Consultation Du Public

Dans le document 4°) DDAE - Pièces C1 - Etude d'impact projet et ses incidences en phase travaux et exploitation sur les différents milieux (physique, naturel et biodiversité, humain) page 526 il est fait mention d'une "Étude air et santé" précisant "L’étude air et santé réalisée par le bureau d’études EGIS - par la cheffe de projet Air, Santé, Odeur : Anne-Sophie SAFFRE". Où se trouve cette annexe ? Elle devrait être rendue publique. Par ailleurs, EGIS n'est pas à proprement parler un expert indépendant: c'est même tout le contraire. Merci de mandater des expertises indépendantes pour faire réaliser des expertises mesurant la quantité actuelle et future directe des particules fines, et en chiffrer l'impact sur la santé des riverains. Il est également scandaleux que l'ARS ne se saisisse pas du sujet, pas plus que le ministère de la santé ni le préfet dont elle dépend.

358 Habitants du Mont Saint-Adrien s'opposent au projet d'extension de l'aéroport Paris-Beauvais. Nous, soussignons, habitants de la commune du Mont Saint Adrien, située à 7,25 km de l'aéroport Paris-Beauvais, impactée par le survol des aéronefs en phase de décollage, CONSIDERANT la forte augmentation du trafic aérien au dessus de notre commune qui impacte notre santé, notre qualité de vie et la valeur des biens immobiliers CONSIDERANT la forte augmentation des nuisances sonores (diurnes ou nocturnes) et le non respect quotidien des trajectoires non sanctionné CONSIDERANT la dangerosité des particules fines et ultrafines liées à la combustion du kérosène à moins de 8 km de l'aéroport et leur impact dévastateur sur notre santé (carbone, suie, sulfates, oxydes d'azote NOX, dioxyde de soufre S02...) CONSIDERANT que le projet d'extension du trafic de l'aéroport va à l'encontre des enjeux climatiques de réduction de gaz à effet de serre (GES) des accords de Paris et à l'encontre des recommandations des rapports du GIEC CONSIDERANT que la délégation de service public pour la gestion de l'aéroport par le SMABT, renouvelée pour 30 ans, s'est déroulée dans la plus grande opacité et sans information ni consultation de la population du territoire CONSIDERANT que les élus ont aussi la responsabilité de préserver la santé de la population MERCI DE COMPTABILISER CE DOCUMENT COMME 358 CONTRIBUTIONS Ci-joint la pétition correspondante

Habitant de TILLE « Quelques avions par semaine seulement avec un développement harmonieux et maîtrisé de l’aéroport » Voilà la phrase entendue il y a plus de 20 ans ! Le nombre de mouvements est devenu croissant, le nombre de passagers également sans aucune maîtrise, mais avec acceptation tacite de certains élus de l'époque. Promesses bafouées, oubliées ! Le couvre feu s’étendait de 23 heures à 6 heures du matin puis, avec l’autorisation de pouvoir baser quelques avions la nuit, cela a permis aux compagnies de partir très tôt , avant 6 heures. Le couvre feu est alors passé de minuit à 5 heures. Les riverains et villages survolés n’ont plus droit qu’à 5 heures de calme, silence, tranquillité. Les habitants n'ont jamais droit au repos ,même le dimanche. Puis des dérogations ont été données après minuit en cas de retard. Et maintenant il faudrait encore plus, jusqu'à 45000 mouvements en 2032, et après on nous trouvera de nouveaux arguments pour aller encore au - delà! Le développement d’un aéroport à moins de 500 mètres des habitations, situé entre un village et les quartiers de Beauvais est une aberration totale et irresponsable. Permettre encore une nouvelle extension, c’est amener une empreinte carbone supplémentaire liée non seulement aux avions déjà trop nombreux mais aussi à un trafic d’automobiles venant de loin, de taxis parisiens, de bus, de camions (livrant du kérosène!) toujours croissant, s’ajoutant à la pollution aérienne. Nous voyons un flot de voitures permanent se dirigeant dorénavant vers l’aéroport et en repartir. Nous voyons des taxis aux vitres teintées attendre dans les rues du village; A l’heure du réchauffement climatique, dénoncé chaque jour, et de la baisse nécessaire des émissions de carbone il n’est pas d’utilité publique de prétendre à un accroissement des structures de cet aéroport aussi proche de la vie d’habitants qui en subissent les nuisances : bruit de réacteurs assourdissants au décollage, odeurs de combustion du kérosène, circulation d’automobiles et de touristes irrespectueux de l’environnement et des règles de circulation. Il faut adapter le nombre de mouvements d’avions aux infrastructures existantes, se contenter des parkings bitumés qui ont déjà remplacé des espaces naturels. Il est urgent de réduire le nombre de vols et de passagers et non pas de vouloir toujours en ajouter. On compte déjà une soixantaine de départs et donc d'arrivées certains jours. Il n’y a aucune nécessité à encore plus, toujours plus. Les profits économiques pour certains et pour les compagnies aériennes étrangères justifient-ils la mise en danger sanitaire de la population.? (problèmes respiratoires, sommeil perturbé...) Profits pour certains mais perte de valeur des maisons subie par d'autres et tous les riverains installés depuis longtemps. L’offre de voyage pour des touristes partant en avion low-cost pour un week-end ne doit pas être plus privilégiée que la vie des résidents du Beauvaisis et des villages survolés . Augmenter les offres de destinations pour le plaisir de quelques-uns, c’est générer encore plus de destruction du climat, de réchauffement climatique et de canicules, de sècheresse, de problèmes de santé… c’est loin de privilégier l’intérêt collectif. NON les avions ne sont actuellement ni moins bruyants ni moins polluants. NON à ce projet plus nuisible qu’utile pour ce village et les communes environnantes dans lesquelles il faisait bon vivre. NON à une aggravation du réchauffement climatique et à ses conséquences visibles chaque jour.

2026-08-25 17:14, Michel Leroy a écrit : > Monsieur le commissaire enquêteur, > > Beauvaisienne depuis plusieurs années et usagère de cet aéroport > pour des destinations à la portée de mon porte-monnaie, je me > permets de vous apporter mon avis pour cet agrandissement. > > L’agrandissement de l’aéroport Paris-Beauvais peut d’abord > être présenté comme une réponse à une situation devenue difficile > pour les voyageurs. Avec plus de 6,5 millions de passagers accueillis > en 2024, les deux terminaux sont régulièrement saturés aux heures > de pointe. Les espaces d’attente sont insuffisants, les files > peuvent s’allonger à l’enregistrement et aux contrôles de > sûreté, tandis que les déplacements entre les différentes zones > manquent parfois de fluidité. Le projet vise donc moins à construire > un nouvel aéroport qu’à rendre l’équipement existant plus > confortable, plus fonctionnel et mieux adapté à sa fréquentation > réelle. > La création d’un bâtiment reliant les deux terminaux devrait > simplifier considérablement le parcours des passagers. > L’enregistrement, les contrôles, les commerces et les services de > restauration seraient regroupés de manière plus cohérente. Une > nouvelle jetée d’embarquement et quatre postes avions > supplémentaires permettraient également de réduire les longues > marches, les croisements de flux et certains transferts en bus sur les > pistes. L’objectif est que chaque voyageur puisse mieux se repérer > et rejoindre son avion dans de meilleures conditions, y compris > pendant les grands départs. > Cette modernisation apportera aussi une dimension numérique plus > importante. Les bornes automatiques, la gestion informatisée des flux > et l’amélioration de l’information en temps réel devraient > rendre les formalités plus rapides et plus prévisibles. Pour les > personnes peu habituées au transport aérien, l’intérêt ne > réside pas seulement dans la rapidité : un parcours plus lisible > réduit également le stress et le risque de manquer un vol. Des > équipements récents permettront parallèlement de renforcer la > sûreté et de mieux anticiper les périodes de forte affluence. > L’accès à l’aéroport devrait lui aussi gagner en simplicité. > Le rapprochement de la gare routière et des terminaux facilitera les > correspondances avec les navettes et les autobus. La réorganisation > des accès routiers pourra limiter les embouteillages et les conflits > entre voitures, piétons et cyclistes, notamment aux abords de Tillé. > La création d’un parvis piéton paysager, de cheminements > cyclables, de stationnements pour vélos et de bornes de recharge > contribuera à rendre l’ensemble plus accueillant. Il restera > néanmoins souhaitable de renforcer les transports collectifs entre > l’aéroport, la gare de Beauvais et les communes voisines, car le > projet ne prévoit actuellement aucune liaison ferroviaire directe. > Pour la clientèle, Paris-Beauvais conserve également un rôle > important en matière d’accessibilité financière. Sa > spécialisation dans les vols à bas coût permet à de nombreuses > familles, aux étudiants et aux personnes ayant des attaches à > l’étranger de voyager à des prix généralement plus accessibles. > La modernisation peut donc préserver une véritable fonction sociale > de mobilité, tout en offrant aux habitants des Hauts-de-France un > accès direct à de nombreuses villes européennes sans devoir > systématiquement rejoindre Roissy ou Orly. > Sur le plan économique, l’investissement annoncé d’environ 180 > millions d’euros représente une occasion importante pour le > Beauvaisis. Les travaux devraient mobiliser des entreprises du > bâtiment, des bureaux d’études, des professionnels de l’énergie > et de nombreux prestataires de services. Une part significative des > marchés est annoncée en direction des PME locales. Une fois les > nouveaux espaces ouverts, l’activité pourrait également profiter > aux commerces, aux restaurants, aux hôtels, aux transports et aux > entreprises de maintenance. > L’aéroport peut par ailleurs devenir une porte d’entrée plus > visible pour Beauvais et l’Oise. Encore faut-il que les voyageurs > soient encouragés à découvrir le territoire au lieu de rejoindre > immédiatement Paris. Une meilleure promotion de la cathédrale de > Beauvais, du patrimoine de l’Oise, de ses sites naturels et de ses > activités culturelles permettrait de transformer une partie du trafic > aéroportuaire en fréquentation touristique locale. Le bénéfice > économique ne dépend donc pas seulement du nombre de passagers, mais > de la capacité du territoire à les retenir et à leur proposer des > services. > L’intérêt social du projet réside aussi dans les possibilités > de recrutement et de formation. Les besoins concerneront des métiers > variés : accueil, sûreté, commerce, logistique, entretien, > maintenance technique, informatique et gestion énergétique. Les > engagements annoncés en faveur de l’insertion professionnelle et de > l’alternance pourraient faciliter l’accès à l’emploi des > jeunes et des personnes qui en sont éloignées. Pour que cet avantage > soit pleinement réel, il faudra toutefois préparer les formations en > amont et donner une priorité effective aux habitants du Beauvaisis. > La modernisation peut enfin corriger une partie des faiblesses > environnementales des installations actuelles. Les bâtiments doivent > être mieux isolés et raccordés au réseau de chaleur de Beauvais. > Des ombrières photovoltaïques sont prévues sur les parkings, tandis > que les engins de piste devraient être progressivement électrifiés. > L’alimentation électrique des avions lorsqu’ils sont stationnés > leur permettra de couper leur moteur auxiliaire, ce qui réduira à la > fois le bruit et les émissions au sol. Le projet doit par ailleurs > rester à l’intérieur de l’emprise actuelle de 230 hectares, ce > qui limite l’extension sur les terrains naturels et agricoles > voisins. > Il serait cependant excessif de présenter cet agrandissement comme > entièrement écologique. L’augmentation du trafic aérien peut > entraîner davantage de bruit, de circulation et d’émissions liées > aux vols. Les effets positifs du projet devront donc être > accompagnés de garanties précises : maintien du couvre-feu nocturne, > contrôle du nombre de mouvements, publication des mesures de bruit et > de qualité de l’air, développement des transports collectifs et > suivi des engagements en matière d’emploi local. > L’argument le plus convaincant consiste ainsi à présenter le > projet non comme une recherche de croissance sans limite, mais comme > la transformation d’un aéroport saturé et vieillissant en un > équipement plus confortable, plus sûr et plus utile au territoire. > S’il est correctement encadré, il pourra améliorer l’accueil des > voyageurs, soutenir les entreprises locales, créer des possibilités > d’emploi et renforcer l’ouverture européenne du Beauvaisis, tout > en modernisant les performances énergétiques de la plateforme. > Etant beauvaisienne, résidant à Beauvais depuis plus de 30 ans, > vivant à proximité de l'aéroport, je dois dire, qu'y compris mes > voisins, ne souffrons pas du bruit, ni d'autres nuisances de cet > aéroport bien utile pour Beauvais et l'emploi ! Le combat de > l'opposition a pour but de déstabiliser la démocratie positive pour > s'imposer politiquement. > Claire Bayada > Beauvais

Habitante de Beauvais, je suis opposée à l'augmentation des vols. Il avait été promis un plafonnement à 45000 mouvements qui ne serait pas respecté. Si ce projet voit le jour, c'est le début d'une situation incontrôlable. Par ailleurs, faire en sorte d'augmenter les vols aériens alors qu'il faudrait les limiter, le projet est une aberration! Il y a peut être eu un effet rattrapage post covid. Mais à l'avenir, si la population prend conscience des effets néfastes sur l'environnement liés au fait de prendre l'avion, la demande pourrait décroître. Si le cours du baril de pétrole augmente sensiblement, la demande s'amenuisera. Si les taxes sur les billets augmentent, idem. C'est un non sens environnemental que de vouloir encore augmenter le nombre de vols. À ce jour, nous en sommes au maximum tolérable (nuisances/effets néfastes sur la santé) . Tillé, Beauvais, et les villages alentours ne se porteront certainement pas mieux s'ils deviennent des villages fantômes vidés de leurs habitants!

Contre l'extension de l'aéroport, qui est déjà bien assez étendu et procure un certain nombres de nuisances sonores, environnementales et de santé publique.

Habitant de Saint Germain La Poterie, il est manifeste que le trafic aérien de l'aéroport de Beauvais-Tillé va croissant depuis de nombreux mois, et induit des nuisances conséquentielles. C'est pourquoi, il ne faudrait pas que ce trafic aérien prenne des proportions telles que ces nuisances finissent par revêtir un caractère anormal entraînant inévitablement une situation préjudiciable pour les riverains des communes alentours. IL est donc impératif que les autorités desquelles la mise en oeuvre du projet d'extension dépend tiennent compte de cette considération, un strict équilibre entre le droit au calme et l'intérêt économique devant être nécessairement recherché et rigoureusement respecté.

L’aéroport de Beauvais, comme souvent mis en avant par de nombreux habitants, génère des nuisances importantes qui touchent la vie quotidienne dans le Beauvaisis. · Les décollages et atterrissages génèrent des nuisances sonores répétées. · Ensuite, les nuisances atmosphériques liées aux avions, aux véhicules et au trafic routier induit dégradent sensiblement la qualité de l'air · Sur le plan urbain, une circulation automobile très dense use plus rapidement les routes, trottoirs et mobiliers urbains. · Les espaces publics sont plus sollicités, augmentant les besoins d'entretien, de nettoyage et d'éclairage. · De nombreuses places gratuites de stationnement sont occupées de façon prolongée, réduisant leur disponibilité (principalement sans la ville de Beauvais) · À cela s'ajoutent des problématiques d'incivilité, de stationnements gênants, de faux VTC et de dépôts de déchets qui mobilisent ponctuellement la police municipale et nationale. · Enfin, l’aéroport de Beauvais est utilisé par des personnes impliquées dans des activités délictueuses, ce qui oblige les services de sécurité à intégrer cette dimension. Cette nuisance est probablement bien plus marquée à Beauvais que dans les autres aéroports car les tarifs de billets d'avion à des prix très faibles rendent "plus rentables" les voyages effectués pour commettre des cambriolages. aussi, nous pourrions rebaptiser l'aéroport comme suit : Paris-Beauvais, l'aéroport des "Vols Low-Cost". L’ensemble de ces nuisances affecte le cadre de vie et le fonctionnement quotidien des communes proches de l’aéroport qui tirent très peu de bénéfices de l'activité (déjà trop forte) de Paris-Beauvais. Aussi, il est temps de GELER le développement de l'aéroport.

Cette contribution officielle vise à consigner un avis fermement défavorable au projet d’extension de l’aéroport de Paris-Beauvais. En tant que résidents à Fouquenies, à proximité immédiate du Plan d’Eau du Canada, Nous subissons une dégradation brutale et insupportable de notre cadre de vie, qui sera dramatiquement aggravée par l'augmentation de trafic projetée. Notre opposition se fonde sur les constatations quotidiennes suivantes : Le non-respect des horaires et des périodes de repos, la réalité de l'exploitation sature totalement les marges de sommeil des riverains. Le matin : Le bruit des premiers avions réveille systématiquement les habitations dès 5h50, empêchant de finir la nuit dans des conditions normales. Le soir : Les rotations se prolongent régulièrement au-delà de 23h30, créant une nuisance tardive permanente, ajouter des vols supplémentaires dans ce contexte de saturation horaire est inacceptable pour la santé publique. Nous constatons une modification manifeste des axes de passage, alors que les avions ne survolaient pas mon habitation auparavant, ils passent désormais directement au-dessus. Cette situation devient critique par temps nuageux, où les trajectoires officielles ne semblent plus du tout respectées par les opérateurs, entraînant un étalement sauvage des nuisances sonores. Le secteur du Plan d’Eau du Canada, espace naturel et de loisirs majeur du Beauvaisis, subit une lourde pollution visuelle en raison de ces survols incessants à basse altitude. De plus, l'intensité sonore est telle qu'elle brise la communication la plus élémentaire : il est devenu impossible de s'entendre parler en extérieur lors des passages d'avions. Le développement économique ne peut se faire au prix du sacrifice de la tranquillité et de la santé des habitants. À ce titre, nous demandons le rejet du projet d'extension. Une réévaluation stricte des couloirs de vol : il est impératif que les trajectoires soient déportées vers des zones de moindre bruit plus éloignées et présentant une densité d'habitation nettement plus faible. Un contrôle automatisé rigoureux et des sanctions systématiques pour les compagnies aériennes ne respectant pas les trajectoires nominales, notamment lors des conditions météorologiques dégradées. Cordialement Sylvie

Monsieur le commissaire enquêteur, Nous voulons exprimer notre vive opposition à l'agrandissement et développement des infrastructures de l'aéroport de Beauvais-Tillé . Est-il raisonnable d'avoir un aéroport avec 6,7 millions de passagers en 2025 à Beauvais alors que Bordeaux en a eu 5,9 millions? Les principaux arguments ont été déjà évoqués pour la plupart :les nuisances sonores ,la pollution ,le changement climatique catastrophique mais comme toujours on nous oppose la création d'emplois et les raisons économiques .Des emplois sont crées mais les bas salaires qu'ils offrent (restauration ,hotellerie..) ne compensent que très mal la saturation des infrastructures et la pollution croissante . Les salaires réels dans le secteur touristique ont peu progressé voire stagné. Nous savons qu'en l'état cet aéroport est rentable ,nous sommes pour le moderniser et en faveur d'un plafonnement des vols à 32000 mouvements.

Je souhaite apporter une contribution favorable au projet de modernisation et de développement de l’aéroport Paris-Beauvais. En tant que jeune habitant du Beauvaisis, je considère que notre aéroport constitue un atout important pour notre territoire. Il contribue à son accessibilité, à son attractivité touristique et à l’activité économique locale. Je suis donc favorable à sa modernisation afin qu’il puisse continuer à accompagner le développement du territoire dans les prochaines années. Je comprends néanmoins les inquiétudes exprimées par certains riverains concernant le bruit, la qualité de l’air, les émissions de gaz à effet de serre, la circulation et les conséquences sur la qualité de vie. Ces préoccupations doivent être entendues et prises au sérieux. Pour autant, je pense qu’il ne faut pas opposer systématiquement développement économique et protection de l’environnement. Le projet doit au contraire permettre de moderniser les infrastructures, d’améliorer leur efficacité et de renforcer le suivi des nuisances. Je souhaite donc que le développement de l’aéroport s’accompagne d’engagements concrets, mesurables et transparents concernant le bruit, la qualité de l’air, les émissions de gaz à effet de serre, la circulation et les retombées économiques pour le Beauvaisis. Je suis favorable à un aéroport moderne, performant et responsable, qui puisse continuer à contribuer à l’avenir de notre territoire tout en respectant ses habitants et son environnement. C’est pour ces raisons que je donne un avis favorable au projet de modernisation de l’aéroport Paris-Beauvais.

Habitant Tillé près de l'école, je tiens à témoigner sur la pollution liée au trafic aérien. En effet, il est fréquent en automne, hiver ou printemps de sentir l'odeur du kérozène en sortant de chez soi. Avez-vous placé à l'école de Tillé un capteur de particules fines pendant les saisons citées afin de mesurer ce que respirent nos enfants ? Comment pouvez-vous envisager d'agrandir si démesurément l'aéroport en mettant en danger notre santé? Développons plutôt le transport ferroviaire et rendons le abordable! En plus de la pollution de l'air , les nuisances sonores sont déjà très importantes. Il est impossible de dormir la fenêtre ouverte sans être dérangé par le bruit des réacteurs. N'allez pas nous faire croire qu'en végétalisant les toits ou les murs, en introduisant des abeilles, en installant des panneaux solaires, vous pensez au climat! Arrêtez vos mensonges et pensez à la santé de tous au lieu de vous laisser gouverner par votre profit! Le monde se réchauffe, le climat change, la Terre brûle, nos maisons craquellent ou sont emportées par les flots, alors STOP!

Nous nous positionnons contre le nouveau projet d'extension de l'aéroport qui impactera beaucoup notre qualité de vie, le bruit des vols commençant à 6h du matin, le rythme des vols à certains moments de la journée étant déjà très intenses. Nous habitons à Laversines et subventions les nuisances aussi décollages et atterrissage.

Habitants depuis 30 ans à Laversines, nous avons vécu l'essor de l'aéroport et nombreuses promesses non tenues sur le plafonnement du nombre de vols, et le manque de respect de la part des exploitants envers les habitants des villages soumis aux nuisances sonores et environnementals.

NON A L AGRANDISSEMENT Nous avons déjà assez de nuisances sonores comme cela. En plus, le couvre-feu est de plus en plus rogné. Des avions décollent des fois à minuit trente et j'entends du bruit à 4h du matin. Il est impossible de dormir les fenêtres ouvertes en été. Non à l'agrandissement, respect des populations locales et tenue des engagements pris sur le couvre-feu. A quoi sert cette consultation ? On a l'impression qu'elle sera mise à poubelle dès sa clôture. Il faudrait une transparence et non quelques élus seulement qui décident pour tout le monde

L'été qui vient de s'achever devrait à lui seul faire prendre conscience de l'aberration environnementale que représente un projet qui va augmenter les Gaz à Effet de Serre ! Face à l'urgence climatique, l'aérien a besoin de sobriété, pas d'une croissance débridée.

Plus moyen de faire une sieste avec les fenêtres ouvertes et réveillé des 6 h du matin régulièrement 😡

De nombreuses nuisances en croissance depuis plus d’un an avec le non respect ou la multiplication des couloirs aériens, l’accroissement des surfaces dédiées au parking, le constat de détérioration de végétaux et le risque sanitaire pour les populations. Ce projet démesuré sur notre territoire, loin de respecter les engagements en termes de décarbonation alors que les conséquences de dérèglement climatique sont incontestables , est totalement déraisonnable et irrespectueux des habitants. Nous voulons un avenir pour les enfants de ce territoire. Peut être faudrait il s’interroger sur le sens de ce tourisme de masse low-cost transitant par Beauvais ?

Depuis quelques années nous avons de plus en plus d'avions qui passent au-dessus de notre village, avec les nuisances sonores et la pollution. Je pense que l'aéroport de Beauvais est déjà assez grand comme cela.

Monsieur le Commissaire Enquêteur, habitant à Houssoy le Farcy (Troissereux), je suis directement concernée par l'avenir de notre territoire. Je dépose cette contribution afin d'exprimer mon opposition ferme et entière au projet d'extension et de restructuration des infrastructures de l'aéroport BEAUVAIS TILLE présenté par la sté Bellova. Derrière les termes lissants de "modernisation", ce projet d'investissement colossal vise concrètement à faire sauter les verrous capacitaires pour installer une CROISSANCE DERAISONNABLE du trafic low-cost à l'horizon 2030. Je sollicite votre avis défavorable sur ce projet pour 4 motifs majeurs : 1/ Un sacrifice inacceptable de la santé publique et du cadre de vie local. L'augmentation de la capacité d'accueil (fusion des terminaux, création de nouveaux parkings pour avions et de taxiways) va mécaniquement densifier le nombre de rotations. Pour les riverains, cela se traduira par une recrudescence insupportable des nuisances SONORES, notamment en soirée et en début de matinée, brisant les cycles de sommeil essentiels à la santé. De plus, les études épidémiologiques documentent largement la toxicité des particules ultrafines et des oxydes d'azote rejetés à proximité des pistes. On ne peut pas bâtir un projet économique sur la dégradation de la santé respiratoire et cardiovasculaire de milliers de familles et d'enfants scolarisés sous les couloirs aériens. 2. Une incohérence environnementale et climatique flagrante : A l'heure où l'urgence climatique impose une réduction drastique de nos émissions de gaz à effet de serre (engagements nationaux et Accord de Paris), encourager l'essor du trafic aérien de MASSE est un contresens historique. Par ailleurs, l'absence de liaison FERROVIAIRE dédiée vers la plateforme contraint l'immense majorité des millions de passagers annuels à utiliser la route. L'agrandissement entraînera une saturation périphérique de l'autoroute A16 et des réseaux secondaires, démultipliant l'empreinte carbone globale du projet. 3/Un modèle économique précaire supporté par les contribuables : ce projet lie l'avenir du Beauvaisis à des compagnies ultra-low-cost volatiles, dont le modèle ne crée que des emplois souvent instables et dépend de subventions ou d'exonérations publiques. A l'inverse, l'impact négatif sur l'attractivité résidentielle, la dépréciation du patrimoine immobilier local et les surcoûts d'infrastructures routières ou de services publics finiront par être supportés par les contribuables locaux. 4/ Menaces sur la ressource en eau et artificialisation des sols : L'extension prévue des pistes, des terminaux et des zones de stationnement, va considérablement accroître les surfaces imperméabilisées. Ce phénomène amplifie le ruissellement des eaux de pluie qui se chargent de polluants toxiques ( résidus de carburants, hydrocarbures, métaux lourds liés au trafic automobile et produits de dégivrage des avions comme les glycols. Le rejet, même partiel, ou infiltré, de ces substances toxiques présente un risque de pollution pour la nappe phréatique et les cours d'eaux locaux. L'artificialisation de nouvelles parcelles fragilise également l'absorption naturelle de l'eau et augmente le risque d'inondation périphérique. Mes demandes précises : Pour préserver notre territoire, je demande que l'autorisation environnementale et le permis de construire soient refusés en l'état. Je demande l'instauration d'un plafonnement strict et définitif du nombre de mouvements annuels inscrit de manière contraignante dans les textes. Le respect absolu et l'extension d'un couvre feu total, sans dérogation, entre 22 heures et 6 heures afin de sanctuariser le sommeil des habitants. En espérant que la voie des populations locales et les impératifs écologiques prévaudront sur les seuls intérêts financiers du concessionnaire privé, je vous prie d'agréer, Monsieur le Commissaire Enquêteur, l'expression de ma considération distinguée.

Monsieur le commissaire. Veuillez trouver la liste de 223 signataires se regroupant autour de Campdeville, hameau de la commune de Milly sur thérain. Ces signataires sont contre l'extension de l'aéroport, simplement sont extension, pas sa fermeture. Les nuisances augmentent énormément depuis 2020 avec l'augmentation du trafic. Avec des structures agrandies c'est la porte ouverte à un developpement des vols illimité. Aucun élu n'est jamais venu sur place constater les nuisances que nous subissons ! Nous sommes aussi contre des avions plus gros , contre les futurs avions cargos d'amazone Pour Nous sommes pour un trafic limité à 32000 mouvements. Pour un couvre feu de 7 h le matin à 10 h le soir. un arrêt des vols le week end. Bien à vous. F. Güell

Habitante rue de Villers St Lucien - Beauvais depuis 1978 nous subissons toutes ces nuisances sonores de jour comme de nuit . Les derniers décollages après 23 h sont insupportables ainsi que les premiers dès 6 h . C'est non à l'agrandissement de cet aéroport .

Monsieur le Commissaire Enquêteur, Les cinq engagements prioritaires exposés page 18 du dossier du maitre d'ouvrage ignorent totalement la question des nuisances subies par les riverains.On y découvre des arguments relatifs à la nécessité de satisfaire aux attentes des usagers de l'aéroport,aux impacts économiques positifs pour l'emploi local.Le "chantage à l'emploi" est un classique de l'argumentaire des maitres d'ouvrage !Bien sur page 29 du même dossier on trouve un développement sur l'affectation du cadre de vie.Et notamment la référence au couvre-feu sanctuarisé de minuit à 5h.Un tel projet n'appelle-t-il pas plus de considération pour les nuisances indiscutables déjà subies actuellement par les riverains ?Nous observons à Marseille en Beauvaisis beaucoup d' avions qui survolent sans cesse l'agglomération alors que quelques autres,trop peu nombreux,la contournent.La qualité de vie et la santé des populations affectées par l'activité de cet aéroport doivent à notre avis être la priorité absolue dans ce débat public.Les considérations économiques et la satisfaction des attentes des voyageurs doivent passer au second plan.Ce projet n'apporte aucune explication ni aucun argument rassurant pour les riverains sur ces questions de santé et de qualité de vie.La concertation évoquée n'aborde absolument pas ces questions majeures pour les victimes des nuisances.Dans ces conditions,nous sommes opposés au développement présenté à l'enquête. Nous vous remercions de votre attention.

Nous avons constaté depuis cet été, une forte augmentation des vols d'avions de 4h30 à 11h30 avec de plus en plus d'avions volant bas et générant une nuisance sonore importante. STOP à cet afflux massif d'avions, à des horaires inadmissibles de vols.

En tant que riverain, j'exprime un avis défavorable quant à la réalisation du projet. L'évaluation environnementale et l'étude d'impact sanitaire (EIS) présentent des insuffisances graves concernant les émissions de particules fines et ultrafines, mettant directement en péril la santé des populations exposées. L'étude d'impact sous-estime la zone de dispersion des polluants atmosphériques en se focalisant uniquement sur les abords immédiats des pistes, sans intégrer l'impact cumulé des phases de roulement, de décollage, d'atterrissage et du trafic routier induit. L'étude se concentre principalement sur les PM10 et PM2,5 sans modéliser correctement la concentration de particules ultrafines (inferieures à 0,1 µm), pourtant prédominantes dans les émissions du secteur aéronautique et extrêmement toxiques (pénétration profonde dans l'appareil respiratoire et le système sanguin). Dépassement des lignes directrices de l'OMS : Les projections d'émissions prévues par le projet dépassent largement les seuils recommandés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS, 2021) pour la qualité de l'air. Inobservation des articles L. 221-1 et R. 221-1 du Code de l'environnement : Le projet risque d'aggraver la qualité de l'air dans une zone déjà exposée à des niveaux de pollution problématiques, sans présenter de mesures d'évitement ou de compensation crédibles. Inobservation du principe de précaution : En vertu de l'article 5 de la Charte de l'environnement, l'absence de certitudes scientifiques sur l'innocuité des PUF à long terme impose l'application d'un principe de précaution strict en matière de santé publique. Afin de garantir la protection des riverains, je demande formellement au commissaire enquêteur d'émettre un avis défavorable. Je demande la réalisation d'une contre-expertise indépendante sur la modélisation de la qualité de l'air, incluant la mesure préalable de l'état initial des particules ultrafines (PUF) ainsi que la conduite d'une évaluation quantitative des risques sanitaires (EQRS) intégrant les pathologies cardio-vasculaires et respiratoires sur l'ensemble de la population située sous les trajectoires de vol et dans le village de Tillé, ainsi que l’installation de capteurs fixes de mesure continue des PM2,5 et PUF financés par l'exploitant et la mise à disposition publique de l’ensemble des données brutes et de l’historique, non retraitées ni moyennées, en continu à pas de temps d’une seconde par mesure, seule méthode permettant de rendre compte de l’impact réel de chaque mouvement d’avion dans Tillé. Fait à Tillé le 07/09/2026 L. B.

Monsieur le Commissaire Enquêteur, Nous voulons exprimer notre vive opposition à l'agrandissement et développement des infrastructures de l'aéroport de Beauvais-Tillé. Est-il raisonnable d'avoir un aéroport avec 6,7 millions de passagers en 2025 à Beauvais alors qu'une ville comme Bordeaux en a eu que 5,9 millions!!! Les principaux arguments ont été déjà évoqués pour la plupart :les nuisances sonores ,la pollution ,le changement climatique ....mais comme toujours on nous oppose la création d'emplois et les raisons économiques . A ce sujet ,nous voulons partager un article paru dans Air Journal du 30 juin 2026: "Une étude de la New Economics Foundation (NEF)commandée par l'ONG Transport et Environnement avance que les bénéfices du tourisme aérien en Europe sont largement suréstimés voire contrebalancés par des effets macroéconomiques négatifs. Selon l'étude ,des emplois ont été crées certes mais les bas salaires qu'ils offrent ne compensent que très mal la saturation des infrastructures ,la pollution croissante et la hausse des coûts de logements. Les salaires réels dans le secteur touristique ont peu progressé voire stagné." La croissance du trafic passager ne constitue pas selon l'étude un levier de développement économique durable. Nous savons qu'en l' état cet aéroport est déjà rentable donc nous sommes en faveur d'un plafonnement des vols à 32000 mouvements.

Depuis quelques années maintenant et de plus en plus , le hameau de Boulincourt commune d'Agnetz est fortement impacté par de nombreux survols à basse altitude au dessus de nos maisons !!! Pas du tout dans leur trajectoire ni altitude !!! Réveils en sursaut, impossible de se parler parfois , bruits couvrant le son de la TV ou la radio , difficile certains jours de rester dehors en famille ou avec des amis et à ma grande tristesse il n'est pas rare de voir les oiseaux déguerpir ... Le bonheur de la campagne !!! Je constate le dépôt d'une couche huileuse jaunâtre sur l'eau de mes cuves d'eaux pluviales...Pollution .. Qui voudra acheter ma maison ou à quel prix ,avec de telles nuisances ?? Et ce dont je vous parle, c'est maintenant !!! Alors avec un agrandissement , n'en parlons même pas ... Avant de songer à agrandir , il faudrait d'abord , songer à réduire les méfaits déjà présents !!! Prévoir des subventions pour des insonorisations par exemple , pour réduire les méfaits à l'intérieur des maisons....Certes ça ne résoudra pas le problème à l'extérieur des les beaux jours.. Ce sont souvent les mêmes avions qui posent problèmes , je leur fait un vilain coucou car les hublots sont tellement à portée de vue... Sérieux STOP !!! Non et non à un agrandissement et oui à une application stricte des normes en place avec fortes amendes aux compagnies qui ne respectent rien !!!

Marre d être réveillé tout les jours à 5h30 Par le survol du mont st Adrien Trop de pollution Notre santé en danger

Mais pourquoi autant d'avions survolent le village d'HAUDIVILLERS à basse altitude ? Par période de canicule, impossible de dormir les fenêtres ouvertes avant 23h30 et après 6h15. Dans le jardin, on entends en permanence un grondement d'avion. Auparavant, il n'y en avait pas autant, ou bien ils ne survolaient pas HAUDIVILLERS et passaient bien au large ou bien plus haut. Alors, dans ces conditions de survol et de proximité, NON à ce qu'il y ait davantage d'avions, donc NON à l'augmentation du trafic sur l'aéroport de Beauvais-Tillé.

De plus en plus d'avions survolent mon village, Haudivillers, à basse altitude, avec beaucoup de bruit, dès 6h10 du matin et jusqu'à plus de 23h. Ceux qui ne le survolent pas font tellement de bruit qu'ils ont généré ce week-end (05-06/09/2026) un grondement audible de façon quasi permanente. Et aujourd'hui, lundi 07/09/2026), cela continue. Alors, davantage d'avions, surtout pas ! Déjà le trafic actuel est très pénible !

Bonjour, Je viens de prendre connaissance de la contribution présentant la Tribune du collectif d’acteurs socio-économiques du Beauvaisis et/ou soutenant le projet de modernisation de l’Aéroport Paris-Beauvais. Je tiens simplement à relever que les principaux éléments avancés dans cette tribune reprennent, pour l’essentiel, les arguments déjà présentés par Bellova au cours du processus de concertation et de consultation. Or, comme j’ai pu le développer dans d’autres contributions, ces éléments ne permettent pas, à eux seuls, d’étayer pleinement l’influence de l’aéroport sur l’emploi, le tourisme ou l’économie du territoire, ni surtout de déterminer quelle part de ces effets serait réellement additionnelle du fait du projet. De même, les mesures d’évitement, de réduction et de compensation (ERC) présentées dans la tribune ne peuvent pas, par leur seule existence, être qualifiées de mesures « en lien avec les plans territoriaux », et notamment avec le PCAET, sans démontrer leur contribution effective aux objectifs et trajectoires fixés par ces documents. Dès lors, il serait intéressant de demander aux acteurs économiques signataires sur quelles démonstrations, données ou analyses nouvelles ils fondent ces affirmations, au-delà de la reprise des éléments déjà communiqués par Bellova. Cette question me paraît d’autant plus légitime que la tribune présente l’aéroport comme un « levier stratégique incontournable pour l’avenir du Beauvaisis ». Une telle affirmation mérite, me semble-t-il, d’être étayée par des éléments permettant de distinguer les effets de l’activité actuelle de ceux qui seraient réellement imputables au projet de modernisation, d’autant que Bellova, en réponse à la contribution 355 qui interrogeait précisément le décalage entre les conclusions mises en avant dans le bilan socio-économique et l’absence d’analyse de l’ampleur, de l’additionnalité et de la contribution nette de plusieurs de ces effets, a elle-même reconnu que ces éléments n’avaient pas été évalués dans le cadre de l’étude. Il serait donc particulièrement intéressant de savoir si les signataires de cette tribune disposent d’éléments, d’analyses ou de données nouvelles permettant d’étayer les affirmations qu’ils reprennent, au-delà de celles déjà avancées par Bellova.

Je ne suis pas contre l’aéroport mais son développement ne prends pas assez en compte la vie de ses riverains qui subissent la présence de l’aéroport à des heures qui sont délétères pour leur santé Avant 8h et après 21h nous subissons de plus en plus les décollages et atterrissages et l’augmentation du trafic ne nous aidera pas à avoir une vie normale avec un sommeil normal puisque ce seront des plages horaires qui seront plus utilisées que déjà actuellement La journée nous ne sommes pas gênés par les avions alors utilisez ces heures là pour que tout le monde y trouve son compte et pas son porte monnaie !!!

Dans les médias, une annonce fait part que 80 entreprises sont pour l'expansion de l'aérogare et sont prêtes à participer au chantier. Et pourquoi? Tous le monde sait ,aujourd'hui, comment a agi la présidente du moment pour soumettre les élus locaux. La méthode n'a probablement pas changé ! Tout est en place pour la destruction du Beauvaisis organisée par le dictat de l'agglo ! Non à l'expansion de l'aérogare.

Didier.E habitant Saint Léger en Bray A une époque ou le réchauffement climatique se fait de plus en plus sentir et où il faudrait prendre de nombreuses mesures raisonnables pour y remédier, dont par exemple réduire le trafic aérien,on nous propose d'agrandir l'aéroport de Beauvais. Surprenant ! , scandaleux ?. On nous propose d'augmenter le nombre d'avions, donc les nuisances sonores, la pollution atmosphérique , le trafic automobile, voitures, cars, camions, qui va en découler. La santé des habitants de la région va encore plus être impactée négativement par cette évolution et le bilan climatique va encore être dégradé. La ville de Beauvais et la région ne bénécieront d'aucune retombé économique de cet agrandissement, l'aéroport étant un moyen de rejoindre Paris économiquement et rapidement, comme c'est le cas pour d'autres aéroports en Europe. Cette proposition aujourd'hui est complètement obsolète, dangereuse et doit absolument être abandonnée. Entretenir, moderniser l'aéroport dans un but d'améliorer le flux actuel de passagers et essayer d'en diminuer l'impact climatique oui, augmenter le trafic NON. Il est temps de penser aux êtres humains et à la planète, plutôt qu'à faire de l'argent à n'importe quel prix.

Comment voulez vous que le Beauvaisis soit attractif.. c'est ridicule, dangereux et risible aux vues des records de températures qui commencent même à faire peur au plus complotistes des climatosceptiques. Faites voler vos avions mais ne demandez pas aux jeunes de rester et encore moins de réarmer démographiquement cette région !

Bonjour, Je suis opposé au développement de l'aéroport de par les nuisances sonores pour les riverains ainsi que la pollution que cela engendre et les effets sur la santé des habitants. L'aéroport est suffisamment développé lorsque l'on voit le trafic actuel. Habitant Troissereux je suis directement impacté notamment lors des phases de décollages où semble-t-il que les trajectoires soient au bon vouloir des pilotes. Sur 3 avions qui vont découler dans la foulée et allant dans la même direction, allez savoir pourquoi certains ne passent pas au-dessus de chez vous quand les suivants ne se privent pas de passer à l'aplomb de votre maison. NON AU DEVELOPPEMENT DE L'AEROPORT

Nous sortons d'un été dans lequel les conséquences terribles du changement climatique se sont manifestées de façon spectaculaire, et tout ce que trouvent à faire les irresponsables politiques et économiques du Beauvaisis, c'est défendre un projet totalement à contre-courant de l'histoire, qui consiste à développer le transport aérien dont il est démontré qu'elle est l'une des activités les plus désastreuses sur le plan climatique et écologique. Écoeurant.

Bonjour, Je viens de m'apercevoir que dans ma contribution sur la cohérence du projet avec le PCAET, j'avais oublié d'intégré dans la PJ un §6 présentant une rapide analyse d'influence d'une augmentation des émissions des avions sur les autres postes d'émissions du territoire. Par exemple, dans le cas du scénario "avec projet - avec SAF", le poste "Transport routier" qui doit normalement faite -76% d'émissions de GES entre 2015 et 2050 doit renforcer ces efforts de 8% supplémentaire. La mise en parallèle de ce poste "Transports routier" est d'autant plus intéressante que le PCAET indique qu’il existe des freins à la décarbonation de ce secteur car de nombreux habitants des zones rurales sont fortement dépendant de la voitures pour ce déplacer. Or, en arbitrant ici en faveur de l'aéroport et non des mobilités quotidienne, notamment en zone rurale, M. Chiss présent ici une incohérence de plus entre les choix politiques qu'il opère et les ambitions politiques qu'il annonce, comme par exemple lors de son discours du 11 avril : « La ruralité, le monde rural sont trop souvent ignorés et oubliés des grandes politiques publiques nationales. Mais ici, localement, et c'est aussi l'un des axes forts de la politique départementale, nous avons l'ambition de faire de la ruralité une force et un levier de croissance ». Visiblement, sur la question de la décarbonation, la ruralité est également oublié des politiques locales. Enfin, il convient de préciser que les deux scénarii analysé dans ce nouveau §6 porte sur les scénario "avec SAF", c'est à dire un déploiement de l'usage des SAF conforme aux objectifs de la réglementation ReFuel UE. Or, comme certaines de mes contributions le documentent, que ce soit par des analyses (EASA, ADEME, Shift Project, Academie des Technologies, Secrétariat Générale à la Planification Ecologique) ou des reprises de déclaration (IATA, Michael O'Leary), ce déploiement peut être désormais considéré comme irréaliste. En conséquence, tout usage de SAF en dessous du niveau ReFuel UE entrainera une augmentation des émissions de GES du post "Autres transports", nécessitant ainsi, par un effet de vase communiquant, que les autres postes compensent cette augmentation et renforcent donc encore d'avantage les efforts supplémentaires à fournir. Et intervient alors une nouvelle incohérence : le PCAET indique que les objectifs fixés ne sont pas au niveau nécessaire pour s'aligner sur les objectifs de la SNBC car le territoire présente des freins en lien notamment avec les spécificité de la ruralité. Par conséquent, comment serait-il possible que ces efforts supplémentaires puissent être considérer comme possible par les élus, dont M. Chiss, alors même qu'aucune analyse de cohérence ou de discussion sur ce point n'est présenté dans l'étude d'impact ?

Personne et sûrement pas les riverains ni leur association ne demandent sa suppression. Par contre l'augmentation du trafic après covid atteint l'insupportable . Moderniser l'accueil des passagers...pourquoi pas. En faire un aéroport international et tripler le nombre d'avions est criminel. C'est NON. Nos élus ne nous ont pas consultés pour signer ce contrat monstrueux. Le seul avantage est pour eux !?!... Tous les inconvénients sont pour les habitants de Beauvais et des alentours et de plus en plus loin d'ailleurs. Le dossier présenté par BELLOVA et le SMABT ne représente pas la réalité car ils ne sont jamais venus sur le terrain constater les pollutions diverses, pour pouvoir imaginer ce que pourrait faire trois fois plus d'avions. Bien sûr, il y a des appareils de contrôle du bruit, de l'air etc... Mais nous avons nos oreilles et nos poumons. Les appareils sont des machines que l'ont peut "bricoler". Notre ouïe et nos poumons sont notre vie Ce projet est criminel car il va détruire en premier notre habitat et ensuite augmenter le déjà insupportable changement climatique. L'année 2026 est un échantillon de ce qui nous attend les années prochaines, hélas. Non à l'expansion des avions .

non à la pollution sonore non à la pollution kérozène non aux salades du Bellova non à l 'aéroport de Beauvais accepter une limitation de vol c' est accepter l 'aéroport

Il s'agit bien de la gare HAUTE PICARDIE et non de la gare HAUT DE FRANCE merci de corriger

BONJOUR IA de Bellova, Combien de malades, combien de décès, combien de pathologies il faudra à BELLOVA pour enfin comprendre que les avions qui passent à moins de 300 m au-dessus des habitations sont dangereux. Dans mon entourage immédiat, un voisin de droite avec un cancer, ma voisine de gauche douleurs et dépression, mon voisin en face Parkinson et décès par double infection pulmonaire, mon épouse AVC et décès par double infection pulmonaire, moi-même cancer avancé en traitement. Bellova arrêter de dire que vous ne saviez pas et qu’on ne vous a rien dit. Bellova arrêter de croire qu’une expansion de votre aéroport est un bienfait pour l’humanité Bellova arrêter de présenter que l’augmentation du nombre d’avions sur les habitations est sans aucun risques puisque les moteurs vont progresser en étant plus silencieux et moins polluants. Soit mais ils seront beaucoup plus nombreux et alors où sera l’avantage ? Bellova vous pouvez moderniser votre aéroport comme vous le souhaiter pour le confort de vos clients mais vous ne pouvez pas l’agrandir pour avoir plus d’avions dans les couloirs aérien au-dessus de la tête de riverains qui vont respirer un air pollué avec des particules ultrafines qui déclenchent des maladies dont les organismes fragilisés n’ont pas appris à se défendre. Nous pouvons aussi parler de canicule et de changement climatique dont la responsabilité est partagée avec toujours plus de voitures, de bateaux, d’avions. Les canicules que l’on vit actuellement étaient prévisibles et en plus on coupe les arbres et les forêts et on pollue les océans et tuant le phytoplancton qui fabrique l’oxygène. Bellova veuillez vous référer aux études randomisées des USA ayant comme objet l’étude des populations soumises au survol des avions. Bellova la gare TGV de Haute Picardie vous attend depuis longtemps puisque à l’origine le développement de l’aéroport devait se faire dans ces terres à proximité de cette gare surnommée « gare des betteraves ». Vous pouviez vous agrandir à loisir sans gêner les riverains. Le transport vers Paris assuré par le TGV, idéal pour votre clientèle. Merci Bellova pour votre attention. Christian BABY Riverain dans le couloir aérien d’atterrissage des avions à moins de 300m d’altitude.

Un tel projet ne répond pas aux contraintes et défis du monde dans lequel nous vivons. Un modèle économique dont l’intérêt questionne et qui occasionne nuisances sonores, pollution et émission de CO2 est à contre courant des défis de sobriété que la situation climatique impose.

Je suis opposée à cette extension, car il faut favoriser le train plutôt que l'avion. Les trajets en avion sont polluants et énergivores. Ils entrainent la pollution de l'air, du bruit, une consommation de ressources excessive. Le carburant vert n'existe pas. Il faut absolument investir dans des moyens de transport plus sobres et limiter le transport aérien. Il en va de la maîtrise du changement climatique et de la santé des populations environnantes. On ne doit pas sacrifier un territoire, on a besoin de terres agricoles et d'espaces naturels abritant la biodiversité, pas de béton.

Bonjour, La nouvelle pièce "19°) REPONSE DU MOA SUR LA DEMANDE DE COMPLEMENTS DE LA DDT" n'est pas accessible. Merci de faire le nécessaire.

Habitant à Savignies depuis plus de 35 ans je suis opposée à l'extension de l'aéroport de Beauvais-Tillé. Nous avons fait le choix d'habiter à la campagne pour la tranquillité et un environnement sain. Or, nous sommes très impactés maintenant par de nombreux vols dont les conséquences sont multiples pour nous : bruit, pollution, fatigue, stress, et baisse de la valeur de nos biens immobiliers. Beaucoup d'avions ne respectent pas les trajectoires et survolent Savignies à basse altitude alors qu'ils pourraient éviter notre village en passant au dessus des champs entre Savignies et le Mont Saint Adrien.

Non à l'extention de l'aérogare de Tillé, oui à son maintient avec un maximun de vols de 32000 mouvements par an avec des avions pas plus gros et surtout moins polluant. Pas de fret aérien avec amazone Beauvais Un couvre feu adapté et un arrêt des vols le dimanche et les jours fériés.

Madame, Monsieur le Commissaire enquêteur, Par la présente, je souhaite exprimer mon opposition ferme à l’extension et à la hausse du trafic de l’aéroport de Beauvais-Tillé, dont le développement incontrôlé dégrade gravement la santé et la tranquillité des riverains. Habitant la commune de Savignies attaché à son territoire et citoyen soucieux des questions environnementales , mes motifs d’inquiétude reposent sur les points suivants : * Nuisances sonores et santé : Le bruit chronique des survoles perturbe le sommeil et génère du stress ainsi que des risques cardiovasculaires avérés (recommandations de l'OMS). Le droit au repos des habitants doit être préservé. * Pollution atmosphérique : Les émissions cumulées des aéronefs et de la circulation routière générée (navettes, véhicules individuels) dégradent la qualité de l’air et exposent la population à des risques respiratoires. * Ressource en eau et sols : L’artificialisation des sols et les risques de ruissellement d’hydrocarbures ou de produits de dégivrage menacent les nappes phréatiques environnantes. En conséquence, je vous demande d'émettre un avis défavorable à ce projet et de préconiser : * Le plafonnement strict et contraignant du nombre annuel de mouvements d’avions. * Le maintien et le renforcement du couvre-feu nocturne, sans dérogation. * Le rejet de toute extension infrastructurelle ou augmentation de capacité au delà de ce qui est prévu en phase 1 du projet. * L’instauration de contrôles indépendants du bruit et de la pollution de l’air. Comptant sur votre attention pour la prise en compte de ces arguments dans votre rapport, je vous prie d'agréer, Madame, Monsieur le Commissaire enquêteur, l'expression de mes salutations distinguées.

Bonjour, J'ai pris connaissance du courrier adressé le 27 juillet dernier par Bellova aux élus de l'agglomération, dans lequel le concessionnaire présente de manière particulièrement affirmative les bénéfices économiques, touristiques et territoriaux de l'aéroport ainsi que les garanties environnementales entourant son projet de modernisation. Ce courrier présente notamment l’aéroport comme un « 𝑣𝑒́𝑟𝑖𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑙 », un « 𝑙𝑒𝑣𝑖𝑒𝑟 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟 » pour le tourisme et comme un acteur apportant des retombées importantes en matière d’emploi, de finances locales et d’attractivité. Ce courrier appelle, me semble-t-il, plusieurs observations, non pas tant sur l'existence de ces effets que sur le niveau de démonstration associé aux affirmations avancées, sur la distinction entre l'activité actuelle et les effets supplémentaires du projet, ainsi que sur la portée réelle des engagements présentés comme des garanties. **𝐈. 𝐄𝐧 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐮𝐫𝐫𝐢𝐞𝐫 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐚𝐮𝐱 𝐞́𝐥𝐮𝐬 𝐈.𝟏. 𝐃𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐨𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞́𝐬 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐝𝐞́𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞𝐬 S’agissant des effets touristiques, il me paraît tout d’abord important de rappeler la position exprimée par Bellova elle-même en réponse à la contribution n° 335, avant même d’examiner les données que le concessionnaire mobilise par ailleurs pour présenter l’aéroport comme un « 𝑙𝑒𝑣𝑖𝑒𝑟 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟 » du développement touristique du Beauvaisis. Bellova indique en effet que « 𝐿𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑥 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑙𝑖𝑒́𝑠 𝑎̀ 𝑙'𝑎𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑒́ 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒, 𝑎𝑢 𝑡𝑜𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒, 𝑎̀ 𝑙'𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜𝑖 𝑜𝑢 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑒 𝑎̀ 𝑙'𝑖𝑛𝑠𝑒𝑟𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑑𝑒 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑙𝑒𝑟 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑚𝑎𝑖𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑠𝑞𝑢𝑒𝑙𝑠 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑡𝑡𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑥 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑔𝑒́𝑛𝑒́𝑟𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑠. 𝐿𝑒𝑢𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑒 𝑡𝑜𝑢𝑡𝑒𝑓𝑜𝑖𝑠 𝑛𝑖 𝑢𝑛𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠, 𝑛𝑖 𝑢𝑛𝑒 𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑢 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜-𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡. » Bellova précise ensuite qu'« 𝐼𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒́𝑟𝑒𝑟 𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒. 𝐿𝑒𝑢𝑟 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑠𝑡 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑢𝑛𝑒́𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑛𝑛𝑢𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑒 𝑡𝑦𝑝𝑒 𝑑'𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒, 𝑚𝑎𝑖𝑠 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑒𝑢𝑟, 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒̀𝑟𝑒 𝑎𝑑𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑎𝑢 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑛'𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒́𝑡𝑒́ 𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒́𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒. » Enfin, concernant la qualification de « 𝑝𝑟𝑢𝑑𝑒𝑛𝑡 » donnée au bilan, Bellova indique que « 𝐿𝑎 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 “𝑝𝑟𝑢𝑑𝑒𝑛𝑡” 𝑑𝑜𝑖𝑡 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒́𝑞𝑢𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑓𝑎𝑖𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑖𝑛𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́𝑠 𝑛'𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒́𝑡𝑒́ 𝑖𝑛𝑡𝑒́𝑔𝑟𝑒́𝑠 𝑎𝑢 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙 𝑚𝑜𝑛𝑒́𝑡𝑎𝑟𝑖𝑠𝑒́ 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑉𝐴𝑁-𝑆𝐸, 𝑓𝑎𝑢𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑜𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒𝑡𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒. 𝐶𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑎𝑖𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑎̀ 𝑝𝑟𝑒́𝑗𝑢𝑔𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑙'𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑛𝑖 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑒́ 𝑎̀ 𝑚𝑜𝑑𝑖𝑓𝑖𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜-𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒. 𝐸𝑙𝑙𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑢𝑖𝑠𝑎𝑖𝑡 𝑢𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑚𝑒̀𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑉𝐴𝑁-𝑆𝐸 𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒́ 𝑎𝑢𝑥 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́𝑠 𝑒𝑡 𝑚𝑜𝑛𝑒́𝑡𝑎𝑟𝑖𝑠𝑒́𝑠 𝑠𝑒𝑙𝑜𝑛 𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑠 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑜𝑑𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑣𝑖𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟. 𝐿𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑠 𝑑𝑜𝑖𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑟𝑞́𝑡𝑒́𝑠 𝑎𝑢 𝑟𝑒𝑔𝑎𝑟𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑒 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑚𝑒̀𝑡𝑟𝑒 𝑑'𝑎𝑛𝑎𝑙𝑦𝑠𝑒. » Cette réponse de Bellova est particulièrement importante, car elle fixe elle-même, à l'encontre même des conclusions portées par les conclusions de l'étude d'impact et les courrier de Bellova, le niveau de connaissance disponible : 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐩𝐨𝐭𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐬, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫, 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧'𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́𝐬. Je renvoie donc à la contribution n° 335 « 𝐸́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜-𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 : 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒̀𝑟𝑒 « 𝑝𝑟𝑢𝑑𝑒𝑛𝑡 ? » ainsi qu'à sa suite, dont le numéro n'est pas encore connu au moment de la rédaction de la présente contribution, consacrées à cette question. Ces contributions montrent notamment que les données produites permettent de constater une certaine dynamique touristique du territoire, mais ne permettent pas, à elles seules, d'établir l'ampleur de la contribution propre du trafic aéroportuaire, son caractère additionnel, ni surtout la part qui serait effectivement imputable au projet de modernisation. La question n'est donc pas de contester l'existence possible d'effets touristiques liés à l'aéroport. Elle consiste à déterminer si l'on peut passer de l'identification qualitative d'un effet potentiel à l'affirmation, reprise dans le courrier adressé aux élus, selon laquelle l'activité aéroportuaire constitue un « 𝑙𝑒𝑣𝑖𝑒𝑟 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟 » et produit des « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒̀𝑡𝑒𝑠 » pour le territoire. Or, Bellova reconnaît elle-même que ce passage n'a pas été objectivé dans l'étude socio-économique. 𝐀𝐮𝐭𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐭, 𝐥𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬, 𝐚̀ 𝐥𝐮𝐢 𝐬𝐞𝐮𝐥, 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐬𝐨𝐮𝐦𝐢𝐬 𝐚̀ 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐈.𝟐. 𝐃𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞𝐬, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐨𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 Pour les émissions de gaz à effet de serre et la compatibilité avec les trajectoires climatiques et les mesures ERC, je renvoie à mes nombreuses contributions sur le sujet (N° 262, 264, 274, 333, 334, 340, 349, 350, 369, 370, 371, 376, 378, 379, 380, 386, 391, 392 et 395). La conclusion qui ressort de ces contributions est que le projet, tel qu'il est étudié dans le dossier, ne permet pas de démontrer une trajectoire compatible avec les objectifs climatiques auxquels le territoire est par ailleurs soumis, que les mesures ERC portant sur les périmètres d'action directs du concessionnaire ne sauraient être confondues avec une maîtrise des émissions résultant de l'augmentation du trafic aérien, et que l'ensemble de ces mesures ne peut être considéré comme imputable à la réalisation du projet. Le même principe vaut pour les autres impacts environnementaux analysés dans les contributions précédentes. 𝐀𝐢𝐧𝐬𝐢, 𝐥𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́ 𝐭𝐨𝐮𝐭𝐞𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐯𝐚𝐮𝐝𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐯𝐚𝐥𝐢𝐝𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐩𝐚𝐬 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐨𝐮 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭𝐬 𝐚𝐢𝐧𝐬𝐢 𝐦𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐞́𝐯𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐯𝐞𝐧𝐮𝐬 𝐚𝐜𝐜𝐞𝐩𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬. Une étude d'impact est précisément destinée à objectiver les conséquences d'un projet. La question n'est donc pas seulement de savoir si les études ont été réalisées, mais ce qu'elles démontrent et comment leurs conclusions sont prises en compte dans la décision de réalisation du projet. 𝐎𝐫, 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐭 𝐝'𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐚 𝐒𝐍𝐁𝐂. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐢𝐠𝐮𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐢𝐞́𝐞, 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝'𝐢𝐧𝐬𝐜𝐫𝐢𝐫𝐞 𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒. Cette conclusion traduisant également le fait que Bellova ne rempli ainsi pas sa part de l'effort à faire concernant la réduction des émissions de GES (notamment puisque le projet prévoit une augmentation des émissions de GES), et alors même que Bellova rappelle dans son courrier que « 𝑙𝑎 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑛𝑢𝑖𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑒 𝑢𝑛 𝑒𝑛𝑗𝑒𝑢 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑜𝑢𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑎̀ 𝑢𝑛𝑒 𝑒́𝑐ℎ𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒, 𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒 𝑒𝑡 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒 ». Et cette observation me paraît particulièrement importante lorsqu'elle est rapprochée des mesures de décarbonation mises en avant par Bellova : raccordement au réseau de chaleur, photovoltaïque, électrification des équipements, certification ACA, etc. La question n'est évidemment pas de nier l'intérêt de ces mesures. Elle est de savoir quelle part des émissions supplémentaires liées au développement du trafic elles permettent effectivement de réduire ou de maîtriser. 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐥𝐚 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞𝐬, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬, 𝐞𝐭 𝐬𝐢 𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐬'𝐢𝐧𝐬𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐚𝐮𝐱 𝐞𝐭 𝐥𝐨𝐜𝐚𝐮𝐱 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒. 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐢𝐜𝐢 𝐧𝐞́𝐠𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞, 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐥𝐞 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐬𝐨𝐧 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐧𝐞 𝐥𝐞 𝐦𝐞𝐧𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐮𝐫𝐫𝐢𝐞𝐫 𝐚𝐮𝐱 𝐞́𝐥𝐮𝐬. 𝐈.𝟑. 𝐔𝐧𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 « 𝐩𝐥𝐚𝐟𝐨𝐧𝐝 » 𝐝𝐞 𝟒𝟓 𝟎𝟎𝟎 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 Le courrier affirme que « 𝐿𝑒𝑠 𝑒́𝑙𝑢𝑠 𝑑𝑢 𝑆𝑦𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑡 𝑀𝑖𝑥𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́ (𝑆𝑀𝐴𝐵𝑇) 𝑠𝑒 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒́𝑠 𝑠𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑓𝑜𝑛𝑑 𝑑𝑒 45 000 𝑚𝑜𝑢𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑎𝑛𝑛𝑢𝑒𝑙𝑠. » Cette affirmation doit être rapprochée des propos tenus par Lionel Chiss lors de son discours du 21 mai lors de son élection comme président du SMABT « 𝑀𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑢𝑝𝑟𝑒̀𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝑔𝑔𝑙𝑜 𝑒𝑠𝑡 𝑐𝑙𝑎𝑖𝑟, 𝑐'𝑒𝑠𝑡 𝒍𝒆 1𝒆𝒓 𝒑𝒂𝒍𝒊𝒆𝒓 𝒅𝒆𝒔 45 000 𝒎𝒐𝒖𝒗𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒔 𝒆𝒏 2032, 𝒖𝒏 𝒑𝒍𝒂𝒇𝒐𝒏𝒅 𝑎𝑢𝑞𝑢𝑒𝑙 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑣𝑒𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟𝑜𝑛𝑠 𝑠𝑐𝑟𝑢𝑝𝑢𝑙𝑒𝑢𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡. » La coexistence, dans cette formulation, des termes « 𝑝𝑙𝑎𝑓𝑜𝑛𝑑 », « 𝑝𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 » et « 1𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑙𝑖𝑒𝑟 » en n'évoquant que l'année 2032 sans évoquer la suite du contrat de concession courant jusqu'en 2053 et alors même que Lionel Chiss continue d'indiquer être « 𝑒𝑛 𝑓𝑎𝑣𝑒𝑢𝑟 𝑑'𝑢𝑛 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ℎ𝑎𝑟𝑚𝑜𝑛𝑖𝑒𝑢𝑥 𝑒𝑡 𝑚𝑎𝑖̂𝑡𝑟𝑖𝑠𝑒́ 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 », mérite d'être clarifiée, d'autant que le contrat de concession prévoit une seconde phase de travaux permettant d'atteindre 53 000 mouvements sous des conditions non contraignantes pour Bellova (atteindre 7,5 Mpax/an durant 3 ans et assurer seul le financement). Cette question est d'autant plus importante que l'Ae a précisément relevé dans son avis sur l'étude d'impact que « 𝐿𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑠𝑞𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 45 000 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑟𝑒́𝑣𝑖𝑠𝑒́𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑟𝑎𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑒́𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑒́𝑐𝑖𝑠𝑒́𝑒𝑠. 𝐿𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑠 𝑑’𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑓𝑖𝑥𝑎𝑛𝑡 𝑐𝑒 𝑠𝑒𝑢𝑖𝑙. 𝐶𝑒𝑙𝑢𝑖-𝑐𝑖 𝑟𝑒𝑝𝑜𝑠𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑛𝑛𝑜𝑛𝑐𝑒́ 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑆𝑀𝐴𝐵𝑇, 𝑠𝑢𝑠𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑’𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑟𝑒́𝑒𝑥𝑎𝑚𝑖𝑛𝑒́ 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑢𝑣𝑒𝑎𝑢𝑥 𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑠. 𝐸𝑛 𝑙’𝑎𝑏𝑠𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑗𝑢𝑟𝑖𝑑𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑜𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑜𝑝𝑝𝑜𝑠𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑙𝑒 𝑑𝑜𝑠𝑠𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑒𝑣𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑝𝑟𝑒́𝑐𝑖𝑠𝑒𝑟 𝑙’𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑡𝑒́ 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒́𝑒 𝑑’𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜̂𝑙𝑒𝑟 𝑙𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡, 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑛𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒́𝑒𝑠, 𝑙𝑎 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑜𝑑𝑖𝑐𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜̂𝑙𝑒, 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒́𝑞𝑢𝑒𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑑’𝑢𝑛 𝑑𝑒́𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑠𝑞𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑟𝑒́𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑒𝑛𝑖𝑟 » considérant que « 𝐶𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙’𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐 𝑒𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙’𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑟𝑒́𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒́𝑒𝑠. » Dans la lignée de l'avis de l'Ae, je demande donc que soit clairement précisé au public le statut exact de cette limite de 45 000 mouvements : 𝐬𝐚 𝐧𝐚𝐭𝐮𝐫𝐞, 𝐬𝐚 𝐝𝐮𝐫𝐞́𝐞, 𝐬𝐨𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐣𝐮𝐫𝐢𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐩𝐩𝐨𝐬𝐚𝐛𝐥𝐞, 𝐬𝐨𝐧 𝐞́𝐯𝐞𝐧𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐢𝐧𝐬𝐜𝐫𝐢𝐩𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐬'𝐚𝐭𝐭𝐚𝐜𝐡𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐬𝐨𝐧 𝐝𝐞́𝐩𝐚𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭. 𝐈.𝟒. 𝐔𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐮𝐧𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐢 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞 Enfin, cette lettre pose une question plus générale concernant la communication du concessionnaire pendant la présente procédure. Bellova a donc adressé aux élus un courrier présentant de manière très développée les bénéfices économiques, touristiques et territoriaux de l'aéroport. Dans le même temps, dans un article portant justement sur le « plafond » de 45 000 mouvements publié le 28 août, le Courrier Picard a indiqué que Bellova n'avait pas répondu à certaines sollicitations au motif que l'enquête publique était en cours : « 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎, 𝑞𝑢𝑖 𝑛'𝑎 𝑝𝑎𝑠 𝑟𝑒́𝑝𝑜𝑛𝑑𝑢 𝑎̀ 𝑛𝑜𝑠 𝑠𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑒 𝑑'𝑒𝑛𝑞𝑢𝑒̂𝑡𝑒 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠, 𝑒𝑠𝑡 𝑖𝑛𝑣𝑖𝑡𝑒́𝑒 𝑎̀ 𝑟𝑒́𝑝𝑜𝑛𝑑𝑟𝑒 (𝑛𝑑𝑙𝑟 : 𝑎𝑢𝑥 𝑞𝑢𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝑒) 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒 15 𝑠𝑒𝑝𝑡𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒, 𝑑𝑎𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑜̂𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙'𝑒𝑛𝑞𝑢𝑒̂𝑡𝑒 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒). » Je ne prétends pas que la procédure interdisait à Bellova de communiquer auprès des élus. En revanche, cette situation appelle une clarification sur la conception de la réserve pendant une enquête publique : 𝐬𝐢 𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐱𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐧𝐪𝐮𝐞̂𝐭𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐝𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐢𝐧𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐥𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬, 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐥𝐞́𝐠𝐢𝐭𝐢𝐦𝐞 𝐝𝐞 𝐬'𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐫𝐨𝐠𝐞𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐮𝐧𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞 𝐞𝐭 𝐚𝐫𝐠𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞 𝐚𝐮𝐩𝐫𝐞̀𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐮𝐬 𝐬'𝐢𝐧𝐬𝐜𝐫𝐢𝐭 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐜𝐞 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞. La question n'est donc pas de contester le droit de Bellova à communiquer, mais de s'assurer que l'information communiquée aux différents publics présente le même degré d'exhaustivité et de transparence, notamment concernant les conclusions défavorables ou les incertitudes mises en évidence par les études. **𝐈𝐈. 𝐋𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐜𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐌. 𝐂𝐡𝐢𝐬𝐬 𝐚𝐮 𝐒𝐌𝐀𝐁𝐓 : 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐠𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐠𝐚𝐫𝐚𝐧𝐭𝐢𝐞𝐬 Cette lettre doit également être rapprochée des propos tenus par Lionel Chiss lors de son discours d'élection à la présidence du SMABT, le 21 mai 2026, discours que Bellova reproduit dans son mémoire en réponse à l'avis de l'Ae. M. Chiss déclarait notamment « 𝐽'𝑎𝑖 𝑙𝑎 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒊𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝑞𝑢𝑒 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛 𝑎𝑡𝑜𝑢𝑡 𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑡 𝑡𝑜𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑖𝑑𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑢𝑛 𝑚𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒𝑢𝑟 𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑙'𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒, 𝑞𝑢'𝑜𝑛 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑢𝑖𝑙𝑙𝑒 𝑜𝑢 𝑛𝑜𝑛. 𝐽𝑒 𝑙𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑢𝑛𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑡 𝑖𝑙 𝑓𝑎𝑢𝑡 𝑙𝑒 𝑣𝑖𝑣𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑡𝑒𝑙. » Il ne s'agit évidemment pas de contester à un élu le droit d'avoir une conviction politique sur l'avenir de son territoire. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐜𝐞́𝐝𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐨𝐫𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐨𝐢𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭𝐬. La question posée au public est précisément de déterminer, à partir des données disponibles, quels sont les bénéfices et les impacts du projet, leur ampleur, leur caractère additionnel et leur acceptabilité. La formule « 𝑞𝑢'𝑜𝑛 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑢𝑖𝑙𝑙𝑒 𝑜𝑢 𝑛𝑜𝑛 » appelle donc aussi une réserve particulière : 𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐚𝐛𝐢𝐭𝐚𝐧𝐭𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐢𝐯𝐞𝐫𝐚𝐢𝐧𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐚𝐜𝐜𝐞𝐩𝐭𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐨𝐫𝐢𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐝𝐞́𝐟𝐢𝐧𝐢𝐞. 𝐈𝐥𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐯𝐢𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐮𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐜𝐞́𝐝𝐮𝐫𝐞. La question concerne également les engagements relatifs aux nuisances sonores. M. Chiss a déclaré « 𝐸𝑛𝑓𝑖𝑛, 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑖𝑒𝑛𝑑𝑟𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑡 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑑𝑟𝑜𝑛𝑠 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑣𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑃𝑙𝑎𝑛 𝑑'𝐸𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑢 𝐵𝑟𝑢𝑖𝑡 𝑒𝑡 𝑑𝑢 𝑃𝑙𝑎𝑛 𝑑𝑒 𝐺𝑒̂𝑛𝑒 𝑆𝑜𝑛𝑜𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑖 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑛𝑒 20 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑢𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝑔𝑔𝑙𝑜. » Ajoutant ensuite « 𝐽𝑒 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠 𝑞𝑢'𝑖𝑙 𝑒𝑠𝑡 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑖𝑟 𝑢𝑛 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑢𝑛𝑖 𝑠𝑢𝑟 𝑐𝑒 𝑠𝑢𝑗𝑒𝑡 𝑑'𝑢𝑟𝑏𝑎𝑛𝑖𝑠𝑚𝑒 𝑞𝑢𝑖 𝑑𝑒́𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑒 𝑎𝑢𝑠𝑠𝑖 𝑙'𝑒́𝑙𝑖𝑔𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑎𝑢𝑥 𝑎𝑖𝑑𝑒𝑠 𝑎̀ 𝑙'𝑖𝑛𝑠𝑜𝑛𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛. » Puis « 𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑣𝑜𝑛𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑖𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑡 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒𝑠 ; 𝑜𝑢 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑙𝑒 𝑣𝑒𝑢𝑡 𝑙𝑎 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑎𝑐𝑟𝑒́𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑖𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑛 𝑑𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑠 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑛 𝑑𝑢 𝑚𝑜𝑛𝑑𝑒. » Et enfin « 𝑙𝑎 𝑐𝑟𝑒́𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑'𝑢𝑛 𝑛𝑜𝑢𝑣𝑒𝑎𝑢 𝑓𝑜𝑛𝑑𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑒́ 𝑎̀ 𝑙'𝑖𝑛𝑠𝑜𝑛𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑙𝑒́𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑠 𝑎𝑓𝑖𝑛 𝑑'𝑒́𝑡𝑒𝑛𝑑𝑟𝑒 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑡𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎̀ 𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑖𝑙𝑙𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑙𝑢𝑖 𝑑𝑒 𝑃𝑙𝑜𝑢𝑦 𝑆𝑎𝑖𝑛𝑡 𝐿𝑢𝑐𝑖𝑒𝑛 ». 𝐂𝐞𝐬 𝐝𝐞́𝐜𝐥𝐚𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞́𝐯𝐞̀𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐭𝐞𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐢𝐯𝐞𝐫𝐚𝐢𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐦𝐞́𝐫𝐢𝐭𝐞 𝐝'𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐫𝐨𝐠𝐞́𝐞. La protection des riverains semble ici uniquement envisagée sous l'angle de la protection du logement : lorsque le bruit augmente, il faudrait principalement renforcer l'insonorisation. 𝐎𝐫, 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐨𝐜𝐡𝐞 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐪𝐮'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐫𝐟𝐚𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 𝐧𝐮𝐢𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐨𝐫𝐞𝐬 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞𝐬. Un logement insonorisé ne permet pas à ses occupants de profiter de leur jardin, de leur terrasse, et plus largement de leur environnement extérieur. Or, pour des communes rurales, la possibilité de bénéficier de ces espaces constitue précisément une composante importante de la qualité de vie. On peut difficilement considérer que le « 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑟𝑖𝑣𝑒𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒𝑠 » consiste uniquement à leur permettre de vivre fenêtres fermées dans des logements correctement insonorisés. 𝐄𝐭 𝐜𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐞𝐧𝐧𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐫𝐨𝐜𝐡𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐦𝐛𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐜𝐡𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐌. 𝐂𝐡𝐢𝐬𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝐀𝐁. 𝐈𝐈𝐈. 𝐋𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐜𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐋𝐢𝐨𝐧𝐞𝐥 𝐂𝐡𝐢𝐬𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐂𝐀𝐁 : 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐦𝐛𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐨𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬'𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 Comme le courrier de Bellova et le mémoire en réponse de Bellova à l'avis de l'Ae mobilisent le discours de M. Chiss lors de son élection à la présidence du SMABT, il me paraît également intéressant et important de confronter les éléments de ce discours aux engagements et ambitions annoncés le 11 avril dernier par ce même M. Chiss lors de son discours d'élection à la présidence de la Communauté d'Agglomération du Beauvaisis. Cette comparaison me paraît d'autant plus légitime que la CAB est copropriétaire de l'aéroport au sein du SMABT, à l'origine du projet de modernisation. **𝐈𝐈𝐈.𝟏. 𝐋𝐚 𝐫𝐮𝐫𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐯𝐢𝐞 lors de son discours à la CAB, M. Chiss a déclaré comme première ambition : « 𝐷𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́, 𝑗𝑒 𝑣𝑒𝑢𝑥 𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑢𝑛𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑢𝑛𝑒𝑠 𝑢𝑛 𝑎𝑡𝑜𝑢𝑡 » Il précise ensuite « 𝐿𝑎 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́, 𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑡𝑟𝑜𝑝 𝑠𝑜𝑢𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑔𝑛𝑜𝑟𝑒́𝑠 𝑒𝑡 𝑜𝑢𝑏𝑙𝑖𝑒́𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 » Puis, sa troisième ambition portant la qualité de vie : « 𝐿𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑖𝑡𝑜𝑦𝑒𝑛𝑠 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛 𝑒𝑛𝑗𝑒𝑢 𝑖𝑛𝑐𝑜𝑛𝑡𝑜𝑢𝑟𝑛𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙'𝑎𝑚𝑒́𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒. 𝐿𝑒𝑠 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑢 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠𝑖𝑠 𝑑𝑜𝑖𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑣𝑖𝑒 𝑒𝑡 𝑐𝑒𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 » Ces ambitions rendent d'autant plus légitime la question posée précédemment : 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐯𝐢𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐝-𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞𝐫 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐩𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐮𝐧𝐞𝐬 𝐫𝐮𝐫𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐱 𝐧𝐮𝐢𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞𝐬, 𝐲 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐞 𝐭𝐫𝐨𝐮𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐥'𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐥𝐨𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 ? Et cette question est d'autant plus légitime que M. Chiss n'hésite ensuite à proposer le constat que « 𝐿𝑎 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́, 𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑡𝑟𝑜𝑝 𝑠𝑜𝑢𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑔𝑛𝑜𝑟𝑒́𝑠 𝑒𝑡 𝑜𝑢𝑏𝑙𝑖𝑒́𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 » lançant même ensuite « 𝑀𝑎𝑖𝑠 𝑖𝑐𝑖, 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡, 𝑒𝑡 𝑐'𝑒𝑠𝑡 𝑎𝑢𝑠𝑠𝑖 𝑙'𝑢𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑥𝑒𝑠 𝑓𝑜𝑟𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒́𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒, 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑎𝑣𝑜𝑛𝑠 𝑙'𝑎𝑚𝑏𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑢𝑛𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑒𝑡 𝑢𝑛 𝑙𝑒𝑣𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒. » 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐥𝐢𝐠𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐢𝐝𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐢𝐧𝐬𝐨𝐧𝐨𝐫𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐨𝐬𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐩𝐫𝐨𝐟𝐢𝐭𝐞𝐫 𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐧 𝐣𝐚𝐫𝐝𝐢𝐧, 𝐝𝐞 𝐬𝐚 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐚𝐬𝐬𝐞 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐧 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫, 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐦𝐛𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝐀𝐁 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐒𝐌𝐀𝐁𝐓. 𝟐. 𝐔𝐧𝐞 𝐚𝐦𝐛𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞́𝐜𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞𝐫 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 M. Chiss présente ensuite sa quatrième ambition, particulièrement forte : « 𝑢𝑛 𝑓𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒́𝑐𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑞𝑢𝑒 ». Considérant notamment que « 𝑵𝒐𝒖𝒔 𝒔𝒐𝒎𝒎𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒑𝒐𝒏𝒔𝒂𝒃𝒍𝒆𝒔 𝒆𝒏 𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒄𝒖𝒍𝒊𝒆𝒓 𝒅𝒆𝒗𝒂𝒏𝒕 𝒍𝒆𝒔 𝒋𝒆𝒖𝒏𝒆𝒔 𝒈𝒆́𝒏𝒆́𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒐𝒖𝒔 𝒍𝒂𝒊𝒔𝒔𝒆𝒓𝒐𝒏𝒔 𝒂̀ 𝒏𝒐𝒔 𝒆𝒏𝒇𝒂𝒏𝒕𝒔 𝒂̀ 𝒕𝒓𝒂𝒗𝒆𝒓𝒔 𝒏𝒐𝒕𝒓𝒆 𝒑𝒍𝒂𝒏 𝒄𝒍𝒊𝒎𝒂𝒕 𝒆́𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒆 𝒕𝒆𝒓𝒓𝒊𝒕𝒐𝒓𝒊𝒂𝒍𝒆 𝒆𝒕 𝒏𝒐𝒕𝒓𝒆 𝒔𝒄𝒉𝒆́𝒎𝒂 𝒅𝒆𝒔 𝒆́𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒆𝒔 𝒆𝒕 𝒕𝒐𝒖𝒕𝒆𝒔 𝒍𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒍𝒊𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆𝒔 𝒑𝒖𝒃𝒍𝒊𝒒𝒖𝒆𝒔 𝒒𝒖𝒊 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒊𝒃𝒖𝒆𝒏𝒕 𝒂̀ 𝒇𝒂𝒗𝒐𝒓𝒊𝒔𝒆𝒓 𝒍𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒆́𝒄𝒐𝒍𝒐𝒈𝒊𝒒𝒖𝒆. » Ajoute ensuite qu'il est nécessaire de « 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑟 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡𝑠 𝑜𝑢 𝑠𝑐ℎ𝑒́𝑚𝑎𝑠 𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑎𝑣𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒́𝑠 𝑒𝑡 𝑞𝑢𝑖 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑎̀ 𝑖𝑛𝑠𝑐𝑟𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒𝑐𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑒 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑡𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 ». Puis comme une paranthèse dans cette ambition, ouvre explicitement une parenthèse consacrée à l'aéroport « 𝐽'𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛𝑑𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝐶𝑎𝑟𝑜𝑙𝑖𝑛𝑒 𝐶𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑢𝑥 𝑒𝑡 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑔𝑔𝑙𝑜𝑚𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑛𝑜𝑢𝑣𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒́𝑙𝑒́𝑔𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐 𝑣𝑎𝑙𝑖𝑑𝑒́𝑒 𝑙'𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑟𝑛𝑖𝑒𝑟. 𝐽𝑒 𝑠𝑜𝑢ℎ𝑎𝑖𝑡𝑒 𝑑'𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟 𝑙𝑒 𝑆𝑀𝐴𝐵𝑇 𝑎𝑓𝑖𝑛 𝑑𝑒 𝑚'𝑎𝑠𝑠𝑢𝑟𝑒𝑟 𝑑𝑢 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒𝑐𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑑𝑢 𝑝𝑙𝑎𝑓𝑜𝑛𝑑 𝑑𝑒 45000 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑎𝑛𝑛𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑎̀ 𝑙'ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛 2032 » Avant de conclure pour sa quatrième ambition : « 𝑉𝑜𝑢𝑠 𝑙𝑒 𝑣𝑜𝑦𝑒𝑧, 𝑖𝑙 𝑦 𝑎 𝑙𝑎̀ 𝑑𝑒 𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑢𝑛𝑒 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒́𝑒 𝑒𝑡 𝑢𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒. 𝐶'𝑒𝑠𝑡 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑒𝑡 𝑒𝑠𝑝𝑟𝑖𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝑗𝑒 𝑠𝑜𝑢ℎ𝑎𝑖𝑡𝑒 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑔𝑔𝑙𝑜𝑚𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒́𝑐𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑒 ». 𝐎𝐫, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐚 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐞́ 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐚𝐜𝐫𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐱 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒, 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐒𝐍𝐁𝐂, 𝐭𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐦𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐚𝐜𝐫𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐮𝐥𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞. 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝'𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞́𝐜𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐢𝐧𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐮𝐧 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. La question est plus précise : comment un projet de développement de cette infrastructure peut-il être présenté comme participant à une trajectoire durable lorsqu'une des conclusions du dossier soumis à consultation est précisément l'absence de compatibilité avec la trajectoire de la SNBC ? Qu'en réponse à ma contribution sur le PCAET Bellova semble reconnaitre elle-même que le projet, mais aussi la situation actuelle, sont incompatibles avec les objectifs du PCAET ? Et qu'il s'agit bien d'un sujet structurant puisque le PCAET identifie explicitement l'aéroport comme « 𝑢𝑛 𝑒́𝑚𝑒𝑡𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝑆 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑓 » puisque celui-ci représentait déjà 20% des émissions du territoire en 2016. Cette question est d'autant plus importante que M. Chiss affirme lui-même que « 𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑢𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑒𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑗𝑒𝑢𝑛𝑒𝑠 𝑔𝑒́𝑛𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠... » 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐦𝐛𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐜𝐡𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝐀𝐁 𝐬'𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐧𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐂𝐀𝐁 𝐞𝐬𝐭 𝐜𝐨𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐢𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞, 𝐞𝐭 𝐬𝐢 𝐨𝐮𝐢, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐧𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐫𝐞̀𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐭𝐫𝐚𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐮𝐦𝐢𝐬 𝐚̀ 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 ? 𝐄𝐭 𝐬𝐢𝐧𝐨𝐧 𝐧𝐨𝐧, 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧𝐬 𝐞𝐭 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 ? (Et une réponse par l'affirmation ne fonctionne pas ici). **𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 : 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐫𝐨𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬, 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐠𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 La mise en regard du courrier de Bellova et des deux discours de Lionel Chiss fait apparaître une même problématique de fond. 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐬𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐱𝐩𝐫𝐢𝐦𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐮𝐬, 𝐧𝐢 𝐝𝐞 𝐧𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞𝐫 𝐚𝐮 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞. 𝐈𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐭, 𝐬𝐮𝐫𝐭𝐨𝐮𝐭, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞. Plusieurs distinctions me paraissent essentielles à rappeler ici : - activité actuelle de l'aéroport ≠ effets supplémentaires du projet ; - concomitance de deux évolutions ≠ démonstration d'un lien causal ; - emplois et valeur ajoutée associés à l'activité actuelle ≠ emplois et bénéfices additionnels générés par le projet ; - étude réalisée ≠ résultat favorable au projet ; - mesure de réduction sur le périmètre d'action direct du concessionnaire ≠ maîtrise des émissions supplémentaires liées à l'augmentation du trafic ; - engagement politique ≠ garantie juridique ou contractuelle ; - insonorisation des logements ≠ préservation de l'ensemble du cadre de vie extérieur des riverains. De la même manière, une mesure ERC ne peut être considérée comme suffisante simplement parce qu'elle existe : son efficacité doit être appréciée au regard de l'impact supplémentaire auquel elle est censée répondre. C'est également pourquoi l'ensemble des déclarations de M. Chiss doivent être confrontées aux résultats du dossier, que ces déclarations relèvent du SMABT, comme de la CAB puisque la CAB est partie intégrante de la gouvernance du SMABT. M. Chiss a également déclaré dans son discours à la CAB « 𝑳𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍 𝒅𝒐𝒊𝒕 𝒔𝒆 𝒇𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒔𝒆́𝒓𝒊𝒆𝒖𝒔𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒆𝒕 𝒆𝒏 𝒓𝒆𝒔𝒑𝒐𝒏𝒔𝒂𝒃𝒊𝒍𝒊𝒕𝒆́. » 𝐉𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐱 𝐪𝐮'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐨𝐮𝐯𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐞𝐱𝐢𝐠𝐞𝐧𝐜𝐞. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐬'𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐬𝐞𝐧𝐬 : 𝐚𝐮𝐱 𝐨𝐩𝐩𝐨𝐬𝐚𝐧𝐭𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐩𝐫𝐨𝐦𝐨𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐚𝐮𝐱 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞𝐬, 𝐞𝐭 𝐬𝐮𝐫𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬. 𝐋𝐞 𝐬𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐱 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐬𝐭𝐞 𝐚̀ 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐫𝐨𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐮𝐱 𝐟𝐚𝐢𝐭𝐬. 𝐋𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐬𝐭𝐞 𝐚̀ 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐢𝐥𝐢𝐞́𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐣𝐞𝐮𝐱 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮'𝐢𝐥𝐬 𝐝𝐞𝐦𝐞𝐮𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐭𝐞𝐧𝐬𝐢𝐨𝐧. Et c'est précisément ce que devrait permettre la présente consultation : non pas de déterminer si l'aéroport doit être considéré comme une « 𝑐ℎ𝑎𝑛𝑐𝑒 » ou comme une « 𝑛𝑢𝑖𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 », mais de permettre à chacun (élus, concessionnaire, riverains et public) de confronter les affirmations aux données disponibles et d'en tirer les conséquences. **𝐃𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐬 𝐉𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐞, 𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐮𝐧𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐥𝐨̂𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝟖 𝐬𝐞𝐩𝐭𝐞𝐦𝐛𝐫𝐞, 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐒𝐌𝐀𝐁𝐓 𝐩𝐮𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞𝐫 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 : - 𝐥𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐮𝐭 𝐞𝐱𝐚𝐜𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝟒𝟓 𝟎𝟎𝟎 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐚𝐧𝐧𝐮𝐞𝐥𝐬, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐚 𝐧𝐚𝐭𝐮𝐫𝐞, 𝐬𝐚 𝐝𝐮𝐫𝐞́𝐞, 𝐬𝐨𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐣𝐮𝐫𝐢𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐩𝐩𝐨𝐬𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝'𝐮𝐧 𝐞́𝐯𝐞𝐧𝐭𝐮𝐞𝐥 𝐝𝐞́𝐩𝐚𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 ; - 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐠𝐮𝐞́𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐭 𝐜𝐞𝐮𝐱 𝐪𝐮𝐢 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐚 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐞́ 𝐚̀ 𝐦𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐍° 𝟑𝟑𝟓 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐥𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐞 𝐥𝐞 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 ; - 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞́𝐟𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐮 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 ; - 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐫𝐞̀𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 ; - 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐯𝐢𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐢𝐯𝐞𝐫𝐚𝐢𝐧𝐬 𝐚𝐮-𝐝𝐞𝐥𝐚̀ 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞 𝐢𝐧𝐬𝐨𝐧𝐨𝐫𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐥𝐨𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 ; - 𝐞𝐭 𝐞𝐧𝐟𝐢𝐧, 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐠𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐜𝐡𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐥𝐥𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐢𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐦𝐚𝐭𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞, 𝐝𝐞 𝐫𝐮𝐫𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́, 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐯𝐢𝐞 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞́𝐜𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐪𝐮𝐞, 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐮𝐦𝐢𝐬 𝐚̀ 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐉𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐮𝐬 𝐝𝐮 𝐒𝐌𝐀𝐁𝐓, 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐥𝐥𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐢𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́𝐭𝐞́𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐨𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚, 𝐚𝐟𝐢𝐧 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐡𝐚𝐜𝐮𝐧 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐝𝐮 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝'𝐢𝐧𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞𝐬, 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. Bellova étant le concessionnaire chargé de mettre en œuvre un projet porté par le SMABT et les collectivités propriétaires, il paraît donc légitime que les élus qui en assument la responsabilité politique soient également appelés à répondre de la cohérence entre les orientations qu'ils affichent en matière de développement économique, de ruralité, de qualité de vie et de transition écologique et les résultats du projet qu'ils portent.

NON à l’extension de l’aéroport de Beauvais-Tillé ! Non au 3ᵉ aéroport parisien déguisé. Non à toujours plus de pollution et de nuisances pour les habitants. Non au saccage de notre territoire et à la dégradation de notre cadre de vie. Nous refusons que notre territoire devienne une simple plateforme de développement du trafic aérien au détriment des populations qui y vivent. Et surtout, qu’on arrête de nous prendre pour des imbéciles avec des chiffres arrangés et des concertations qui donnent le sentiment que les décisions sont déjà prises ! Notre territoire n’est pas à vendre. NON à l’extension !

L'été 2026 (comme les précédents) a montré la réalité et la dangerosité du réchauffement climatique. Ainsi, nous ne pouvons pas accepter l'augmentation du traffic aérien qu'implique ce projet. Le transport aérien est effectivement le seul à ne pas pouvoir se décarboner contrairement au ferroviaire et à l'automobile. Il serait donc irresponsable d'augmenter les capacités des infrastructures de transport aérien à Beauvais comme partout ailleurs.

Nous habitons à Toissereux depuis 1998 et avons toujours accepté la proximité de l’aéroport. Mais l’augmentation du trafic au fil des années, et celle qui est encore prévue à l’avenir, nous inquiètent de plus en plus. Ce qui était tolérable à notre arrivée ne l’est plus aujourd’hui, avec des passages devenus beaucoup plus fréquents. Et les conséquences possibles sur la santé nous préoccupent également, notamment après les problèmes cardiovasculaires puis l’AVC de mon mari. Nous souhaitons que la qualité de vie et la santé des riverains soient réellement prises en compte.

Monsieur le Commissaire enquêteur, Nous voulons exprimer notre vive opposition à l'agrandissement et au développement des infrastructures de l'aéroport de Beauvais-Tillé et l'augmentation des vols. Pour commencer parlons chiffres: -1412 mouvements commerciaux par an à l'aéroport de Beauvais en 1993 lorsque nous avons acheté notre maison à Laversines et 39637 mouvements en 2025!!! -Est-il raisonnable d'avoir 6,7 millions de passagers en 2025 à Beauvais-Tillé alors qu'une ville comme Bordeaux en a eu 5,9 millions? Les principaux arguments ont déjà été évoqués précédemment :les nuisances sonores, la pollution, le changement climatique ,la santé des habitants du beauvaisis ...mais comme toujours Bellova et les décideurs nous opposent la création d'emplois et les raisons économiques. A ce sujet, un article paru dans Air Journal du 30 juin 2026 souligne: "Une étude de la New Economics Foundation (NEF) commandée par l'ONG Transport et environnement avance que les bénéfices du tourisme aérien en Europe sont largement suréstimés voire contrebalancés par des effets macroéconomiques négatifs. Selon l'étude ,des emplois ont été crées certes mais les bas salaires qu'ils offrent ne compensent que très mal la saturation des infrastructures ,la pollution croissante et la hausse des coûts de logements ." Nous savons qu'en l'état cet aéroport est déjà rentable donc nous sommes en faveur d'un plafonnement des vols et certainement pas à une croissance exponentielle des mouvements. L'enrichissement de quelques uns ne doit pas se faire au détriment de la qualité de vie et à la santé des habitants du Beauvaisis. Cordialement

Nous souhaitons compléter notre contribution n°223. À ce jour, la réponse publiée sous notre contribution est celle du commissaire enquêteur. Nous n’avons pas identifié de réponse de Bellova portant précisément sur les différents points soulevés. Nous remercions le commissaire pour avoir indiqué que le préfet dispose de la faculté de définir indépendamment les prescriptions de l’autorisation environnementale après la clôture de la consultation. Cette précision confirme précisément l’importance de notre demande concernant le plafond de trafic. 1. Le plafond des 45 000 mouvements doit avoir une véritable valeur juridique L’Autorité environnementale demande elle-même de : justifier les hypothèses de trafic ; préciser la portée du plafond ; préciser son contrôle ; définir les conditions de sa révision ; actualiser l’étude d’impact en cas d’évolution notable. Nous renouvelons donc notre demande que le seuil de 45 000 mouvements commerciaux soit inscrit dans l’arrêté préfectoral d’autorisation comme plafond opposable. Nous demandons également qu’il soit précisé : qui contrôlera son respect ; selon quelle périodicité les chiffres seront publiés ; quelles sanctions seraient applicables en cas de dépassement ; dans quelles conditions ce plafond pourrait éventuellement être modifié ; si une nouvelle étude d’impact et une nouvelle consultation publique seraient alors obligatoires. Le fait que le préfet dispose d’une latitude pour fixer les prescriptions montre précisément qu’une telle garantie peut et doit être examinée. 2. Les effets climatiques des vols restent à traiter Notre contribution demandait une évaluation du projet prenant en compte : les émissions supplémentaires liées à la croissance du trafic ; les effets autres que le CO₂ ; les traînées de condensation ; les émissions liées aux déplacements des passagers ; la construction des nouvelles infrastructures ; les effets sur toute la durée de la concession. Nous constatons que l’Autorité environnementale formule elle aussi une demande explicite concernant les traînées de condensation et considère que les incidences résiduelles du projet sur les émissions de gaz à effet de serre sont majeures. Nous demandons donc une réponse précise de Bellova sur ce point. L’objectif de « zéro émission nette au sol » ne peut pas résumer le bilan climatique d'un projet dont l'effet principal est de permettre une augmentation du trafic aérien. 3. Une variante à trafic constant doit être réellement comparée Nous avions demandé qu’une modernisation permettant d’améliorer l’accueil des passagers sans augmenter le trafic aérien soit étudiée comme solution alternative. L’Autorité environnementale demande elle-même une comparaison multicritère et quantifiée des variantes. Nous renouvelons donc cette demande. Moderniser les installations actuelles et augmenter leur capacité sont deux décisions différentes. Il doit être possible pour le public de comparer leurs conséquences. 4. Biodiversité : les mesures compensatoires doivent être sécurisées avant les destructions Le projet nécessite des dérogations concernant plusieurs espèces protégées et leurs habitats. L’Autorité environnementale demande que les mesures compensatoires relatives aux milieux ouverts soient sécurisées avant les travaux, que leur superficie soit sensiblement augmentée et que leur efficacité soit mieux démontrée. Nous demandons donc à Bellova de préciser : quelles parcelles sont aujourd’hui définitivement sécurisées ; quelles surfaces sont concernées ; à quelle date les mesures seront effectivement mises en œuvre ; pendant combien d’années leur gestion sera garantie ; quel organisme indépendant vérifiera leur efficacité. 5. Eau et PFAS : les incertitudes doivent être levées avant l’autorisation Nous avions également demandé la publication des analyses concernant les PFAS et les polluants solubles. L’Autorité environnementale demande précisément : de vérifier la compatibilité de l’infiltration avec la protection de la nappe et des captages ; de préciser l’efficacité des traitements pour les polluants solubles ; de produire les résultats des analyses PFAS ; de démontrer la robustesse du système face aux pluies extrêmes futures. Nous renouvelons donc notre demande que ces éléments soient produits avant l’autorisation, et non après le début des travaux. 6. Le public doit pouvoir prendre connaissance des compléments Plusieurs études ou réponses complémentaires semblent encore devoir être produites à la suite de l’avis de l’Autorité environnementale. Nous demandons qu’elles soient mises à disposition du public suffisamment longtemps avant toute décision. Si elles modifient substantiellement l’appréciation des conséquences du projet, le public doit pouvoir présenter de nouvelles observations sur ces documents. Conclusion Notre contribution initiale n’avait donc pas pour seul objectif d’exprimer une opposition générale au projet. Elle comportait plusieurs demandes précises qui rejoignent aujourd’hui les recommandations de l’Autorité environnementale. Nous demandons au commissaire enquêteur de faire apparaître clairement dans sa synthèse les questions demeurant sans réponse, notamment sur : la valeur juridique du plafond de 45 000 mouvements ; les effets climatiques non-CO₂ ; la comparaison avec une modernisation à trafic constant ; la sécurisation des compensations écologiques ; les PFAS et les captages ; la disponibilité des études complémentaires avant la décision préfectorale. À défaut de réponses complètes sur ces différents points, nous considérons que l’autorisation environnementale ne devrait pas être délivrée en l’état.

Bonjour, Cela doit faire environ 50 ans que la communauté scientifique a tiré le signal d'alarme sur le climat, et le secteur du transport est l' un des plus impactant en terme de pollution. L' été que nous venons de subir nous rappelle sans ménagement que nous ne pouvons plus rester dans une logique d' augmentation continue du traffic, notre survie passe sûrement même plutôt par sa diminution. Des investissements massifs pour développer d'autres modalités de déplacement serait plus salutaires, et aussi d' arrêter d' encourager chacun à prendre l'avion le plus souvent possible comme si cela n' avait pas de conséquences. La nuisance sonore pour les riverains est aussi un enjeu de santé publique. Voulons nous rendre invivables des zones entières du Beauvaisis comme cela s'est produit autour de Roissy il y a quelques décennies ? S'il vous plaît soyons responsables, pas plus et si possible moins d' avion, pour notre santé voire notre survie à terme. Cordialement,

Bruit, hyperpointes et trajectoires : la réponse de Bellova ne répond que partiellement aux questions posées Objet : complément à notre contribution n°220 à la suite de la réponse de Bellova Nous souhaitons compléter notre contribution n°220 après avoir pris connaissance de la réponse publiée par Bellova. Nous remercions l’exploitant pour les informations apportées concernant Aerovision, les stations fixes et mobiles de mesure du bruit ainsi que le nombre de dérogations utilisées pendant la période de couvre-feu. Cependant, plusieurs questions centrales de notre contribution demeurent sans réponse. 1. La conformité réglementaire de l’étude acoustique ne répond pas à notre objection Bellova indique que « l’étude acoustique réalisée répond à la réglementation en vigueur ». Nous ne contestons pas ici le fait que l’étude ait été réalisée selon les indicateurs réglementaires. Notre observation portait précisément sur la capacité de ces indicateurs moyens à rendre compte de la nuisance réellement vécue par les habitants. Or l’Autorité environnementale demande elle-même de compléter l’analyse sur : le bruit événementiel ; les bâtiments effectivement exposés ; les périodes de trafic les plus chargées ; les trajectoires réellement empruntées ; leur dispersion ; les altitudes de survol ; l’effet cumulé du bruit aérien et routier ; la pertinence du réseau actuel de surveillance du bruit. Elle souligne notamment que la conformité d’un vol aux procédures de navigation ne suffit pas à caractériser l’exposition acoustique cumulée des habitants. Il ne suffit donc pas de répondre que l’étude est réglementaire : l’Autorité environnementale elle-même considère que cette analyse doit être approfondie. 2. Les données événementielles doivent être présentées dans l’étude d’impact Bellova indique qu’Aerovision permet de consulter des indicateurs événementiels en temps réel. C’est utile, mais cela ne remplace pas une analyse prospective du projet. Nous demandons toujours que soient présentés clairement, pour chaque commune concernée et pour la situation actuelle puis à 45 000 mouvements : le nombre de passages ; le nombre d’événements dépassant 60, 65, 70 et 75 dB ; les niveaux maximaux LAmax ; leur répartition entre 6 h et 8 h, 20 h et 22 h et 22 h et minuit ; les trajectoires réelles et leur dispersion ; les altitudes de survol. Ces informations doivent permettre au public de comparer la situation actuelle et la situation future. Un outil de consultation en temps réel ne permet pas cette comparaison. 3. Aucune réponse n’est apportée sur les hyperpointes Notre contribution demandait également que l’augmentation annuelle du trafic ne puisse pas se traduire par une concentration supplémentaire des vols le matin et le soir. L’Autorité environnementale relève elle-même que l’aéroport fonctionne avec des « hyperpointes » de trafic. La réponse de Bellova ne dit rien sur : un plafond journalier ; un plafond horaire ; un nombre maximal de mouvements en début de matinée et en soirée ; l’interdiction d’accroître les hyperpointes. Nous renouvelons donc cette demande. Un plafond annuel de 45 000 mouvements ne constitue pas à lui seul une protection suffisante des riverains si une part croissante de ces mouvements est concentrée sur quelques heures. 4. Couvre-feu : les chiffres apportés sont utiles mais une question demeure Bellova indique que 18 dérogations ont été utilisées en 2024, 8 en 2025 et 9 au 12 août 2026, pour un maximum réglementaire de 25. Nous prenons acte de ces chiffres. Cependant, qualifier ces mouvements de « conformes » parce qu’ils bénéficient d’une dérogation ne répond pas à la question de la nuisance effectivement subie après minuit. Nous demandons donc que la liste annuelle des dérogations soit publiée avec : la compagnie concernée ; l’horaire initialement programmé ; l’heure réelle d’atterrissage ; le motif précis de la dérogation. Conclusion Les réponses fournies ne lèvent donc pas nos préoccupations. Nous demandons que le commissaire enquêteur mentionne explicitement dans sa synthèse que plusieurs demandes relatives au bruit événementiel, aux hyperpointes, aux trajectoires et aux plafonds horaires restent sans réponse précise, alors même qu’elles rejoignent les recommandations de l’Autorité environnementale.

Bonjour habitante de Fouquerolles, les nuisances actuelles sont deja importantes. Impossible de s’endormir la fenêtre ouverte l’été avec le défilés des avions qui passent au dessus. Par ailleurs, nous ne souhaitons pas davantage de pollution à cause des traînées qui finissent littéralement dans nos jardins. Pensons à l’avenir de nos enfants au climat et à la réduction des gaz à effet de serre. Non à l’agrandissement !

𝐋𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐬 : 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐕𝐀𝐍-𝐒𝐄 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐮𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 Bonjour, La présente contribution fait suite à la réponse apportée par Bellova à ma contribution intitulée « 𝑳𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕𝒆̀𝒓𝒆 “𝒑𝒓𝒖𝒅𝒆𝒏𝒕” 𝒅𝒖 𝒃𝒊𝒍𝒂𝒏 𝒔𝒐𝒄𝒊𝒐-𝒆́𝒄𝒐𝒏𝒐𝒎𝒊𝒒𝒖𝒆 𝒎𝒆́𝒓𝒊𝒕𝒆 𝒅'𝒆̂𝒕𝒓𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒄𝒖𝒕𝒆́ ». Je prends acte et remercie Bellova pour les précisions apportées. Toutefois, elles ont le mérite de faire apparaître une difficulté importante : 𝐩𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐚𝐲𝐚𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐛𝐞𝐚𝐮𝐜𝐨𝐮𝐩 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞́𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. C'est notamment le cas de la qualification du bilan socio-économique comme « 𝑝𝑟𝑢𝑑𝑒𝑛𝑡 », de la qualification des effets non monétarisés comme « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 », mais également de la présentation des effets touristiques, économiques et territoriaux comme des bénéfices du projet. 𝟏. 𝐔𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐝𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 La pièce C2 de l'évaluation socio-économique présente plusieurs effets qui ne sont pas intégrés à la VAN-SE, notamment l'attractivité territoriale, le développement du tourisme, la création et le maintien de l'emploi ainsi que l'insertion sociale. Jusqu'ici, le principe est parfaitement compréhensible : certains effets peuvent ne pas disposer d'une méthode conventionnelle permettant leur monétarisation. Mais la pièce C2 ne se contente pas de constater cette absence de valorisation. Elle affirme au contraire que « 𝐶𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠, 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑒́𝑡𝑎𝑟𝑖𝑠𝑒́𝑠, 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑒́𝑎𝑛𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡. », et elle ajoute que ces effets « 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑢 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑠𝑚𝑒 𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑟𝑒́𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙, 𝑎̀ 𝑙'𝑎𝑚𝑒́𝑙𝑖𝑜𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑢 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒, 𝑎𝑢 𝑟𝑒𝑛𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑛 𝑎𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑒́ 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠, 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑞𝑢'𝑎̀ 𝑙'𝑖𝑛𝑡𝑒́𝑔𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐𝑠 𝑒́𝑙𝑜𝑖𝑔𝑛𝑒́𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜𝑖. » La conclusion de la C2 va encore plus loin puisqu'elle présente ces effets non monétarisés comme venant renforcer la pertinence et la robustesse du bilan socio-économique, assurant même que la non prise en compte de ces effets dans la VAN « 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑒̀𝑟𝑒 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑎𝑢 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑛 𝒄𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕𝒆̀𝒓𝒆 𝒑𝒓𝒖𝒅𝒆𝒏𝒕, 𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑠 𝒔𝒐𝒖𝒔-𝒆𝒔𝒕𝒊𝒎𝒂𝒏𝒕 𝒍𝒆𝒔 𝒃𝒆́𝒏𝒆́𝒇𝒊𝒄𝒆𝒔 𝒈𝒍𝒐𝒃𝒂𝒖𝒙 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑒́. » 𝐀𝐮𝐭𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐭, 𝐥𝐞 𝐥𝐞𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫 𝐞𝐬𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐢𝐭 𝐚̀ 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞, 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐬'𝐢𝐥𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐕𝐀𝐍-𝐒𝐄, 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐞𝐭 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐬 (𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐩𝐮𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐮𝐱-𝐜𝐢 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐝𝐞 "𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐬") 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐫𝐞𝐧𝐟𝐨𝐫𝐜𝐞𝐫 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐠𝐥𝐨𝐛𝐚𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢-𝐜𝐢. 𝐎𝐫 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐝𝐨𝐩𝐭𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭𝐞. Elle précise désormais que ces effets doivent être considérés comme « 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 » et reconnaît explicitement que « 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑒𝑢𝑟, 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒̀𝑟𝑒 𝑎𝑑𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑎𝑢 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑛'𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒́𝑡𝑒́ 𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒́𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒. » 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞, 𝐜𝐚𝐫 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐮𝐱-𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́ 𝐥𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐨𝐢𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐚𝐬𝐬𝐞𝐫 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐚̀ 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐥'𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 : - 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫 ; - 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥, 𝐜'𝐞𝐬𝐭-𝐚̀-𝐝𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 ; - 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐠𝐥𝐨𝐛𝐚𝐥. Il existe donc une différence substantielle entre les deux formulations. Dans la C2 : - « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 », - « 𝒑𝒓𝒊𝒏𝒄𝒊𝒑𝒂𝒖𝒙 𝒈𝒂𝒊𝒏𝒔 », - « 𝒔𝒐𝒖𝒔-𝒆𝒔𝒕𝒊𝒎𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆𝒔 𝒃𝒆́𝒏𝒆́𝒇𝒊𝒄𝒆𝒔 𝒈𝒍𝒐𝒃𝒂𝒖𝒙 » - 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐯𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐧𝐟𝐨𝐫𝐜𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐞𝐫𝐭𝐢𝐧𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. Dans la réponse apportée à la contribution : - « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒕𝒊𝒆𝒍𝒍𝒆𝒔 », - 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭, -𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫, 𝐥'𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐧'𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́𝐞𝐬. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐬𝐞𝐜𝐨𝐧𝐝𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐛𝐞𝐚𝐮𝐜𝐨𝐮𝐩 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐩𝐫𝐮𝐝𝐞𝐧𝐭𝐞, 𝐞𝐭 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐢𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐬'𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐫𝐨𝐠𝐞𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐦𝐞̂𝐦𝐞. Comment un effet dont l'ampleur, l'additionnalité et la contribution nette n'ont pas été évaluées peut-il être qualifié dans les conclusions de « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆 » et être présenté comme venant renforcer la pertinence et la robustesse du bilan ? Et ce d'autant plus que les auteurs reconnaissent par la suite que ces retombées majeurs ne sont en faire que des retombées potentielles ? Il ne s'agit pas ici de contester l'existence possible de ces effets. 𝐈𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐥𝐞𝐯𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐜𝐡𝐞́ 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐂𝟐 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐬𝐮𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐞𝐮𝐱-𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐢𝐥𝐬 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐨𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝟐. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐢𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬-𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐯𝐢𝐬𝐞𝐫 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐢𝐧𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 La réponse de Bellova apporte donc une première nuance importante à la conclusion de la conclusion de l'étude socio-économique proposé dans la pièce C2. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐧𝐞 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞. Car lorsqu'on examine les données mobilisées pour illustrer les effets touristiques et économiques du projet, les éléments disponibles ne permettent pas non plus d'établir aussi directement que cela une relation entre croissance du trafic aérien et développement territorial. C'est particulièrement visible pour le tourisme. 𝟑. 𝐓𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐦𝐞 : 𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐜𝐚𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐦𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐞𝐮𝐱 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐬 𝐮𝐧𝐞 « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆 » 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞 Bellova écrit notamment, en réponse à ma contribution : « 𝐷𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑢 𝑡𝑜𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 𝑠𝑒𝑟𝑜𝑛𝑡 𝑒́𝑔𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑙𝑜𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑢 8 𝑠𝑒𝑝𝑡𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑒́𝑐ℎ𝑎𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑠𝑢𝑟 𝑐𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑠. 𝐿𝑒𝑠 𝑐ℎ𝑖𝑓𝑓𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒́𝑗𝑎̀ 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑠 𝑒𝑡 𝑟𝑎𝑝𝑝𝑒𝑙𝑒́𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛, 𝑡𝑜𝑢𝑡 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑒́𝑚𝑜𝑖𝑔𝑛𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑠 𝑑𝑢 𝑡𝑜𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑢𝑖𝑠 𝑙𝑒 𝑑𝑒́𝑏𝑢𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝ℎ𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒𝑛𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑎 𝑎𝑐𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒́ 𝑙’𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑒́𝑞𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 ℎ𝑒́𝑏𝑒𝑟𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑡𝑜𝑢𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑔𝑔𝑙𝑜𝑚𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛. » Cette formulation mérite d'être confrontée à l'ensemble des données disponibles auprès d'Oise Tourisme. Lors de la réunion du 26 juin, Bellova a présenté les éléments suivants : - une augmentation de 𝟖𝟔% des offres de locations touristiques à proximité de l'aéroport, de 𝟐𝟗𝟕 à 𝟓𝟔𝟑 ; - 𝟒,𝟓 𝐌€ de chiffre d'affaires généré par ces locations sur l'Agglomération en 2025 ; - plus de 𝟒𝟎𝟎 𝟎𝟎𝟎 nuitées touristiques en 2025 ; - et 𝟏𝟗𝟒 emplois dans le secteur des hébergements touristiques. Et alors que Bellova considère dans le § 7.3.3.4 de la pièce C1 comme ayant un "impact est considéré comme étant positif, direct, permanent et sur le long terme", Ces données témoignent incontestablement de l'existence d'une activité touristique et de son développement. Ce que je n'ai jamais remis en cause ici. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬, 𝐚̀ 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐬, 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐮 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐜𝐫𝐨𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬-𝐓𝐢𝐥𝐥𝐞́, 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐮𝐧𝐞 « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆 » 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. Premier élément de relativisation : l'ordre de grandeur Les plus de 400 000 nuitées mises en avant par Bellova pour explicité les retombées touristique sur le territoire représentent environ 6% du trafic annuel passager de l'aéroport en 2025, qui atteint environ 6,7 millions de passagers. Cette ordre de grandeur est d'ailleurs cohérente avec le fait que le trafic de Beauvais ne correspond pas, par nature, à un trafic exclusivement orienté vers la destination Beauvaisis : une partie des passagers utilise la plateforme pour accéder à Paris et à l'Île-de-France ou pour poursuivre son voyage vers d'autres destinations. La question pertinente est donc bien celle de la part du trafic générant effectivement une dépense touristique supplémentaire sur le territoire. Cependant, il est aussi important de rappeler ici aussi que si Bellova avance ce chiffres de 400 000 nuitées, avec l'appuie de Oise Tourisme, il n'est en rien démontré que ces 400 000 nuitées sont bien directement attribuable à l'activité de l'aéroport. En conséquence, la valeur précédente de 6% peut être considéré comme opimiste. De plus, à titre de simple mise en perspective, les 4,5 M€ de chiffre d'affaires annoncés représentent, rapportés aux 45 582 ménages de l'agglomération et au niveau de vie médian de 24 370 € par an (https://www.insee.fr/fr/statistiques/2011101?geo=EPCI-200067999), un ordre de grandeur équivalent à environ 0,4 % de cette masse de revenus de référence. Cette comparaison ne constitue évidemment pas une mesure des retombées économiques, les deux grandeurs n'étant pas de même nature. Elle permet simplement de situer l'ordre de grandeur du chiffre d'affaires annoncé à l'échelle du territoire. Ce rapprochement tend par ailleurs plutôt à surestimer qu'à sous-estimer l'effet économique effectivement susceptible de revenir aux ménages du territoire : les 4,5 M€ correspondent à un chiffre d'affaires brut des locations, et non au revenu disponible ou au bénéfice économique net qui en découle. Ils ne tiennent donc pas compte, notamment, des charges d'exploitation, des consommations intermédiaires, ni des prélèvements fiscaux et sociaux éventuels. Pris ensemble, ces chiffres ne remettent pas en cause l'existence de retombées économiques touristiques générées par l'aéroport, ce n'est jamais ce qui a été dit, mais elle tend à nuances la portée de ces retombées, qui peuvent tout à fait être conséquentes à l'échelle d'une personne ou d'un ménage gérant une location touristique, mais qui restent, à l'échelle du territoire, très faible. Il serait donc nécessaire de connaître précisément : - combien de ces nuitées sont effectivement liées à des passagers arrivant par Beauvais ; - quelle part aurait existé en l'absence de l'aéroport ; - quelle part est réellement attribuable à la croissance du trafic ; - et surtout quelle part supplémentaire pourrait raisonnablement être attribuée au projet de modernisation, par rapport à l'activité actuelle de la plateforme. 𝐎𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢̂𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐧'𝐚 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́𝐞. 𝟒. 𝐋𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐚̀ 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 En effet, les données annuelles d'Oise Tourisme apportent un autre éclairage. La fréquentation touristique internationale du territoire apparaît relativement stable sur les 3 dernières années - 2,3 millions de nuitées en 2023 ; - 2,4 millions en 2024 ; - 2,2 millions en 2025. Dans le même temps, le trafic de l'aéroport augmente sensiblement : - 5,62 millions de passagers en 2023 ; - 6,55 millions en 2024 ; - 6,67 millions en 2025. Sur cette période, on observe donc : Aéroport : + environ 1,1 million de passagers entre 2023 et 2025 alors que : nuitées internationales : stagne (2,3 → 2,4 → 2,2 millions). Il serait évidemment excessif d'en déduire que l'aéroport n'a aucun effet sur le tourisme, mais assurer l'inverse est tout aussi problématique. En l'état ces données ne permettent pas de démontrer que la croissance du trafic aérien entraîne mécaniquement une croissance comparable de la fréquentation touristique du territoire. 𝐋'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞, 𝐞𝐭 𝐚 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐢𝐨𝐫𝐢 𝐝'𝐮𝐧 𝐥𝐢𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐚𝐥, 𝐝𝐞𝐯𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐜𝐫𝐨𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞. Un autre élément mérite d'ailleurs d'être pris en compte. L'analyse des nationalités de la clientèle internationale montre qu'une part importante des nuitées provient de pays ne disposant pas de liaison directe avec Beauvais. Pour la période 2023-2025, environ 60% des nuitées de clientèle internationale correspondent à des nationalités de pays n'ayant pas de liaison directe avec l'aéroport de Paris-Beauvais (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, USA, Chine, Brésil). Cet indicateur ne permet donc pas d'identifier l'aéroport effectivement utilisé par les visiteurs concernés. Il montre en revanche que la seule ventilation des nuitées par nationalité ne permet pas d'attribuer directement ces nuitées au trafic de Beauvais-Tillé. Mais cela montre au minimum que la croissance du trafic de l'aéroport de Paris-Beauvais ne peut pas, à elle seule, être considérée comme une explication suffisante de la fréquentation touristique internationale de l'Oise. Une analyse plus approfondie serait donc nécessaire avant de transformer ces données en démonstration d'une « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒 » du développement aéroportuaire comme le formule la conclusion du bilan socio-économique. 𝟓. 𝐋𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐟𝐫𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐢𝐭𝐞𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐦𝐚𝐠𝐞 𝐛𝐞𝐚𝐮𝐜𝐨𝐮𝐩 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞́𝐞 Les données disponibles auprès d'Oise Tourisme permettent également de rapprocher l'évolution du trafic de Beauvais-Tillé de celle de plusieurs sites touristiques du territoire. Or cette comparaison ne fait pas apparaître une évolution proportionnelle. Entre 2016 et 2025, le trafic de l'aéroport est passé d'environ 3,96 millions à 6,67 millions de passagers. Dans le même temps, la fréquentation de la cathédrale Saint-Pierre de Beauvais reste globalement dans une fourchette relativement stable, autour de 159 000 à 177 000 visiteurs selon les années, avec des niveaux particuliers en 2019 et 2022 en lien avec la crise COVID. La maladrerie Saint-Lazare présente également une évolution qui ne suit pas celle du trafic aéroportuaire, avec une fréquentation qui a même baissée par rapport à l'avant COVID (environ 35 000 visteurs contre 40 000). D'autres sites, comme le domaine de Chantilly ou les châteaux de Compiègne et de Pierrefonds, connaissent effectivement une progression, mais celle-ci ne reproduit pas la trajectoire du trafic de Beauvais-Tillé, tant en proportion, mais surtout en volume. Un indicateurs intéressant permettant de souligner cette inadéquation entre la fréquentation touristique et le trafic passager de l'aéroport est le ratio "visteurs touristique / pax" par site. L'idée n'est pas ici de comparer les fréquentations des sites touristiques avec le trafic passager de l'aéroport, mais de comprendre si une corrélation peut exister entre la fréquentation et le trafic. L'objectif de ce rapprochement n'est pas de comparer directement la fréquentation des sites touristiques au trafic passager de l'aéroport, ni d'établir à lui seul une corrélation statistique. Il s'agit simplement d'examiner si, sur la période considérée, l'évolution de la fréquentation des principaux sites touristiques suit une trajectoire comparable à celle du trafic aéroportuaire. Un ratio relativement stable entre fréquentation du site et trafic passager traduirait une évolution proportionnelle des deux indicateurs. À l'inverse, une diminution durable de ce ratio signifierait que la fréquentation du site progresse moins rapidement que le trafic aéroportuaire, ou diminue relativement à celui-ci. Ce constat ne permettrait toujours pas, à lui seul, d'établir ou d'exclure un lien causal, mais il constitue un élément de mise en perspective. Or, comme le montre le tableau et la figure produite dans la PJ, l'évolution de ces ratios pour les 10 sites les plus touristiquement fréquentés du département présente (hors période COVID) présenter des trajets de ce ratio à la baisse entre 2016 et 2025 : - Domaine de Chantilly : 0,110 --> 0,099 - Cathédrale de Beauvais : 0,040 --> 0,027 - Chateau de Pierrefond : 0,035 --> 0,028 - Chateau de Compiègne : 0,022 --> 0,022 - MUDO : 0,015 --> 0,011 en 2025 - Maladredrie Saint Lazare : 0,011 --> 0,005 De nouveau, cette analyse ne permet pas de démontrer l'absence total de l'aéroport sur la fréquentation des lieux touristiques du département et du Beauvaisis, mais ils tendent à démontrer que la situation actuelle, qui a vu une augmentation d'environ 68% du trafic passagers de l'aéroport en 10 ans n'a pas engendrer d'augmentation significative de l'activité touristique. Dès lors, en quoi la nouvelle augmentation du trafic prévu par le projet amènerait à une observation différente ? Au final, tout cela montre que la formulation proposé par Bellova dans la conclusion sur les effets du projet, à savoir "Les bénéfices socio-économiques du projet vont au-delà des seuls gains monétarisés. En particulier, les retombées sur l’économie locale, le tourisme, [...] bien que non quantifiés, constituent néanmoins des retombées significatives du projet et viennent renforcer la pertinence et la robustesse de l’investissement." relève bien uniquement de l'affirmation qui, dans le contexte particulier de l'aéroport de Paris-Beauvais, n'ont pas été démontrée, et que l'analyse de la situation passée récente au cours de laquelle l'aéroport à déjà connue une importante augmentation de trafic ne vient pas confirmer. (Le même constat peut être étendu, avec les mêmes précautions méthodologiques, aux principaux parcs d'attractions du département : leur fréquentation ne suit pas mécaniquement la trajectoire du trafic de Beauvais-Tillé.). Dès lors, si Bellova entend maintenir cette qualification, il lui appartient d'en expliciter les fondements et de produire les éléments permettant de l'étayer. Et cette démonstration ne peut pas se limiter au plan en 5 points présenté par Bellova en page 407 de la pièce C1. L'on peut d'ailleurs souligner que le premier point de ce plan qui indique "Des enquêtes passagers régulières afin de comprendre les caractéristiques socio-économiques des passagers, de comprendre les raisons ayant participé au choix de leur destination, leurs attentes et leurs besoins et d’évaluer ainsi les retombées économiques et les dépenses des visiteurs sur le territoire. Ces enquêtes permettent notamment de justifier les efforts consentis et de confronter les externalités négatives de l’activité aéroportuaire et aérienne. A partir de ces résultats, il s’agira d’ajuster régulièrement l’offre touristique dans sa diversité, pour toujours répondre aux attentes et besoins des visiteurs" apparait en complet décalage avec le phasage du projet. Pourquoi de telle enquête n'ont pas été réalisées avant afin de tester la sensibilité des voyageurs à la découverte du Beauvaisis et du département, ce qui aurait permis justement à l'étude d'impact de s'appuyer sur ces résultats pour démontrer les potentiels effets positifs attendus par le tourisme. Et puisque Bellova indique dans sa réponse que "Les références aux effets liés à l'attractivité territoriale, au tourisme, à l'emploi ou encore à l'insertion sociale avaient pour objectif de signaler des domaines dans lesquels la littérature économique et les études relatives aux infrastructures de transport identifient généralement des retombées potentielles pour les territoires desservis." et que l'analyse des chiffres précédents tend à démontrer que les constats formulées habitellement dans la literrature économique n'est pas vérifier avec l'augmentation du trafic qu'à connu l'aéroport ces dernières, il est dès lors essentiel que Bellova contextualise sa démontration aux spécificité de l'aéroport de Paris-Beauvais et ne pourra pas se contenter de mobiliser justement cette littérature. 𝟔. 𝐄𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢 : 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐮𝐥𝐭𝐞́ 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢𝐬 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐭 𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢𝐬 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐫𝐞́𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 Tout d'abord, je prend note de la remarque sur le fret. Bien que je comprenne le raisonnement et que cette activité impact fortement le ratio EPT / UT, il me semble alors qu'une analyse plus fine portant uniquement sur partie "voyageurs" de l'activité des aéroports me paraitrait alors beaucoup plus cohérente, d'autant plus lorsque ces chiffres sont insérer dans une étude socio-économique. Mais je suis toutefois conscient de la complexité d'une telle analyse, notamment concernant la ventilation des ETP entre les deux activités "voyageurs" et "fret". Mais toutefois, la même question que celle pour le tourisme se pose concernant l'emploi. Le dossier met en effet avant environ 1 500 emplois directs, et met en évidence une évolution concomitante de ces emplois et de l'activité aéroportuaire au cours des 15 dernières années. Cette concomitance ne permet toutefois pas, à elle seule, de déterminer la part de ces emplois qui serait additionnelle et directement imputable au projet. Cependant, le dossier insiste aussi fortement sur : - les 560 emplois indirects ; - les 312 emplois induits ; - et les 3 193 emplois catalytiques. Ainsi, les seuls emplois directs et indirects représentent environ 37% du total annoncé, tandis que près de 63% relèvent des emplois induits et surtout catalytiques. Et concernant les emplois indirects, induits et catalytiques, aucune analyse temporelle de leur évolution sur les 10 ou 15 dernières années n'est proposée. Dès lors, comme pour le tourisme, rien de permet d'appuyer l'affirmation que pour ces emplois ont bien augmenter en conséquence de l'augmentation du trafic que l'aéroport a connu ces 10 ou 15 dernières années. Enfin, le dossier annonce également 1 900 ETP à l'horizon 2030 avec le projet, mais ne précise quel serait ne nombre d'ETP sans le projet. Implicitement, la déduction faite par le lecteur est "le projet permet donc la création de 1 900 - 1 500 = 400 ETP", or rien de permet de justifier que sans projet le nombre d'emploi serait effectivement rester à 1 500 ETP dans le cas sans projet. Ici, comme pour la question des capacités photovoltaïques, une démonstration claire de la quantités d'ETP réellement attribuable au projet apparait donc nécessaire. Dès lors, et comme pour le tourisme, porté uniquement l'affirmation que ce projet va se traduire par des impacts positifs sur l'emploi local via les emplois indirects, induits et catalytiques est insuffisant et doit être démontrée. 𝟕. 𝐋𝐚 𝐥𝐨𝐜𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐠𝐞́𝐨𝐠𝐫𝐚𝐩𝐡𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐯𝐢𝐬𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐢𝐝𝐞́𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐨𝐜𝐚𝐥𝐞 Cette question est encore plus importante lorsque l'on examine la localisation annoncée de ces emplois : - 2 180 dans les Hauts-de-France ; - 2 990 en Île-de-France ; - 400 ailleurs. Autrement dit, les chiffres communiqués par Bellova, montrent que 54% des emplois annoncés sont localisés en Île-de-France, contre environ 39 % dans les Hauts-de-France. Ces chiffres ne permettent évidemment pas de conclure que le projet serait défavorable au territoire. Ils montrent simplement les emplois et retombées économiques annoncés ne peuvent pas être assimilés à un bénéfice territorial exclusivement ou principalement localisé dans le Beauvaisis.. Cela renforce la nécessité de distinguer deux notions différentes. que sont l'"activité économique liée à l'aéroport" et les "retombée économique additionnelle du projet sur le territoire du Beauvaisis." Or, pour pouvoir conclure que les retombées économiques du projet se traduiront bien "majoritairement" sur le territoire du Beauvaisis, et non en Ile-de-France nécessite clairement d'être démontrée. De même, le dossier indique plusieurs fois que "" Et il appartient à Bellova de produire cette démontration. De même, présenter l'aéroport comme un employeur majeur de la commune de Tillé ou du Beauvaisis ne permet pas, à lui seul, de mesurer le nombre d'emplois que le projet d'extension, et non l'aéroport existant, permettrait de créer durablement sur le territoire. Enfin, la comparaison avec le nombre total d'emplois de la commune de Tillé apparaît en revanche peu pertinente pour apprécier l'effet additionnel du projet sur le territoire, d'autant plus que le dossier reconnait déjà en page 208 l'asymétrie de l'emploi entre Beauvais et les communes alentours : "La commune de Beauvais concentre un grand nombre d’emplois, 77% à l’échelle du périmètre restreint" 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐫𝐭𝐢𝐧𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐬𝐢 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐓𝐢𝐥𝐥𝐞́, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐝'𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬, 𝐧𝐞𝐭𝐬 𝐞𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐨𝐜𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞, 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚𝐮 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. 𝟖. 𝐂𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐫𝐞 Au regard de ces éléments, il me semble nécessaire de revenir à la formulation employée dans la C2. Les données disponibles permettent de constater : - l'existence d'une activité économique importante autour de l'aéroport ; - l'existence d'une activité touristique sur le territoire ; - l'existence d'emplois directement, indirectement ou plus largement associés à l'activité aéroportuaire ; - et une croissance récente de certains indicateurs. 𝐄𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬, 𝐞𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐲𝐧𝐚𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬. C'est précisément ce que reconnaît désormais Bellova en indiquant que l'ampleur, l'additionnalité et la contribution nette de ces effets n'ont pas été évaluées. Il apparaît donc difficile de maintenir simultanément les deux niveaux de formulation suivants : « 𝑪𝒆𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 […] 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒊𝒕𝒖𝒆𝒏𝒕 𝒏𝒆́𝒂𝒏𝒎𝒐𝒊𝒏𝒔 𝒅𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒖 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 » et « 𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒂𝒎𝒑𝒍𝒆𝒖𝒓, 𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒄𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕𝒆̀𝒓𝒆 𝒂𝒅𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏𝒏𝒆𝒍 𝒂𝒊𝒏𝒔𝒊 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒆𝒖𝒓 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒊𝒃𝒖𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒏𝒆𝒕𝒕𝒆 𝒂𝒖 𝒃𝒊𝒍𝒂𝒏 𝒈𝒍𝒐𝒃𝒂𝒍 𝒅𝒖 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 𝒏'𝒐𝒏𝒕 𝒑𝒂𝒔 𝒆́𝒕𝒆́ 𝒆́𝒗𝒂𝒍𝒖𝒆́𝒔 ». Le point en débat n'est donc pas l'existence possible de ces effets, mais le passage d'une possibilité qualitative à une conclusion quantitative sur leur importance. Or ce passage suppose précisément d'en apprécier l'ampleur, l'additionnalité et la contribution nette — ce que Bellova reconnaît ne pas avoir fait. Autrement dit, ce n'est pas l'absence d'impact qui est démontrée, mais l'absence de démonstration de son ampleur et de son caractère additionnel. 𝟗. 𝐄𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐬𝐲𝐦𝐞́𝐭𝐫𝐢𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐧𝐞́𝐠𝐚𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐬 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭, 𝐞𝐮𝐱, 𝐛𝐞𝐚𝐮𝐜𝐨𝐮𝐩 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐯𝐢𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 Enfin, cette question révèle une seconde difficulté. Si l'absence de méthode de monétarisation conduit à présenter les effets positifs comme des retombées potentielles, il serait logique d'appliquer la même prudence aux effets négatifs qui ne sont pas monétarisés ou qui ne le sont que partiellement. L'Autorité environnementale a précisément demandé dans son avis que soient identifiés les effets non monétarisés ou partiellement monétarisés, en citant notamment : - la biodiversité ; - la gêne dans les espaces extérieurs ; - les particules ultrafines ; - le stationnement diffus ; - les effets urbains induits ; - les effets sur les mobilités locales ; - ou encore les éventuels effets sur l'attractivité résidentielle. L'absence de monétarisation de ces effets ne signifie évidemment pas qu'ils sont nuls. 𝐈𝐥 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐮𝐧𝐞 𝐯𝐞́𝐫𝐢𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐬𝐲𝐦𝐞́𝐭𝐫𝐢𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 : 𝐝'𝐮𝐧 𝐜𝐨̂𝐭𝐞́, 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞́𝐬 𝐚𝐮 𝐝𝐢𝐬𝐜𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐟 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐝𝐞𝐬 « 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 » 𝐯𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐧𝐟𝐨𝐫𝐜𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐞𝐫𝐭𝐢𝐧𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 ; 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞, 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐧𝐞́𝐠𝐚𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐬 𝐝𝐨𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐕𝐀𝐍-𝐒𝐄 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐩𝐫𝐞́𝐭𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭. 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 La question n’est pas de contester le principe selon lequel certains effets ne peuvent pas être monétarisés. 𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐞 𝐥’𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐭𝐢𝐫𝐞𝐫 𝐝’𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥’𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫, 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧’𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́𝐬. La pièce C2 qualifie pourtant les effets relatifs au tourisme, à l’attractivité, à l’emploi et à l’insertion de « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 » et indique qu’ils renforcent la « 𝑝𝑒𝑟𝑡𝑖𝑛𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑏𝑢𝑠𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 » du projet. Bellova reconnaît désormais qu’il s’agit de « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 » et que leur ampleur, leur additionnalité et leur contribution nette n’ont pas été évaluées. 𝐈𝐥 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐮𝐧 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐟𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐂𝟐 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞. Deux positions sont dès lors possibles : soit Bellova maintient les conclusions de C2, auquel cas il lui appartient d’en expliciter les fondements et de produire les éléments permettant de les étayer ; soit elle reconnaît que ces effets ne peuvent être qualifiés que de bénéfices potentiels identifiés qualitativement, auquel cas cette nuance doit être clairement intégrée aux conclusions présentées au public. Les données examinées dans cette contribution ne permettent pas de conclure à l’absence d’effets économiques ou touristiques de l’aéroport. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐬𝐮𝐫𝐭𝐨𝐮𝐭, 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭𝐚𝐠𝐞 𝐝’𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐬, 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐬 𝐞𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, contrairement donc à ce qu'affirme Bellova dans les conclusion du bilan socio-économique. Autrement dit, ce n’est pas l’existence possible d’un bénéfice qui est en cause, mais sa qualification comme bénéfice majeur et son intégration implicite dans l’appréciation globale du projet sans que son ampleur ni son additionnalité aient été établies. Cette prudence doit par ailleurs être appliquée de manière symétrique aux effets négatifs non monétarisés ou partiellement monétarisés : un effet non monétarisé ne constitue ni automatiquement un bénéfice, ni automatiquement un coût nul. 𝐉𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐢𝐞̀𝐜𝐞 𝐂𝟐 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐮 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥’𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐱 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭, 𝐚̀ 𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬, 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞. 𝐉𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞, 𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐮𝐧𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐥𝐨̂𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝟖 𝐬𝐞𝐩𝐭𝐞𝐦𝐛𝐫𝐞, 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐜 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞́𝐞 𝐨𝐮, 𝐬𝐢 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐝 𝐦𝐚𝐢𝐧𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐩𝐢𝐞̀𝐜𝐞 𝐂𝟐 (𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 « 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 ») 𝐪𝐮’𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬, 𝐥𝐚 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝’𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝’𝐞́𝐭𝐚𝐲𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐥’𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬, 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. 𝐄𝐧𝐟𝐢𝐧, 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐯𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐦𝐢𝐬 𝐚𝐮 𝐒𝐌𝐀𝐁𝐓, 𝐚̀ 𝐥’𝐨𝐫𝐢𝐠𝐢𝐧𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐢 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐮𝐱 𝐚𝐫𝐠𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐮𝐱. 𝐒’𝐢𝐥 𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐝 𝐦𝐚𝐢𝐧𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫 𝐥’𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐥𝐚𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬, 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐬, 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞́, 𝐢𝐥 𝐥𝐮𝐢 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢̂𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫, 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐧’𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥’𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞𝐧𝐟𝐢𝐧 𝐚𝐮 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐜, 𝐚𝐮 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐢𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐧𝐪𝐮𝐞̂𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐞𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐠𝐮𝐞𝐫 𝐜𝐥𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞́, 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐝’𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐞𝐭 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐦𝐞𝐮𝐫𝐞, 𝐚̀ 𝐜𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐝𝐞, 𝐮𝐧𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐩𝐨𝐭𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥.

Bonjour, Dans le cadre de la concertation préalable, j'avais transmis à Bellova dans le cadre de ma contribution une analyse poussée sur les impacts environnementaux, énergétiques et leurs conséquence sur les aspects économiques du projet. J'ai déjà eu l'occasion de faire référence à cette contribution, qui est toujours disponible ici : https://bvaconcertation.fra1.cdn.digitaloceanspaces.com/BVA%20Concertation/fr/contributions/un-projet-fallacieux-sur-lenjeu-climat-et-qui-va-rapidement-se-heurter-aux-enjeux-energetique/20250712_205238-2025-07-12-bva-contribution-ftupdf.pdf En prévision de cette phase de consultation et en connaissance des évolutions réglementaire à venir (notamment la nouvelle version de la SNBC, et l'extension de son périmètre à l'empreinte carbone, et donc au transport aérien), j'avais donc prolongé la réalisation de cette analyse et augmenté son contenu. Celle-ci intègre donc désormais : - l'impact climatique du projet et sa cohérence avec les objectifs de l'accord de Paris et de la SNBC 3 - l'enjeux énergétique (pétrole + SAF) - une analyse du projet avec les objectifs climatique du PCAET - l'étude d'une variante à 32 000 mvts/an (qui d'avère être proche du niveau de trafic qui permet d'aligner l'activité de l'aéroport avec les objectifs climatique de la SNBC 3 et du PCAET). - la prise en compte des effets hors CO2 - les effets cumulés du projet avec les autres projets aéroportuaires également prévu en France (via une publication de Transport & Environnement et Carbone 4) - l'impact des nouveaux bâtiments (à noter qu'une erreur s'est glissée dans mon calcul, mais comme la contribution N°392 aborde le même sujet, je n'ai pas procédé à la correction dans les documents) - une analyse de l'impact économique des enjeux climat et énergie sur le projet - une analyse critique du déroulé de la concertation, afin notamment de documenté le glissement sémantique de Bellova au cours du process (le changement d'usage du mot "volontaire" de la concertation initialement mobilisé par Bellova pour démontrer son souhait d'intégrer le public au déroulé du projet et l'inviter à soumettre des propositions, mot qui à la fin de la concertation est ensuite utiliser pour justifier le rejet de certaines propositions inscrites dans les contribution, considérant alors que le caractère "volontaire" n'oblige en rien Bellova ; les contributions argumentées initialement favorisées qui deviennent par la suite équivalentes dans leur traitement aux autres contribution, etc ...) A noter que ce travail a été finalisée en février 2026, et a été transmis volontairement à l'Autorité environnementale, souhaitant que celle-ci puisse s'appuyer dessus lors de l'examen de l'étude d'impact. Enfin, ce travail a été compléter par une note de mise à jour de mai 2026, également transmises à l'Ae, visant à compléter version de février 2026 des nouveaux éléments dont j'ai pu prendre connaissance entre février et mai : - mise à jour des impacts 2025 - mise à jour des trajectoire de décarbonation des compagnie Ryanair et Wizz Air - analyse de l'impact carbone en intégrant la phase 2 du projet, consistant à porté le trafic à 53 000 mvts par an, comme l'indique l'annexe 7 modifiée du programme pluriannuel d'investissement (https://www.smabt.fr/_files/ugd/c19e4c_65c8fa8b2a6f435bad2c6190371e7457.pdf) et qui prévoit que cette phase 2 puisse être enclenchée sous les seules conditions relevant du choix de Bellova (atteindre 7,5 Mpax/an pdt 3 annnées consécutives et que les financements soient obtenus par Bellova). Cette même annexe précise même que les documents de planification, d'aménagement et d'exploitation ne limite en rien la possibilité de réalisation de cette seconde phase. - l'intégration de l'étude de l'AIE sur le declin des champs pétroliers - la prise de connaissance de l'avis des garants de la CNDP sur le dossier des enseignements et des engagements rédigés par Bellova et sur déroulé de la concertation, que la CNDP décrit comme suit : "cette réponse (le DEE) donne le sentiment que, bien que la concertation ait été assez bien organisée, elle a relevé davantage de l’information que de la concertation" et souligne égakement un traitement partiel de certaines interrogations structurantes exprimées au cours de la concertation. (A noter que cette avis date d'octobre 2025, mais qu'il m'avait échappé jusque ce mois de mai 2026). A noter que dans son approche, la réalisation de cette contribution n'a pas reposée sur la même démarche que celle de l'étude d'impact de Bellova. Cette contribution c'est simplement attaché à évaluer les impacts générés par les impacts du projet, notamment que le scénario "fil de l'eau" m'était inconnu. Il n'en reste pas moins que les résultats climatiques auxquels j'arrive sur la période d'étude que j'ai considéré (2050, en accord avec l'horizon des objectifs de la SNBC et du PCAET) apparaissent proche de ceux de Bellova. De plus, cette analyse contient des éléments que j'ai déjà pu mobiliser dans certaines des contriutions que j'ai pu faire ici. Mais d'autres éléments, comme notamment l'analyse du déroulé de la concertation préalable, n'ont pas encore été discuté ici et mérite d'être investigué afin de comprendre notamment les écarts que j'ai déjà pu soulevé entre ce qui était déjà porté à connaissance de Bellova au moment de la concertation, et ce que Bellova a finalement décider de retenir dans le cadre de l'étude d'impact (et ici, les points concernant l'approvisionnement pétrolier, les limites des SAF, et les objectifs du PCAET en sont les exemples les plus flagrants). 𝐌. 𝐅𝐞𝐫𝐭𝐞́, 𝐣𝐞 𝐯𝐨𝐮𝐬 𝐩𝐫𝐢𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐞 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐯𝐨𝐮𝐥𝐨𝐢𝐫 𝐭𝐫𝐨𝐮𝐯𝐞𝐫 𝐜𝐢-𝐣𝐨𝐢𝐧𝐭 𝐞𝐭 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞 : - 𝐮𝐧 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐦𝐞́ 𝐭𝐞𝐜𝐡𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐥𝐞̀𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐟𝐞́𝐯𝐫𝐢𝐞𝐫 𝟐𝟎𝟐𝟔 (39 pages) - 𝐥𝐚 𝐧𝐨𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐚̀ 𝐣𝐨𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝐦𝐚𝐢 𝟐𝟎𝟐𝟔 (15 pages) - 𝐞𝐧𝐟𝐢𝐧, 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐥𝐞̀𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐟𝐞́𝐯𝐫𝐢𝐞𝐫 𝟐𝟎𝟐𝟔 (192 pages) (je précise : c'est écrit en gros, il y a beaucoup de graphiques et tableaux qui prennent bcp de place, et ça se lit bien !) Le site de la consultation ne me permet pas de vous transmettre ici la note de calcul qui appuie l'ensemble des calculs et résultats présentés dans ces documents, mais je la tiens bien entendu à votre disposition si vous en exprimer le besoin. Et je me tiens également à votre disposition pour toute question sur ces documents. De même, j'invite Bellova a prendre connaissance de ces documents, et à me remontrer l'ensemble de leur remarques/commentaires qu'ils pourraient formuler. NB : M. Ferté, j'ai bien pris connaissance de votre demande d'intégrer dans mes contributions un partie synthèse/résumé, notamment au motif d'assurer une lecture plus simple de mes contributions par le public. Loin de moi l'idée de rejeté directement cette demande, mais il convient de vous indiquez que la rédaction de mes contributions me prendre déjà un certain temps (pour ne pas dire un temps certain ...), et que l'ajout d'une partie synthèse/résumé ne fera que m'accaparer encore d'avantage de temps, et ce alors même que j'ai encore un bon nombres de contributions que je souhaiterais réaliser et déposer avant le 15 septembre, et pour certaines même avant lundi prochain afin de pouvoir, pourquoi pas, les insérer dans les discussions de la réunion de clôture. Et il va sans dire que la période estivale et l'attente de l'avis de l'Ae m'ont bien retardée dans le démarrage de mes travaux et analyse de ces documents, soulignant de nouveau la nécessiter de ne pas tenir de consultation à ce moment de l'année. Mais visiblement, la tenue du calendrier compter plus pour Bellova que de s'assurer d'une participation complète du public à la consultation. Enfin, concernant l'appréhension et la compréhension du public quand à mes contributions, dont je conçois que le contenu peut s'avérer vite technique pour certaines, je tiens à indiquer ici que je suis ouvert à intervenir pendant 15-20 min durant la réunion de clôture pour exposer les principaux arguments et enseignements au public présent. Je vous laisse apprécier la légitimité, le bien-fondé et l'intérêt de cette proposition, et voir avec Bellova s'ils sont enclin à l'accepter. Merci

Pourquoi l’étude de pollution n’est pas sur la totalité du territoire de l’agglomération du beauvaisis alors que les avions passent au-dessus de nos forêts et nos maisons (Savignies)

L'augmentation du nombre de vols moyens courts et moyens courriers est une aberration, allant à l'encontre de toutes perspectives d'amélioration environnementale et climatologique, dont les crises successives (canicules, intempéries majeures ... ) nous rappellent la nécessité. Si nous voulons un autre monde, appliquons le déjà à notre territoire. Les retombées économiques sont minimes pour les commerçants de notre territoire: il y a d'autres projets qui pourraient être portés par les élus de l'agglomération, pour impulser une nouvelle dynamique économique et societale à Beauvais et dans le Beauvaisis, par exemple, en soutenant la formation et l'installation d'artisans en centre-ville. Donc en résumé : Améliorer la qualité du bâtit et du service aux voyageurs est une bonne idée. Augmenter le nombre de vols est une aberration écologique et sociétale

Les données officielles de la station mobile de mesure établies en 2024 au Mont-Saint-Adrien apportent la preuve formelle que la pollution atmosphérique engendrée par l'activité aéroportuaire impacte plus gravement les reliefs environnants que la plateforme de Tillé elle-même. Au Mont-Saint-Adrien, la concentration moyenne annuelle en particules PM10 atteint 39,67 µg/m³, contre 23,81 µg/m³ relevés directement sur le site de l'aéroport. Ce niveau mesuré en hauteur dépasse de près de 100 % la norme réglementaire appliquée et représente plus du double du seuil préconisé par l'Organisation mondiale de la santé. Concernant les particules fines PM2,5, le relevé atteint 24,16 µg/m³ au Mont-Saint-Adrien et 30,55 µg/m³ à Tillé, pulvérisant le seuil sanitaire recommandé de 5 µg/m³ d'un facteur cinq. Enfin, les niveaux de dioxyde d'azote s'élèvent à 18,21 µg/m³ sur la crête, frôlant le plafond réglementaire et doublant la recommandation de l'OMS. Cette sur-exposition des hauteurs s'explique par les mécanismes physiques de dispersion atmosphérique en phase de vol. Lors du décollage et de la montée initiale jusqu'à 1 000 mètres d'altitude, les réacteurs expulsent d'importantes quantités de gaz chauds et de particules. Poussés par les vents dominants vers l'ouest et le sud-ouest, ces panaches d'échappement ne retombent pas sur le tarmac. Au contact de l'air plus froid en altitude, les particules ultrafines se condensent et sont transportées jusqu'aux obstacles topographiques. L'effet de relief propre au Mont-Saint-Adrien agit alors comme un réceptacle naturel où les polluants viennent s'accrocher et s'accumuler à plusieurs kilomètres des pistes. Dans ce contexte, la nouvelle campagne de mesures menée durant l'été 2026 présente un biais méthodologique majeur qui invalide sa représentativité. Effectuer des relevés durant une période marquée par des températures caniculaires et un trafic aérien réduit sous-estime artificiellement la pollution réelle. Les fortes chaleurs modifient la convection thermique et la dispersion des rejets, tandis que la baisse du nombre de mouvements d'avions masque les pics d'émission de dioxyde d'azote et de particules ultrafines. Ces mesures estivales ne reflètent en aucun cas l'exposition chronique subie par les habitants, en particulier lors des inversions thermiques automnales et hivernales qui piègent les polluants près du sol et contre le relief. Afin de garantir la sécurité sanitaire des populations riveraines face aux projections de hausse du trafic prévues par le projet Horizon 2030 et bien après, il est formellement demandé le rejet des données de la campagne 2026 au profit d'une étude d'impact pluriannuelle complète. La réalisation d'un échantillonnage continu sur douze mois, intégrant la mesure des particules ultrafines et les périodes de fort trafic, s'impose comme un préalable indispensable. De plus, l'installation d'une station permanente de mesure de la qualité de l'air sur le relief du Mont-Saint-Adrien doit être exigée, tout comme l'actualisation de l'évaluation des risques sanitaires pour prendre en compte la topographie réelle du bassin de population.

Publication de la tribune du collectif d’acteurs socio-économiques du Beauvaisis et/ou soutenant le projet de modernisation de l’Aéroport Paris-Beauvais, en date du 3 septembre 2026, signée par plus de 80 entités.

Les avions n utilisent déjà pas les couloirs recommandés. Ils passent au dessus des maisons à Agnetz par exemple au lieu de la foret de hez. Quand sera t il si le nombre d avions augmentent. qu en sera t il de l impact écologique. Les événements climatiques actuels ne suffisent pas a faire cesser ce genre de projets à contresens total du respect de la nature ??

A Campdeville comme ailleurs dans un rayon de 50 km autour de Beauvais les avions décollent, atterrissent, passent et repassent au dessus de nos têtes en rase motte, comme si le Ciel et la Terre étaient leurs territoires exclusifs, espaces de jeux privés. Ils volent... Ils volent notre santé, notre environnement, notre atmosphère, notre silence, et ils volent en toute impunité ! Ils volent aussi nos rivières, nos fleuves, nos forêts, notre climat. Comme un vol de sauterelles ils ravagent et détruisent les cultures. Quelques sauterelles ou quelques avions, passe encore, ce n'est pas si grave. Mais des sauterelles par milliers, comme des avions sans limites, sont une calamité pour l'Humanité. Non Non Non et Non à l'extension du trafic de cet aéroport !

Ancienne enseignante, mère de famille nombreuse et grand mère je me sens particulièrement concernée et responsable de l’état de la planète que nous laisserons aux générations futures. L’augmentation illimitée des vols est une aberration, la pollution s'intensifie, les canicules se multiplient;il est urgent de passer à un autre type de paradigme, d'abandonner les vols en développant des transports moins polluants avec les trains de nuit.

Bonjour, envisager un développement de ce moyen de transport a un impact réel sur notre environnement : nuisances sonores, pollution atmosphérique avec émission importante de gaz à effet de serre contribuant au changement climatique. Sans oublier ce que l’étendu et les travaux vont supprimer de faune et de flore alors que l’on sait aujourd’hui que toute source naturelle nous sauve ! C’est un projet mortifère comme beaucoup d’autres avec toujours le même objectif : le profit. Pensez vous que le jour où plus rien ne poussera sur notre planète qui se sera transformée en cailloux desséché par notre seule activité, que les actionnaires viendront vous sauver la mise ?! Je ne pense pas.

Bonjour, Habitant la commune de Fitz-James, je constate le passage régulier des avions au-dessus de notre commune ainsi que de l'agglomération clermontoise. Les vols à basse altitude, fréquents du matin au soir, créent de réelles nuisances sonores et des inquiétudes en termes de pollution. Une extension de cet aéroport représenterait également un non-sens écologique à l'heure actuelle et ne constitue, à mon sens, pas un projet durable pour notre département.

Alors que nous sommes appelés à réduire notre impact environnemental, pourquoi vouloir encore augmenter le trafic aérien, avec d'avantage de vols , donc de pollution et de nuisances ? Les habitants des communes rurales et même de certains quartiers de Beauvais sont directement concernés. A l'avenir ce seront nos enfants et petits enfants qui subiront les conséquences de ce choix. Les nuisances sont déjà très presentes. Est-ce vraiment raisonnable d'en ajouter ? Il est nécessaire de développer le ferroviaire : Impact ultra réduit des GES. Les survols plus que répétés des avions, notamment depuis la reprise post confinement entrainent bruit, pollution et dégradation de la qualité de vie. Notre territoire ne peut être sacrifié pour remplir les poches de certains. Il serait également nécessaire de s'interroger sur la capacité actuelle des infrastructures à absorber toujours plus de trafic. Autre point : l'aéroport se trouve à moins de 3 km du centre ville ! Une aberration de vouloir l'agrandir encore. Enfin dernier point, qui profite réellement des retombées économiques et qui subit les nuisances au quotidien ? Nous demandons simplement que le développement économique ne se fasse pas au détriment de l'environnement et des habitants. Notre territoire n'est pas qu'une zone de passage, c'est avant tout notre lieu de vie ! Non au développement de l'aéroport Beauvais Tillé et des autres.

Bonjour , trop de passages et trop de bruit. Dimanche 30 août entre environ 11h30 et 12h56 cinq passages assez bruyants. Après j'ai arrêter de noter. J'habite Villers - Saint - Barthélémy depuis 1997 et n'était alors pas concernée par ce genre de problèmes

Bonjour, comment peut -on envisager un développement de ce moyen de transport impactant notre environnement : nuisances sonores, pollution atmosphérique avec émission importante de gaz à effet de serre contribuant au changement climatique, ceci sans aucune limite d'augmentation du trafic prévue dans le contrat !

Je suis opposé à l’extension de l’aéroport de Beauvais Tillé. En effet , déjà aujourd’hui de nombreux vols ne respectent pas les trajectoires et survolent le village du Mont Saint Adrien à basse altitude alors qu’il est possible de contourner le village, et pour les destinations au Sud de passer entre Le Mont Saint Adrien et Savignies.

Madame, Monsieur, Habitante à Le Mont Saint Adrien depuis maintenant dix ans, je souhaite exprimer mon opposition au projet d'agrandissement de l'aéroport de Beauvais. Lorsque nous nous sommes installés, le trafic aérien était nettement plus faible et les avions ne survolaient pas notre maison. Les trajectoires étaient différentes, et la tranquillité du village faisait partie des raisons pour lesquelles nous avons choisi d'y vivre. Aujourd'hui, la situation s'est profondément dégradée : les vols se sont multipliés, les trajectoires ont été modifiées, et les avions passent désormais très bas au-dessus de nos habitations. Les nuisances sonores sont devenues quotidiennes, perturbent le sommeil, augmentent le stress et altèrent clairement notre qualité de vie. A cela s'ajoutent les impacts environnementaux, notamment la pollution atmosphérique, qui ne peuvent être ignorés. Au-delà de notre santé et de notre qualité de vie, c'est aussi notre patrimoine qui se dégrade. Nos maisons, que nous avons choisies, rénovées, aimées, perdent de leur valeur à cause des nuisances croissantes. Ce projet d'agrandissement ne ferait qu'aggraver une situation déjà difficile, et nous laisse le sentiment d'être sacrifiés au profit d'intérêts qui ne sont pas les nôtres. Dans ces conditions, envisager une extension de l'aéroport est incompréhensible. Ce projet aggraverait des nuisances déjà difficiles à supporter et contredirait les engagements climatiques ainsi que les impératifs de santé publique. Les riverains ne peuvent être exposés davantage. Je suis profondément opposée à cette extension. Je demande que l'on prenne enfin en compte ce que vivent les habitants : le bruit, la fatigue, l'angoisse, la pollution, la perte de valeur de nos biens, et la disparition progressive de ce qui faisait la beauté de notre village. Je vous remercie de l'attention portée à cette contribution et vous prie d'agréer, Madame, Monsieur, l'expression de mes salutations distinguées. Céline LENTINI

Bonjour, 𝐏𝐚𝐫 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐣𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐡𝐚𝐢𝐭𝐞 𝐫𝐞𝐯𝐞𝐧𝐢𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐚̀ 𝐦𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐚𝐜𝐫𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐝𝐮 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐢𝐬. Le commissaire enquêteur a lui-même résumé l'objet de cette contribution sur le PCAET en relevant qu'elle analysait « 𝑒𝑛 𝑑𝑒́𝑡𝑎𝑖𝑙𝑠 » les écarts entre les émissions de CO2 constatées sur l'aéroport, y compris celles des aéronefs en vol, et les objectifs fixés par le PCAET, et qu'elle mettait notamment en évidence l'absence d'analyse de ces écarts dans l'étude d'impact, alors même que cela été demandé par l'Ae dans son avis de cadrage. Il a indiqué avoir pris bonne note de ces observations et a invité Bellova à répondre directement sur ces différents sujets. La réponse finalement apportée par Bellova est la suivante : « 𝑀𝑒𝑟𝑐𝑖 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑒, 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑛'𝑎 𝑝𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑝𝑜𝑛𝑠𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒́𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎̀ 𝑎𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑟 𝑎̀ 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑟𝑒́𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛. 𝐿𝑒𝑠 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑟𝑒́𝑔𝑢𝑙𝑖𝑒̀𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑔𝑒́𝑠 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑔𝑔𝑙𝑜𝑚𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒́ 𝑑𝑢 𝑠𝑢𝑖𝑣𝑖 𝑑𝑢 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇. » Puis Bellova ajoute : « 𝐼𝑙 𝑛'𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑎̀ 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑒𝑡𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑜𝑢 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑑𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇 […] 𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑦𝑒𝑟𝑜𝑛𝑠 𝑣𝑜𝑠 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑥 𝑒𝑛𝑡𝑖𝑡𝑒́𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑛𝑒́𝑒𝑠. » Cette réponse appelle plusieurs vives observations. 𝟏. 𝐔𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬 𝐚𝐮𝐱 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞𝐬 Ma contribution ne demandait pas à Bellova de « 𝑟𝑒𝑚𝑒𝑡𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑒 » le PCAET. Elle posait une question beaucoup plus simple : c𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐩𝐞𝐮𝐭-𝐢𝐥 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́ 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐟𝐢𝐱𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐮𝐧 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭𝐞́𝐞𝐬 ? La contribution détaillait notamment : - le diagnostic du PCAET ; - les émissions attribuées à l'activité aérienne ; - les potentiels de réduction identifiés ; - les objectifs quantifiés fixés par le PCAET ; - les données d'émissions disponibles depuis 2016 ; - l'évolution réelle de ces émissions ; - les émissions projetées dans les différents scénarios de l'étude d'impact ; - et l'absence, dans l'étude d'impact, d'une analyse mettant en regard ces données et la trajectoire du PCAET. 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐬𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞, 𝐚𝐮𝐜𝐮𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬. Elle ne fournit notamment aucune analyse alternative de la trajectoire d'émissions, aucun calcul permettant de démontrer que les émissions actuelles seraient compatibles avec le PCAET, aucune analyse montrant que les scénarios du projet permettraient de rejoindre cette trajectoire et aucune explication sur l'absence de cette analyse dans l'étude d'impact. 𝐋𝐚 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐞 « 𝑩𝒆𝒍𝒍𝒐𝒗𝒂 𝒏'𝒂 𝒑𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒓𝒆́𝒑𝒐𝒏𝒔𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒍𝒆́𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒂̀ 𝒂𝒑𝒑𝒐𝒓𝒕𝒆𝒓 𝒂̀ 𝒄𝒆𝒕𝒕𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒑𝒓𝒆́𝒕𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 » 𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞𝐯𝐞́𝐞𝐬 : 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐞 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐝. 𝟐. 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝟐𝟎 C'est pourtant précisément ce point que ma contribution avait cherché à clarifier. Le PCAET ne se résume pas à son plan d'action, et encore moins à une seule mesure concernant l'aéroport. Il repose sur une chaîne cohérente : diagnostic → identification des potentiels de réduction → objectifs quantifiés → plan d'action → suivi et évaluation. Le fait que l'action 20 ait été mise en œuvre, notamment avec l'obtention de l'ACA 4, répond à la question de savoir si cette action a été réalisée. Cela ne répond pas à la question de savoir si la trajectoire d'émissions effectivement observée et celle résultant du projet sont compatibles avec les objectifs quantifiés du PCAET. C'est précisément cette distinction qui était au cœur de ma contribution. Or, Bellova ne répond pas à cette distinction. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐞𝐬 « 𝒐𝒃𝒋𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇𝒔 𝒅𝒆 𝒅𝒆́𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐𝒏𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 » 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐚𝐠𝐞́𝐬 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐠𝐠𝐥𝐨𝐦𝐞́𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞́𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐚𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞. 𝟑. 𝐋𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 « 𝒓𝒆́𝒈𝒖𝒍𝒊𝒆̀𝒓𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒑𝒂𝒓𝒕𝒂𝒈𝒆́𝒔 » 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐜𝐡𝐚𝐫𝐠𝐞́𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐫𝐞𝐧𝐝 𝐥'𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 Bellova indique que « 𝐿𝑒𝑠 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑟𝑒́𝑔𝑢𝑙𝑖𝑒̀𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑔𝑒́𝑠 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑔𝑔𝑙𝑜𝑚𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒́ 𝑑𝑢 𝑠𝑢𝑖𝑣𝑖 𝑑𝑢 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇. » Cette précision est importante. Elle signifie en effet que les échanges entre l'exploitant de l'aéroport et les services de la collectivité chargés du suivi du PCAET ne sont manifestement pas inexistants (Collectivité également copropriétaire de l'aéroport). Dès lors, une question essentielle se pose : 𝐬𝐢 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐜𝐡𝐚𝐧𝐠𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐫𝐞́𝐠𝐮𝐥𝐢𝐞𝐫𝐬, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐧𝐢 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐧𝐢 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 ? 𝐌𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐦𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐞́𝐯𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐮𝐧 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐭𝐡𝐞́𝐨𝐫𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐨𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞́𝐞𝐬. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐚 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞́ 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐚𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 : 𝐥𝐞 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 « 𝐚𝐮 𝐟𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐚𝐮 » 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐞𝐧 𝐝𝐞𝐡𝐨𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. 𝐄𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐄𝐒𝐒𝐄𝐍𝐓𝐈𝐄𝐋𝐋𝐄. Il ne s'agit donc pas simplement d'affirmer que « 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑛𝑒 𝑓𝑎𝑖𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑑𝑎𝑣𝑎𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒 𝑠𝑐𝑒́𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 ». Il faut également répondre à une question préalable : 𝐥𝐞 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞́ 𝐬𝐮𝐫 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐬𝐭-𝐢𝐥 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 ? 𝐒𝐢 𝐜𝐞 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐬, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐥 𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐝 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐧 𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞́ 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐢𝐥𝐢𝐞́𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐩𝐫𝐞́𝐯𝐨𝐢𝐭, 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞, 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐢𝐦𝐢𝐧𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐎𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝟒. 𝐔𝐧𝐞 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐮𝐥𝐭𝐞́ 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 : 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞̀𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 « 𝒆𝒏𝒕𝒊𝒕𝒆́𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒓𝒏𝒆́𝒆𝒔 », 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐫𝐞𝐯𝐞𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐨𝐧 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐞́𝐠𝐢𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 La seconde partie de la réponse appelle également une observation. En effet, Bellova indique : « 𝐼𝑙 𝑛'𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑎̀ 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑒𝑡𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑜𝑢 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑑𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇. » Cette affirmation est parfaitement compréhensible prise isolément : Bellova n'est évidemment pas l'autorité compétente pour modifier ou adopter le PCAET. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐜𝐞 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐢 𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞. Prendre en compte un objectif territorial dans la conception et l'évaluation d'un projet n'est pas la même chose que remettre en cause cet objectif. Bellova peut donc parfaitement ne pas être compétente pour modifier le PCAET tout en étant tenue, dans le cadre de l'analyse de son propre projet, d'expliquer comment celui-ci s'inscrit dans la trajectoire territoriale existante. C'est précisément ce que demandait ma contribution et, surtout, ce qui avait été demandé dans le cadrage de l'étude d'impact. 𝐋𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐝𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐫𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐫𝐨𝐧𝐭 « 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒚𝒆́𝒆𝒔 𝒂𝒖𝒙 𝒆𝒏𝒕𝒊𝒕𝒆́𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒓𝒏𝒆́𝒆𝒔 » 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞̀𝐦𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞𝐯𝐞́ : 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́ 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐞𝐭 𝐜'𝐞𝐬𝐭 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐞𝐱𝐚𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. 𝟓. 𝐔𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐝𝐢𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐚𝐢𝐧𝐬𝐢 𝐝𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐦𝐞̀𝐭𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐫𝐞𝐯𝐞𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞́ 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 Cette réponse rejoint par ailleurs une question plus générale déjà soulevée dans plusieurs contributions. Lorsque le territoire, ses infrastructures, ses choix publics ou les orientations de l'agglomération servent à justifier ou à valoriser le développement de l'aéroport, Bellova les mobilise naturellement dans la présentation de son projet, le justifiant même directement en « 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑜𝑛𝑠 𝑐𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒́𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑢𝑥 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑠 𝑒́𝑙𝑢𝑠 ». Mais lorsqu'il s'agit d'intégrer dans ce même projet les objectifs environnementaux fixés par ce territoire, Bellova considère soudainement que ces objectifs relèvent exclusivement « 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑖𝑡𝑒́𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑛𝑒́𝑒𝑠 » et ne se sent alors pas ici en obligation de « porter les choix des élus » en matière environnementale. Il ne s'agit évidemment pas de demander à Bellova de décider du PCAET. 𝐈𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐝'𝐚𝐬𝐬𝐮𝐦𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝'𝐮𝐧 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢-𝐜𝐢, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐥𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐯𝐢𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐚𝐠𝐞. 𝐋𝐞 𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐦𝐞̀𝐭𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐯𝐚𝐫𝐢𝐞𝐫 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐮𝐧 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐨𝐮 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐢𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞, 𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐜𝐚𝐬, 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐝'𝐮𝐧 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐮𝐬. 𝟔. 𝐔𝐧𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐦𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝟐𝟎𝟐𝟓 Enfin, il convient de rappeler que Bellova ne peut pas présenter aujourd'hui cette question comme une problématique nouvelle ou découverte dans le cadre de l'enquête. Une contribution déposée en 2025 par Laurent Goujon avait déjà proposé une analyse argumentée du projet au regard des objectifs du PCAET, en identifiant notamment la question de la trajectoire des émissions et les leviers de réduction identifiés par le PCAET. Plus largement, les questions relatives à la compatibilité du projet avec les objectifs climatiques et énergétiques avaient déjà été soulevées dans la concertation et avaient été identifiées comme devant être approfondies dans les études ultérieures. La question qui se pose aujourd'hui n'est donc pas de savoir si Bellova connaissait l'existence du PCAET ou de son action 20. Elle est de savoir pourquoi les éléments quantitatifs relatifs à la trajectoire du PCAET, aux objectifs de réduction et aux écarts déjà observables entre cette trajectoire et les émissions de l'aéroport n'ont pas été intégrés à l'étude d'impact, alors même que ces questions avaient déjà été portées à la connaissance du maître d'ouvrage dans le cadre de la concertation et qu'une analyse de cohérence avec le PCAET avait été demandée dans le cadrage environnemental. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐞́𝐫𝐢𝐭𝐞 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐝'𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐢𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐧𝐪𝐮𝐞̂𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐚 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́ 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐦𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭𝐬 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐚𝐢𝐧𝐬𝐢 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭. **𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 Au terme de cet échange, force est donc de constater que la réponse de Bellova ne remet en cause aucun des principaux constats exposés dans cette contribution et n'apporte aucun élément permettant de démontrer la cohérence du projet avec la trajectoire du PCAET. Elle confirme au contraire deux éléments particulièrement importants : - Bellova indique ne pas avoir de réponse complémentaire à apporter à l'analyse présentée ; - Bellova indique parallèlement que ses objectifs de décarbonation sont régulièrement partagés avec les services de l'agglomération chargés du suivi du PCAET. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜, 𝐚̀ 𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬, 𝐚̀ 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐨𝐫𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐞́𝐭𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐩𝐮𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢 𝐥'𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐟𝐢𝐱𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞, 𝐞𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐞́𝐞𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐝𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐣𝐞𝐮𝐱 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭. Je demande en conséquence au commissaire enquêteur de consigner clairement dans son rapport l'ensemble de ces éléments, et notamment : - l'absence de réponse de fond de Bellova aux analyses et constats présentés dans cette contribution ; - l'absence, dans l'étude d'impact, de l'analyse de cohérence entre les émissions du projet et la trajectoire du PCAET, pourtant demandée dans le cadrage environnemental ; - l'écart mis en évidence entre la trajectoire fixée par le PCAET et les émissions effectivement constatées, notamment concernant les émissions liées à l'activité aérienne ; - l'absence de démonstration permettant d'établir que les scénarios de développement présentés dans l'étude d'impact permettent de rejoindre ou de respecter cette trajectoire ; - la mobilisation à géométrie variable des choix des élus et des orientations du territoire, invoqués lorsqu'ils permettent de justifier ou de légitimer le projet, mais renvoyés aux « entités concernées » lorsqu'il s'agit d'en assumer les objectifs environnementaux ; - les questions soulevées par la déclaration de Bellova selon laquelle les objectifs de décarbonation de l'aéroport sont « régulièrement partagés » avec les services de l'agglomération chargés du suivi du PCAET, et notamment sur la manière dont est effectivement suivi l'écart entre ces objectifs et la trajectoire réelle des émissions de l'aéroport. 𝐂𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐦𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐨𝐫𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐞́𝐭𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐢𝐧 𝐪𝐮'𝐢𝐥𝐬 𝐩𝐮𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭, 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐬 𝐞́𝐜𝐡𝐞́𝐚𝐧𝐭, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨̂𝐥𝐞 𝐨𝐮 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐮𝐥𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐟𝐢𝐧 𝐝𝐞 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐮𝐬, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐯𝐨𝐪𝐮𝐞́𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐢𝐥𝐢𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐮𝐱 𝐟𝐢𝐱𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐮𝐬.

Bonjour, Suite à ma contribution "Relance sur questions", je prends note de la réponse de Bellova concernant la transmission du dossier à l'Ae par la Préfecture, procédure que je ne connaissais pas et qui est donc différente de celle relevant d'une instruction par un MRAe. Merci pour ces précisions. Cependant, le reste de la réponse qui indique "𝐶𝑒 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑑𝑟𝑖𝑒𝑟 𝑎 𝑒́𝑡𝑒́ 𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑠𝑒́ 𝑒𝑛 𝑙𝑖𝑒𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑒𝑛 𝑎𝑑𝑒́𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑑𝑟𝑖𝑒𝑟 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡. 𝐿𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛 𝑟𝑒́𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑗𝑢𝑠𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑'𝑢𝑛𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒́𝑟𝑒́𝑒" ne répond pas (une fois de plus) à ma question initiale qui était "𝐿𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑓𝑎𝑖𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑒̀𝑣𝑒 𝑑'𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑖𝑙𝑒𝑚𝑚𝑒 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑢𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑜𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ : - 𝑝𝑜𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 1 : 𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑡𝑜̂𝑡, 𝑚𝑎𝑖𝑠 𝑐𝑙𝑜̂𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑖𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑔𝑒́𝑠 𝑠𝑐𝑜𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠 - 𝑝𝑜𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 2 : 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒, 𝑎̀ 𝑐ℎ𝑒𝑣𝑎𝑙 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑣𝑎𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒𝑠, 𝑒𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙'𝑎𝑣𝑖𝑠 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑀𝑎𝑖𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑢𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑜𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́𝑠, 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑢𝑛𝑒 𝑠𝑜𝑢𝑠 𝑠𝑖𝑙𝑒𝑛𝑐𝑒 : 𝑒𝑛 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡, 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑞𝑢𝑜𝑖 𝑛𝑒 𝑝𝑎𝑠 𝑎𝑣𝑜𝑖𝑟 𝑎𝑡𝑡𝑒𝑛𝑑𝑢 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑚𝑒𝑛𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑖𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑝𝑡𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑎̀ 𝑑𝑒́𝑐𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒, 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑐𝑒 𝑎̀ 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑖𝑝𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 ?" En quoi le calendrier du projet ne pouvait pas être intialement calé, ou par la suite ajusté au fur et à mesure de l'avancement de la procédure, afin de tenir cette consultation durant une période plus propice à la participation du public ? Et potentiellement en disposant par la même de l'ensemble de pièce du dossier afin de ne pas avoir à en découvrir de nouvelles au fur et à mesures de la consultation. De plus Bellova n'a toujours pas répondu à mes contributions "Distance transport routier" et "Question - Hypothèses d’évolution de la flotte aérienne".

Bonjour, La présente contribution fait suite à la réponse apportée par Bellova à la contribution intitulée « 𝑈𝑛𝑒 𝑑𝑒́𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 “𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́” 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑞𝑢𝑖 𝑚𝑒́𝑟𝑖𝑡𝑒 𝑑'𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑒́𝑐𝑖𝑠𝑒́𝑒 ». En effet, Bellova y indique : « 𝑆𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑠, 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑠𝑢𝑖𝑡 𝑠𝑎 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑠𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑔𝑒́𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑢𝑛𝑎𝑢𝑡𝑒́ 𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑎𝑖𝑟𝑒. 𝐿𝑒 𝑆𝐴𝐹 𝑒𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛 𝑒𝑥𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒, 𝑗𝑒 𝑣𝑜𝑢𝑠 𝑟𝑒𝑛𝑣𝑜𝑖𝑒 𝑎̀ 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑖𝑙𝑙𝑢𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑎𝑢𝑥 𝑒́𝑐ℎ𝑎𝑛𝑔𝑒𝑠 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑒́𝑡𝑒́ 𝐸𝑁𝐸𝑅𝐺𝑂, 𝑞𝑢𝑖 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑜𝑐𝑡𝑜𝑏𝑟𝑒 2026 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑠𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑚𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑏𝑖𝑜𝑔𝑎𝑧 𝑒𝑛 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑎𝑛𝑜𝑙. » Cette réponse appelle plusieurs remarques. La première concerne la nature même de cette « 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 ». La réponse de Bellova présente une démarche générale de décarbonation de la communauté aéroportuaire, mais sans préciser quelle contribution environnementale supplémentaire et effectivement imputable au projet de modernisation celle-ci permettrait d'apporter (à l'instar de ma contribution sur les capacités de production photovoltaïque). Cette distinction est importante puisque, dans son mémoire en réponse à l'avis de l'Ae, Bellova présente plusieurs de ces actions comme des mesures de réduction des émissions de GES du projet. Ainsi, la page 37 du mémoire en réponse indique notamment « 𝐷𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝑆 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑒́𝑗𝑎̀ 𝑝𝑟𝑒́𝑣𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝐵𝑒𝑙𝑙𝑜𝑣𝑎 𝑠𝑢𝑟 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡. 𝐶𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑣𝑖𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑒́𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑏𝑎̂𝑡𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠, 𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒́ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑒𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛𝑠 » Sont alors notamment citées : - le raccordement des terminaux au réseau de chaleur urbain de Beauvais, annoncé comme permettant une réduction de 21 862 tCO₂eq cumulées sur 50 ans ; - la production de plus de 23 000 MWh/an via 115 000 m² d'ombrières photovoltaïques, annoncée comme permettant 62 303 tCO₂eq évitées sur 50 ans ; - le renouvellement des engins de piste et des navettes par des véhicules B100 ou électriques, annoncé comme permettant une réduction de 2 255 tCO₂eq cumulées sur 50 ans. Soit (même en laissant de côté mes réserves sur l'attribution au projet de la totalité des capacités photovoltaïque, pour ces seules mesures quantifiées) 𝟖𝟔 𝟒𝟐𝟎 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐 annoncées comme évitées sur 50 ans, correspondant à environ 𝟎,𝟑% des émissions du total des émissions générées par le projet quel que soit le scénario SAF. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐭𝐨𝐮𝐭𝐞𝐟𝐨𝐢𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐠𝐮𝐞𝐫 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐝'𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭𝐚𝐠𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐯𝐢𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐞́𝐯𝐢𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐥𝐚𝐫𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐞𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞, 𝐪𝐮𝐢 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀, 𝐪𝐮𝐢 𝐚𝐮𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐨𝐮 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐨𝐛𝐥𝐢𝐠𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞́𝐠𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬. Cette question est particulièrement importante au regard de la notion même de mesure ERC : si ces actions sont présentées comme permettant de réduire les incidences du projet, il convient de pouvoir déterminer ce qui relève réellement d'une mesure du projet et ce qui relève d'une politique générale de décarbonation de l'aéroport. **𝐐𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 Ce point a déjà été exposé dans une autre contribution concernant les capacité photovoltaïque, mais à la lecture des mesures présentées par Bellova, il se pose également pour le cas des véhicules fonctionnant au B100. En effet, Bellova indique que « 100% 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑟𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑎 𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑢 𝐵100 » et annonce une réduction de 2 255 t éq CO2 sur 50 ans. 𝐎𝐫, 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐞𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐞𝐧 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐩𝐚𝐬, 𝐞𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐞𝐧 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐈𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐞𝐧𝐝𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐞𝐫 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐩𝐚𝐫 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞. La même question se pose donc pour les ombrières photovoltaïques. Selon les données déjà examinées dans une précédente contribution, le bénéfice net serait ainsi de 29 599 t éq CO2 sur 50 ans, donc sensiblement inférieure à la valeur brute annoncée de 62 303 t éq CO2. Par ailleurs, le fait qu'une partie des surfaces d'ombrières soit susceptible de relever d'exigences réglementaires interroge également sur la possibilité de considérer l'intégralité de cette production comme une mesure ERC additionnelle du projet. Mais même en retenant, par souci de prudence et dans une hypothèse favorable à Bellova, la valeur brute annoncée de 62 303 t éq CO2, le poids de cette mesure demeure très limité à l'échelle des émissions totales du projet. Le mémoire cite également le « 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒 𝑎̀ 𝑢𝑛 𝑒́𝑞𝑢𝑖𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 100% 𝐿𝐸𝐷 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑏𝑎̂𝑡𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 » sans toutefois quantifier directement les émissions de GES évitées par cette mesure, mais il est néanmoins possible d'en apprécier approximativement l'ordre de grandeur à partir des éléments fournis par Bellova. Le mémoire en réponse indique en effet que la consommation électrique du scénario sans projet engendrerait les émissions de 8 260 t éq CO2 sur les 50 années de la période d'étude, sur la base notamment de la consommation énergétique de l'aéroport en 2024. En retenant, à titre d'approximation et dans une approche favorable à la mesure, une réduction de 90% de la consommation liée à l'éclairage lors du passage aux LED, cette mesure représenterait environ 7 434 t éq CO2 évitées sur 50 ans (une LED consomme de l'ordre de 6 kWh contre 60 kWh pour une ampoule à incandescence). Cette estimation reste évidemment approximative et devrait être confirmée ou infirmée par Bellova à partir des consommations et équipements réellement concernés. En retenant néanmoins cette approximation, associés aux autres mesures précédemment citées et sans même prendre en compte la question de l'attribution soulevée, l'évitement représenteraient alors : - réseau de chaleur : 𝟐𝟏 𝟖𝟔𝟐 t éq CO2 ; - B100 : 𝟐 𝟐𝟓𝟓 t éq CO2 ; - photovoltaïque : 𝟔𝟐 𝟑𝟎𝟑 t éq CO2 ; - LED : environ 𝟕 𝟒𝟑𝟒 t éq CO2. Soit environ 𝟗𝟑 𝟖𝟓𝟒 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐 sur 50 ans. Rapporté aux émissions totales annoncées pour le projet, soit environ 𝟒𝟏,𝟕𝟔 𝐦𝐢𝐥𝐥𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐 dans le scénario sans SAF et 𝟐𝟔,𝟖𝟔 𝐦𝐢𝐥𝐥𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐 dans le scénario avec SAF, cela représente respectivement environ 𝟎,𝟐𝟐% et 𝟎,𝟑𝟓% des émissions totales engendrées par le projet. Autrement dit, 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐯𝐚𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐟𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐞𝐭 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐢𝐠𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝'𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞́𝐯𝐨𝐪𝐮𝐞́𝐞𝐬 𝐜𝐢-𝐝𝐞𝐬𝐬𝐮𝐬, 𝐜𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮'𝐮𝐧𝐞 𝐟𝐫𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐱𝐭𝐫𝐞̂𝐦𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐚𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. **𝐋𝐞 𝐒𝐀𝐅 : 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥 𝐥𝐞𝐯𝐢𝐞𝐫, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞́𝐞 Cette faiblesse est d'autant plus importante que Bellova présente elle-même le SAF comme l'un des principaux leviers de décarbonation des émissions liées à l'activité aérienne. Le mémoire en réponse précise ainsi « 𝐿𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑖𝑒́𝑒𝑠 𝑎𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛, 𝑞𝑢𝑖 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛 96 % 𝑑𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠. 𝐿𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑟𝑛𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠'𝑎𝑐𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑒 𝑑'𝑢𝑛𝑒 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑒́𝑔𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑠𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑎 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑒́𝑠 𝑎𝑢 𝑠𝑜𝑙 𝑎̀ 𝑙'ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛 2035. 𝐶𝑒𝑙𝑙𝑒-𝑐𝑖 𝑟𝑒𝑝𝑜𝑠𝑒 𝑛𝑜𝑡𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑠𝑢𝑟 𝑙'𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 115 000 𝑚² 𝑑'𝑜𝑚𝑏𝑟𝑖𝑒̀𝑟𝑒𝑠 𝑝ℎ𝑜𝑡𝑜𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑖̈𝑞𝑢𝑒𝑠 (𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒́𝑒 𝑎̀ 23 000 𝑀𝑊ℎ/𝑎𝑛), 𝑙'𝑒́𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑣𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑣𝑒́ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑒, 𝑙𝑒 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑢 𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑎𝑢 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑢𝑟𝑏𝑎𝑖𝑛 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑡 𝑎𝑢𝑥 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑑'𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 (𝑆𝐴𝐹). » Le SAF apparaît donc comme un levier essentiel dès lors que les émissions du trafic aérien représentent, selon Bellova, environ 96% des émissions totales du projet. Or, concernant précisément ce levier, Bellova renvoie au projet ENERGO et indique que l'objectif serait de produire 𝟐 𝟎𝟎𝟎 tonnes de méthanol par an, dont 𝟐𝟓% destinées à la fabrication de SAF, correspondant donc à 𝟓𝟎𝟎 tonnes de méthanol par an destinées à cette production. 𝐀𝐢𝐧𝐬𝐢, 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐮𝐧 𝐛𝐞𝐬𝐨𝐢𝐧 𝐝𝐞 𝐥'𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝟐,𝟓 𝐚̀ 𝟑 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐚𝐧𝐨𝐥 𝐩𝐚𝐫 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞 𝐝𝐞 𝐒𝐀𝐅 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞, 𝐥𝐞𝐬 𝟓𝟎𝟎 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐚𝐧𝐨𝐥 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝟐𝟎𝟎 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐒𝐀𝐅 𝐩𝐚𝐫 𝐚𝐧. 𝐄𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐛𝐚𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐨𝐦𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫, 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐱𝐭𝐫𝐞̂𝐦𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐚𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐛𝐞𝐬𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. Selon les calculs présentés dans la PJ de cette contribution, le trafic projeté d'environ 45 000 mvts par an aboutit à 𝐮𝐧 𝐛𝐞𝐬𝐨𝐢𝐧 𝐦𝐨𝐲𝐞𝐧 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐮𝐫𝐞́𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝐥'𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝟐𝟏𝟑 𝟗𝟑𝟖 𝐭/𝐚𝐧. Les 𝟐𝟎𝟎 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐒𝐀𝐅 𝐩𝐚𝐫 𝐚𝐧 du projet ENERGO permettrait ainsi de couvrir, sur les 50 ans de la période d'étude, environ 𝟎,𝟑𝟑% des besoins en carburéacteur. Même en focalisant sur les objectifs court terme de ReFuel Ue, cette production de 200 t/an ne représenterait que : - 1,5% des besoins en carburéacteur comprenant 6% d'incorporation en SAF - 0,5% des besoins en carburéacteur comprenant 20% d'incorporation en SAF - 0,3% des besoins en carburéacteur comprenant 34% d'incorporation en SAF La contribution d'ENERGO permettrait donc de couvrir seulement une fraction très limitée des besoins correspondant aux objectifs européens d'incorporation : - environ 6 jours d'activité au taux d'incorporation de 6 % retenu pour 2030 ; - moins de 2 jours d'activité au taux de 20 % retenu pour 2035 ; - moins d'une journée d'activité au taux de 34 % retenu pour 2040. 𝐀𝐮𝐭𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐭, 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐨𝐮̀ 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐄𝐍𝐄𝐑𝐆𝐎 𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐧𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐧 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐨𝐮̀ 𝐥𝐚 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐮 𝐒𝐀𝐅 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐢𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭, 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐛𝐞𝐬𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐦𝐚𝐫𝐠𝐢𝐧𝐚𝐥𝐞. Sur la base des facteurs d'émissions retenus dans les calculs précédents (la part de SAF permet de réduire les émissions de GES de 70% par rapport à un carburéacteur fossile), cette production représenterait environ 𝟐𝟏 𝟐𝟐𝟎 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐 𝐞́𝐯𝐢𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐨𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐝𝐞 𝟓𝟎 𝐚𝐧𝐬. 𝐀𝐣𝐨𝐮𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐱 𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐞́𝐝𝐞𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐯𝐨𝐪𝐮𝐞́𝐞𝐬, 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐧𝐝𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐢𝐧𝐬𝐢 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝟏𝟏𝟓 𝟗𝟕𝟒 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐. 𝐌𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐟𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞, 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝟎,𝟐𝟖% 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐒𝐀𝐅 𝐞𝐭 𝟎,𝟒𝟑% 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐒𝐀𝐅 𝐬𝐢 𝐥'𝐨𝐧 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐯𝐚𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐮𝐱 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐮𝐱 𝐛𝐫𝐮𝐭𝐬 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞́𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐞́𝐝𝐞𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭. Il est bien entendu ici que le projet ENERGO n'a pas vocation a être la seule source d'approvisionnement de la plateforme en SAF, mais comme Bellova met spécifiquement en avant ce projet dans son mémoire en réponse à l'Ae pour justifier de ses mesures ERC, il convient donc d'y porter une attention particulière considérant également que l'aéroport sera l'un des débouché privilégié de la production de SAF de ce projet. **𝐔𝐧𝐞 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 Il existe donc une différence importante entre « 𝑩𝒆𝒍𝒍𝒐𝒗𝒂 𝒎𝒆̀𝒏𝒆 𝒖𝒏𝒆 𝒑𝒐𝒍𝒊𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒆 𝒅𝒆́𝒄𝒂𝒓𝒃𝒐𝒏𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒕 𝒇𝒂𝒄𝒊𝒍𝒊𝒕𝒆 𝒍𝒆𝒔 𝒂𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒎𝒖𝒏𝒂𝒖𝒕𝒆́ 𝒂𝒆́𝒓𝒐𝒑𝒐𝒓𝒕𝒖𝒂𝒊𝒓𝒆 » et « 𝒍𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 𝒅𝒆 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒓𝒏𝒊𝒔𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒎𝒆𝒕 𝒆𝒏 œ𝒖𝒗𝒓𝒆 𝒅𝒆𝒔 𝒎𝒆𝒔𝒖𝒓𝒆𝒔 𝒑𝒆𝒓𝒎𝒆𝒕𝒕𝒂𝒏𝒕 𝒅𝒆 𝒓𝒆́𝒅𝒖𝒊𝒓𝒆 𝒍𝒆𝒔 𝒊𝒏𝒄𝒊𝒅𝒆𝒏𝒄𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒑𝒑𝒍𝒆́𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒊𝒓𝒆𝒔 𝒒𝒖'𝒊𝒍 𝒈𝒆́𝒏𝒆̀𝒓𝒆 ». Ces deux propositions ne sont pas équivalentes. - La première décrit une démarche générale de décarbonation, qui peut évidemment présenter un intérêt environnemental. - La seconde suppose de pouvoir identifier les réductions réellement additionnelles et imputables au projet, par rapport au scénario sans projet. Cette distinction est d'autant plus importante que les émissions associées au projet se comptent en dizaines de millions de tonnes éq de CO2 sur la période d'étude. Dans ces conditions, présenter des actions générales de décarbonation de la plateforme comme des mesures permettant de « 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑖𝑟𝑒 » les émissions du projet nécessite de démontrer précisément : - leur additionnalité par rapport au scénario sans projet ; - leur lien direct avec le projet de modernisation ; - leur caractère non réglementaire allant au-delà des obligations réglementaires applicables, lorsqu'il est invoqué comme justification d'une mesure ERC ; - leur date de mise en œuvre ; - et surtout leur contribution quantitative réelle au bilan du projet. **𝐃𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 Je demande donc à Bellova de préciser, pour l'ensemble des actions présentées comme participant à la réduction des émissions de GES du projet : - quelles mesures relèvent d'une obligation réglementaire ; - quelles mesures étaient déjà mises en œuvre avant le projet ; - quelles mesures auraient été réalisées dans le scénario sans projet ; - quelles mesures sont réellement additionnelles et imputables au projet de modernisation ; - et quelle quantité d'émissions de GES est effectivement évitée par chacune de ces mesures, en comparaison avec le scénario sans projet. Je rappelle également ici ma demande de préciser quelle part des réductions annoncées pour les ombrières photovoltaïques correspond réellement à des installations supplémentaires par rapport au scénario sans projet, et de présenter, pour cette mesure, un bilan tenant compte des émissions associées à la production et à la mise en œuvre des équipements. Et de même pour la mesure concernant le B100 des navettes. Concernant le projet ENERGO, Bellova devrait également préciser : - quelle quantité de SAF serait effectivement destinée à l'aéroport ; - à quelle échéance cette quantité serait disponible ; - quelle quantité de carburant aérien elle permettrait effectivement de substituer ; - et quelle quantité d'émissions de GES serait effectivement évitée en conséquence. 𝐏𝐥𝐮𝐬 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭, 𝐬𝐢 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐝 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐢𝐥 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐧 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥'𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐢𝐝𝐬 𝐫𝐞́𝐞𝐥 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. À défaut, la référence à une « 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 » et aux « 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑔𝑒́𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑢𝑛𝑎𝑢𝑡𝑒́ 𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑎𝑖𝑟𝑒 » décrit certes une orientation générale, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐄𝐑𝐂 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞𝐫𝐧𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐦𝐞́𝐦𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐀𝐞, 𝐞𝐭 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐟𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚, 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐦𝐚𝐫𝐠𝐢𝐧𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐭𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐬𝐲𝐬𝐭𝐞́𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞́. De plus, la question initialement posée sur le « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ » de Bellova reste également entière : 𝐬𝐢 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞̀𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐧 𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐦𝐞̀𝐭𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞̀𝐠𝐫𝐞 𝐚𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞𝐭 𝐞𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐮𝐧𝐚𝐮𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞. (A noter qu'une contribution spécifique portant sur le projet ENERGO et la mise en perspectives des ordres de grandeurs entre les capacités futures de ce projet et de son porteur et les besoins en carburant de l'aéroport de Beauvais est en préparation).

Bonjour, Selon la page 37 de pièce C1 le projet pévoit que "𝐿𝑎 𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑇𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑢𝑥 1 𝑒𝑡 2 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑟𝑒́𝑢𝑛𝑖𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒 14 000 𝑚² 𝑎̀ 43 000 𝑚²" soit une augmentation de surface de 43 000 - 14 000 = 29 000 m², correspondant donc à la création de nouveaux bâtiments. Les émissions de GES associé à la construction de ces nouveaux bâtiments sont intégrés dans l'évaluation des émissions de GES, et selon le tableau 6 présenté à la page 56 de la pièce C2, ces nouveaux bâtiments engendreront 5 721 t éq CO2, soit 5 721 / 29 000 = 197 kg éq CO2 / m². Cette émission de GES rapporté au m² est intéressante car elle permet de situer le niveau d'émissions de ces bâtiments par rapport au seuil réglementaire de la RE2020, applicable depuis le 1er mai 2026 notamment aux aérogares (certes la méthodologie de calcul appliqué dans l'étude d'impact et celle applicable dans le cadre de la RE2020 ne sont pas les mêmes, mais puisque l'approche "dynamique simplifiée" de la RE2020 n'a pas été appliquée dans l'étude d'impact, cela permet de limiter les écarts entre ces deux méthodologies). Ainsi, le Décret n° 2026-16 du 15 janvier 2026 relatif aux exigences de performance énergétique et environnementale des constructions de bâtiments d'activités tertiaires spécifiques et de bâtiments à usage industriel et artisanal en France métropolitaine (https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000053378848) fixe pour les périodes 2025 à 2027, 2028 à 2030 puis 2031 et au-delà les niveaux d'émissions maximales autorisées par m² d'aérogare construit : - 2025 - 2027 : 1 120 kg éq CO2 / m² - 2028-2030 : 950 kg éq CO2 / m² - 2031 et au-delà : 780 kg éq CO2 / m² Ainsi, la valeur calculée précédemment pour la construction de l'aérogare prévu dans le projet, pour rappel 197 kg éq CO2 / m², interroge. Elle est en effet environ 83% plus faibles que les émissions générées par les pratiques actuelles (seuil 2025-2027) et même déjà 75% plus faible que le seuil 2031. A la connaissance des difficultés actuelles rencontrées et explicitées par l'ensemble de la filière construction-bâtiment pour atteindre aujourd'hui les seuils 2031 pour les bâtiments d'habitations, de bureaux et d'enseignements pour lesquels la réglementation est déjà en place depuis 2022, il semble improbable qu'un aérogare, puisse t-il se prévaloir d'une certification BREEAM, soit déjà en mesure de se situer 75% en dessous du seuil réglementaire de 2031. En terme d'émissions absolues, les émissions à la construction devraient alors être de l'ordre de : - 32 400 t éq CO2 selon le seuil 2025 - 27 550 t éq CO2 selon le seuil 2028 - 22 620 t éq CO2 selon le seuil 2031 Certe, cela ne remet de nouveau en rien l'ordre de grandeur des émissions de GES générées par les différents scénarii du projet, qui restent de loin driver par les émissions des avions, mais cela augmente d'un facteur 4 à 6 les émissions associées par la construction des bâtiments. Par conséquent, comment Bellova justifie de cet écart ? De plus, depuis le début de la concertation, Bellova se prévaut de limiter les émissions de GES lié à la construction (par exemple, le CR de la réunion du 21 mai 2025 rapporte les propos suivants de Mme Nathalie Poncin "𝐶𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑛𝑖𝑒𝑟 𝑎𝑐𝑐𝑢𝑒𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟𝑎 𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑖𝑛𝑒𝑠 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑡𝑜𝑢𝑡 𝑒𝑛 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒𝑢𝑣𝑒 𝑐𝑒 𝑞𝑢𝑖 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒𝑡 𝑑’𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑠𝑒𝑟 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛 30 % 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛") il convient de demander à Bellova sur quelle base cette économie de 30% a été initialement évaluée, et comme elle est évalué à la lumière du résultats de 5 721 t éq CO2 présenté dans la pièce C2.

Bonjour, Suite à la question de Dominique Lazarski sur les trainées de condensation (appellées aussi ici "effets hors CO2"), Bellova justifie la non prise en compte de celles-ci dans le scénario central de l'étude d'impact par plusieurs argument : - "𝐿𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑎̀ 𝑐𝑒 𝑗𝑜𝑢𝑟 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑠𝑒𝑧 𝑝𝑒𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑢𝑠." - et car l'ADEME précise dans la Base Carbone que : “𝐿𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑙𝑖𝑒́𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑥 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒 𝑑𝑜𝑖𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙’𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐺𝐸𝑆 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑒𝑡 𝑛𝑒 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑜𝑏𝑙𝑖𝑔𝑎𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑙𝑒 75 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛𝑠 𝑑’𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝑆.” Si ces arguments sont entendables, il convient ici d'en proposer une analyse. 𝐓𝐨𝐮𝐭 𝐝'𝐚𝐛𝐨𝐫𝐝, 𝐥𝐚 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐜𝐞́𝐞 𝐢𝐜𝐢 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 "𝑳𝒆𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 𝒆𝒙𝒂𝒄𝒕𝒔 𝒅𝒆𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒊𝒏𝒆́𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒆𝒏𝒔𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒔𝒐𝒏𝒕 𝒂̀ 𝒄𝒆 𝒋𝒐𝒖𝒓 𝒆𝒏𝒄𝒐𝒓𝒆 𝒂𝒔𝒔𝒆𝒛 𝒑𝒆𝒖 𝒄𝒐𝒏𝒏𝒖𝒔" 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚̀ 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐯𝐢𝐬𝐞𝐫. En effet, dans sa réponse Bellova s'appuie principalement sur des publications issues des instances internes à son secteur d'activité (OACI, EASA) et ne fait pas mention de publications scientifiques pourtant reconnues. Il est possible de faire ici référence notamment aux publications suivantes : 𝟏. 𝐋𝐞𝐞 & 𝐚𝐥𝐥. (𝟐𝟎𝟐𝟏) "𝑇ℎ𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑜𝑓 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑡ℎ𝑟𝑜𝑝𝑜𝑔𝑒𝑛𝑖𝑐 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟 2000 𝑡𝑜 2018", qui présente les résultats suivants : - en 2018, le forçage radiatif effectif (ERF) de l'aviation est estimé à +𝟏𝟎𝟎,𝟗 𝐦𝐖/𝐦² ; - le CO₂ représente 𝟑𝟒,𝟑 𝐦𝐖/𝐦² ; - les traînées et cirrus induits par les traînées constituent le premier contributeur positif, avec 𝟓𝟕,𝟒 𝐦𝐖/𝐦² 𝟔𝟔% ; - l'ensemble des effets non-CO₂ représentent même au total environ 𝟔𝟔% du forçage net de l'aviation ; - 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞, 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞 𝐝'𝐞́𝐪𝐮𝐢𝐯𝐚𝐥𝐞𝐧𝐜𝐞, 𝐥'𝐚𝐯𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐯𝐨𝐪𝐮𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧 𝐫𝐞́𝐜𝐡𝐚𝐮𝐟𝐟𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝐭𝐫𝐨𝐢𝐬 𝐟𝐨𝐢𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́ 𝐚̀ 𝐬𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐂𝐎𝟐 2. 𝐓𝐞𝐨𝐡, 𝐑. 𝐞𝐭 𝐚𝐥. (𝟐𝟎𝟐𝟒) "𝐺𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑖𝑙 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑠 𝑓𝑟𝑜𝑚 2019 𝑡𝑜 2021", qui présente les résultats suivants : - environ 𝟏𝟒% des vols de 2019 ont produit une traînée ayant un effet net de réchauffement ; - mais seulement 𝟐% de l'ensemble des vols ont produit 𝟖𝟎% du forçage énergétique annuel des traînées ; - le forçage radiatif net mondial des traînées en 2019 est estimé à 𝟔𝟐,𝟏 mW/m² (même ordre de grandeur que Lee & all.) - 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐢𝐠𝐧𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐜̧𝐚𝐠𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢 𝐝𝐮 𝐂𝐎₂ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐯𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 3. l'ADEME a publié en avril 2021 avec le CITEAP le rapport "𝐸𝑡𝑎𝑡 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑐ℎ𝑒𝑟𝑐ℎ𝑒 𝑠𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙'𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛𝑠" dans lequel elle conclue notamment que : - "𝐷𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑎𝑛𝑐𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠 [...] 𝑞𝑢𝑖 𝑛𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑎𝑛𝑡 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑙'𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑙'𝐼𝑛𝑑𝑒𝑥 𝑑𝑒 𝐹𝑜𝑟𝑐̧𝑎𝑔𝑒 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑡𝑖𝑓 (𝑅𝐹𝐼) 𝑒𝑠𝑡 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒́ 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 1,9 𝑒𝑡 2,8, 𝑐'𝑒𝑠𝑡-𝑎̀-𝑑𝑖𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑒́𝑡𝑎𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 1,9 𝑎̀ 2,8 𝑓𝑜𝑖𝑠 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑢𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝐶𝑂2. 𝐿𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑠𝑒𝑢𝑙𝑒𝑠, 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑥𝑡𝑒, 𝑑𝑒 15 % 𝑎̀ 41 % 𝑎𝑢 𝐹𝑜𝑟𝑐̧𝑎𝑔𝑒 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑡𝑖𝑓 (𝑅𝐹) 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛. 𝐿𝑜𝑟𝑠𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑟𝑒́𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎𝑗𝑜𝑢𝑡𝑒𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑟𝑢𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠, 𝑙'𝐼𝑛𝑑𝑒𝑥 𝑑𝑒 𝐹𝑜𝑟𝑐̧𝑎𝑔𝑒 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑡𝑖𝑓 𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑡 𝑖𝑙 𝑒𝑠𝑡 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒́ 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 3,8 𝑒𝑡 4,3. 𝐿𝑒𝑠 𝑛𝑢𝑎𝑔𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑑𝑢𝑖𝑡𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑙'𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 (𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑐𝑖𝑟𝑟𝑢𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠) 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑥𝑡𝑒, 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 71 % 𝑒𝑡 75 % 𝑎𝑢 𝐹𝑜𝑟𝑐̧𝑎𝑔𝑒 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑡𝑖𝑓 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛" - "𝐿'𝑒́𝑣𝑜𝑙𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑎𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑢𝑛𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡 𝑎̀ 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑜𝑑𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑒𝑠 𝑑'𝑎𝑚𝑒́𝑙𝑖𝑜𝑟𝑒𝑛𝑡. 𝑰𝒍 𝒆𝒔𝒕 𝒂𝒊𝒏𝒔𝒊 𝒓𝒆𝒄𝒐𝒎𝒎𝒂𝒏𝒅𝒆́ 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒓𝒆 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒕𝒆 𝒄𝒆 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒎𝒆̀𝒕𝒓𝒆 𝒍𝒐𝒓𝒔 𝒅𝒆𝒔 𝒆́𝒗𝒂𝒍𝒖𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒍'𝒊𝒎𝒑𝒂𝒄𝒕 𝒄𝒍𝒊𝒎𝒂𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆 𝒈𝒍𝒐𝒃𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍'𝒂𝒗𝒊𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏. 𝑰𝒏𝒄𝒍𝒖𝒓𝒆 𝒖𝒏𝒊𝒒𝒖𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒍𝒆𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 𝒅𝒆𝒔 𝒆́𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒅𝒆 𝑪𝑶2 𝒑𝒐𝒖𝒓𝒓𝒂𝒊𝒕 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒊𝒕𝒆 𝒂̀ 𝒅𝒆 "𝒇𝒂𝒖𝒔𝒔𝒆 𝒃𝒐𝒏𝒏𝒆 𝒊𝒅𝒆́𝒆𝒔" 𝒄𝒂𝒓 𝒅𝒆𝒔 𝒂𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒅𝒆 𝒓𝒆́𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒆𝒔 𝒔𝒆𝒖𝒍𝒆𝒔 𝒆́𝒎𝒊𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒑𝒐𝒖𝒓𝒓𝒂𝒊𝒕 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒊𝒏𝒆𝒓 𝒖𝒏𝒆 𝒂𝒖𝒈𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 𝒅𝒆𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒊𝒏𝒆́𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒆𝒏𝒔𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏." - "𝐿𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑'𝑒́𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡 𝐶𝑂2 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑖𝑚𝑝𝑟𝑒́𝑐𝑖𝑠, 𝑛𝑜𝑡𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑎𝑟 𝑖𝑙 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑑𝑒́𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙'𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑙𝑖𝑒𝑢 𝑑'𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠, 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑞𝑢𝑒 𝑙'𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙. 𝐷𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑚𝑢𝑙𝑡𝑖𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒́𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡 𝑎̀ 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙 (𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒́𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑜𝑐 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠) 𝑑𝑒𝑣𝑟𝑎𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒́𝑠. 𝑇𝑜𝑢𝑡𝑒𝑓𝑜𝑖𝑠, 𝑎̀ 𝑐𝑒 𝑠𝑡𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑎𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑠𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠, 𝑖𝑙 𝑛'𝑦 𝑎 𝑝𝑎𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑜𝑑𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑒́𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒𝑡𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑑'𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑙𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐̧𝑜𝑛 𝑔𝑒́𝑛𝑒́𝑟𝑎𝑙𝑖𝑠𝑒́𝑒 . 𝐿𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑟 𝑙'𝑒́𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡 𝐶𝑂2 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝐷𝐸𝑀𝐸, 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒́𝑔𝑎𝑙 𝑎̀ 2." 𝐀𝐢𝐧𝐬𝐢, 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐥𝐮𝐦𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬, 𝐬'𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐯𝐫𝐚𝐢 𝐪𝐮𝐞 "𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 𝒆𝒙𝒂𝒄𝒕𝒔 𝒅𝒆𝒔 𝒕𝒓𝒂𝒊𝒏𝒆́𝒆𝒔 " 𝐟𝐨𝐧𝐭 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐜𝐞 𝐣𝐨𝐮𝐫 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐜𝐮𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐝 𝐥𝐚 𝐦𝐞𝐢𝐥𝐥𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒, 𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 "𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 𝒆𝒙𝒂𝒄𝒕𝒔" 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐯𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐥𝐚𝐫𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐞́𝐜𝐡𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐮 𝐬𝐞𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐥𝐢𝐭𝐭𝐞́𝐫𝐚𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐬𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐚𝐛𝐨𝐧𝐝𝐚𝐧𝐭𝐞. 𝐒𝐢 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐭, 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞, 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚̀ 𝐮𝐧 𝐯𝐨𝐥, 𝐮𝐧𝐞 𝐥𝐢𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧 𝐨𝐮 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐝'𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬, 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬-𝐜𝐢 𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐞 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐧𝐢 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐭𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐞́𝐜𝐡𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧. Ensuite, Bellova justifie également l'exclusion de la prise en compte des trainées de condensation dans son évaluation des émissions de GES et de l'étude socio-économique par le fait que l'ADEME précise dans la Base Carbone que “𝐿𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑙𝑖𝑒́𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑥 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒 𝑑𝑜𝑖𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙’𝑖𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐺𝐸𝑆 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑒𝑡 𝑛𝑒 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑜𝑏𝑙𝑖𝑔𝑎𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑙𝑒 75 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛𝑠 𝑑’𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝑆.” 𝐈𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥 𝐢𝐜𝐢 𝐝'𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐩𝐫𝐞́𝐭𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐥'𝐀𝐃𝐄𝐌𝐄 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐮𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐞𝐧 𝐭𝐢𝐫𝐞𝐫 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐭𝐫𝐨𝐩 𝐡𝐚̂𝐭𝐢𝐯𝐞𝐬 : 𝐢𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐢𝐜𝐢 𝐝'𝐮𝐧 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐝𝐮𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐥'𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐞́𝐝𝐞𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐡𝐨𝐫𝐬 𝐂𝐎𝟐 𝐚̀ 𝐥'𝐞́𝐜𝐡𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐠𝐥𝐨𝐛𝐚𝐥 𝐞𝐭 𝐥'𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐚̀ 𝐮𝐧 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐢𝐧𝐟𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ (𝐯𝐨𝐥𝐬, 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐬, 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐠𝐧𝐢𝐞𝐬). 𝐂𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐥'𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐛𝐚𝐬𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐀𝐃𝐄𝐌𝐄 𝐧𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐧𝐮𝐥. C'est d'ailleurs ce que dit exactement l'Ae dans son avis sur l'étude d'impact concernant ce sujet "𝐿𝑒𝑢𝑟 𝑎𝑏𝑠𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙 𝑛𝑒 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑒 𝑝𝑎𝑠 𝑞𝑢’𝑖𝑙𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑛𝑢𝑙𝑠" 𝐀 𝐥'𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬, 𝐥'𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 "𝐿𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑎̀ 𝑐𝑒 𝑗𝑜𝑢𝑟 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑠𝑒𝑧 𝑝𝑒𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑢𝑠." 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐜𝐞𝐯𝐚𝐛𝐥𝐞 : 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞, 𝐥'𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐞𝐮𝐫 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐞́𝐜𝐚𝐧𝐢𝐬𝐦𝐞𝐬 𝐩𝐡𝐲𝐬𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐥𝐚𝐫𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐞́𝐜𝐡𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐠𝐥𝐨𝐛𝐚𝐥𝐞 Cependant, ces éléments mettent bien en avant les difficultés méthodologiques permettant de retranscrire cet impact global au niveau inférieur correspondant à celui des vols attachés à une activité aéroportuaire. 𝐄𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞, 𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐬𝐨𝐧 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐜𝐞𝐧𝐭𝐫𝐚𝐥 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐫𝐞𝐜𝐞𝐯𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐞𝐭 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫. 𝐓𝐨𝐮𝐭𝐞𝐟𝐨𝐢𝐬, 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧'𝐚 𝐩𝐚𝐬 𝐭𝐞𝐧𝐮 𝐝'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐬𝐮𝐫 𝐜𝐞 𝐬𝐮𝐣𝐞𝐭 ? En effet, l'absence d'analyse de sensibilité est d'autant plus surprenante que l'incertitude identifiée par Bellova n'est pas une incertitude portant sur l'existence de l'effet climatique, mais principalement sur les modalités de sa quantification et de son allocation aux différentes composantes du trafic aérien. 𝐔𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐧'𝐚𝐮𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐞𝐮 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐫 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐢𝐧𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐯𝐚𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐬𝐜𝐢𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐢𝐧𝐞, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐫 𝐥'𝐢𝐧𝐟𝐥𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐞𝐭 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 (𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐚𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐚 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐮 𝐫𝐞𝐜𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐚̀ 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐩𝐥𝐨𝐢𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐒𝐀𝐅). L'absence de facteur d'équivalence suffisamment robuste peut justifier de ne pas retenir les effets hors CO2 dans le scénario central ; elle ne constitue pas, en elle-même, une justification pour ne pas tester leur influence dans une analyse de sensibilité. À titre exploratoire, une valorisation complémentaire des effets climatiques non-CO2 associés aux traînées de condensation a été réalisée. Contrairement aux émissions de CO2 fossile, dont le niveau diminue directement avec l'augmentation de la part de SAF, l'effet climatique des traînées dépend principalement des conditions de vol, des émissions de particules et des conditions atmosphériques rencontrées. Il ne peut donc pas être considéré, sans justification supplémentaire, comme diminuant dans les mêmes proportions que les émissions de CO2 fossile. Sous l'hypothèse simplificatrice d'un niveau d'externalité lié aux traînées constant entre les scénarios SAF et SAF/2, leur coût actualisé sur la période d'analyse est estimé à environ 𝟑 𝟎𝟎𝟎 𝐌€. Cette hypothèse conduit à réduire très fortement la VAN-SE, autour de 𝟏 𝟒𝟐𝟎 𝐌€ dans le scénario de déploiement des SAF conforme à ReFuelEU, et même à la ramener à environ 𝟑𝟏𝟏 𝐌€ dans le scénario de déploiement réduit. Soit des réduction de l'ordre de 𝟕𝟎% et 𝟗𝟎% par rapport aux résultats des scénarii Base et SAF/2 (respectivement 𝟒 𝟑𝟗𝟑,𝟑 𝐌€ et 𝟑 𝟐𝟖𝟒,𝟐 𝐌€) présentés dans l'analyse de sensibilité en page 297 de la pièce C2. 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐬𝐭𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬, 𝐞𝐭 𝐬𝐢 𝐝𝐞 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐯𝐚𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐯𝐞𝐧𝐚𝐢𝐭 𝐚̀ 𝐬𝐞 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞𝐫 𝐩𝐚𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́ 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞̀𝐠𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚, 𝐜𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐫𝐞𝐧𝐟𝐨𝐫𝐜𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐞𝐭 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝'𝐞́𝐜𝐥𝐚𝐢𝐫𝐞𝐫 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐯𝐚𝐫𝐢𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐮𝐪𝐮𝐞𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞 𝐥𝐚 𝐯𝐚𝐥𝐨𝐫𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞 𝐧𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐝 𝐚𝐮 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐠𝐥𝐨𝐛𝐚𝐮𝐱 𝐄𝐧 𝐝𝐞́𝐟𝐢𝐧𝐢𝐭𝐢𝐯𝐞, 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐞𝐬 𝐬𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐚𝐫𝐪𝐮𝐞𝐧𝐭. D'une part, la littérature scientifique ne permet certes pas encore de déterminer avec une précision suffisante un facteur d'équivalence universel permettant d'attribuer les effets des traînées de condensation à chaque vol, chaque liaison ou chaque activité aéroportuaire. Cette difficulté méthodologique est explicitement reconnue par l'ADEME et peut légitimement conduire à ne pas intégrer ces effets dans le scénario central de l'étude. D'autre part, cette incertitude méthodologique ne saurait être assimilée à une incertitude portant sur l'existence ou l'importance de l'effet climatique. Les travaux scientifiques disponibles, notamment ceux de Lee et al. (2021) et de Teoh et al. (2024), ainsi que l'état de l'art publié par l'ADEME, montrent au contraire que les effets non-CO2 de l'aviation, et en particulier les traînées de condensation et les cirrus induits, constituent une composante importante du forçage climatique du secteur. 𝐃𝐚𝐧𝐬 𝐜𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐱𝐭𝐞, 𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐝𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐜𝐞𝐧𝐭𝐫𝐚𝐥 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐨𝐥𝐨𝐠𝐢𝐪𝐮𝐞 "𝐩𝐫𝐮𝐝𝐞𝐧𝐭" 𝐟𝐚𝐜𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐥𝐥𝐨𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐄𝐧 𝐫𝐞𝐯𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞, 𝐜𝐞𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭𝐞𝐫 𝐭𝐨𝐮𝐭𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́. Une telle analyse n'aurait pas consisté à considérer comme certaine une valeur scientifiquement incertaine, mais à mesurer la sensibilité des résultats de l'étude à différentes hypothèses compatibles avec l'état des connaissances. Elle aurait notamment permis de déterminer dans quelle mesure l'intégration, même sous forme d'une fourchette, des effets hors CO2 aurait modifié l'estimation des émissions climatiques associées au trafic étudié et, surtout, les conclusions de l'analyse socio-économique. Cette question apparaît d'autant plus importante que l'Autorité environnementale avait explicitement demandé que les effets des traînées de condensation soient pris en compte. L'exercice exploratoire présenté ci-dessus montre en effet que l'enjeu n'est pas marginal : sous l'hypothèse retenue, la prise en compte des effets des traînées réduirait la VAN-SE d'environ 3,0 Md€, faisant passer celle-ci de 4,39 Md€ à 1,42 Md€ dans le scénario SAF, et de 3,28 Md€ à seulement 0,31 Md€ dans le scénario SAF/2. Autrement dit, l'ordre de grandeur retenu dans cette illustration conduit à une diminution d'environ 68 % et 91 % respectivement de la VAN-SE. Ces résultats ne doivent évidemment pas être interprétés comme une quantification définitive du coût des traînées de condensation. Ils montrent en revanche que l'incertitude associée à ces effets est potentiellement suffisamment importante pour être susceptible de modifier substantiellement l'appréciation socio-économique du projet. En l'absence d'une telle analyse dans l'étude d'impact, le lecteur ne dispose donc d'aucun élément permettant d'apprécier l'incidence potentielle de cette incertitude sur les conclusions de l'étude. 𝐅𝐨𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭, 𝐣𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝'𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞𝐫 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐢 "𝐁𝐚𝐬𝐞" 𝐞𝐭 "𝐒𝐀𝐅/𝟐" . 𝐃𝐞 𝐩𝐥𝐮𝐬, 𝐮𝐧 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 "𝐰𝐨𝐫𝐬𝐭 𝐜𝐚𝐬𝐞" 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐥'𝐞𝐧𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐲𝐚𝐧𝐭 𝐮𝐧 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐧𝐞́𝐠𝐚𝐭𝐢𝐟 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐕𝐀𝐍-𝐒𝐄 𝐝𝐞𝐯𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐣𝐨𝐮𝐭𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞. 𝐄𝐧 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭, 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐬𝐞 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐢𝐧𝐟𝐥𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐮𝐧 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐦𝐞̀𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐮𝐧𝐢𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐢𝐬𝐨𝐥𝐞́, 𝐢𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐢𝐧𝐟𝐥𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐩𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐦𝐞̀𝐭𝐫𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐬𝐢𝐦𝐮𝐥𝐭𝐚𝐧𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬.

A l'heure du réchauffement climatique, des feux qui ravagent nos forêts, des tornades qui détruisent des villages... , développer les aéroports est une aberration. L'offre actuelle est bien suffisante en horaires et en destinations, nul besoin d'en rajouter. Développer l'aéroport, c'est augmenter le nombre de vols et par conséquence augmenter les nuisances sonores déjà subies par les habitants de Tillé et des villages alentours (dont je fais partie). Les avions sont bruyants n'en déplaise à ceux qui souhaitent ce développement et n'habitent pas sur place. Un avion est bruyant avant son décollage pour chauffer ses réacteurs, c'est bruyant au décollage, c'est bruyant à l'approche de l'aéroport lorsqu'il baisse d'altitude (mon domicile est survolé chaque jour par les avions en approche de la forêt de Hez). L'avion électrique ce n'est pas pour demain... Développer l'aéroport, c'est augmenter la pollution liée au kérosène et aux carburants des véhicules privés, taxis, bus...qui transitent par Tillé. C'est par conséquence augmenter les émissions de CO2... Développer l'aéroport, c'est augmenter la circulation sur Tillé et Beauvais. C'est augmenter la fréquence des incivilités des conducteurs qui ne respectent pas les signalisations routières ou de stationnement. Développer l'aéroport, c'est aussi augmenter la circulation à l'intérieur même du village, par les véhicules qui rejoignent les parkings privés (on peut se poser la question de leur encadrement). C'est augmenter la fréquence du bruit des portières qui claquent, du bruit des valises à roulettes, la fréquence du bruit des conversations des voyageurs qui ne pensent qu'à leurs vacances et aucunement aux habitants du village. Imaginez l'été lorsqu'on essaye de dormir les fenêtres ouvertes... N'oublions pas les déchets laissés par ces accros des voyages. Je pourrais aussi parler du respect des couloirs aériens, du couvre-feu qui s'est réduit... Alors NON, NON et encore NON au développement de l'aéroport. Voir Tillé où j'ai grandi se transformer de cette manière me désole. J'invite tous les décideurs (qui ne pensent qu'à leurs intérêts et leurs profits) à passer une journée à Tillé pour se rendre compte de toutes ces nuisances qui existent déjà et qui ne feront qu'augmenter. Ils ne les subiront pas car ils n'habitent pas sur place !!!

Art. 1er. - Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé. Art. 2. - Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l'amélioration de l'environnement. Art. 5. - Lorsque la réalisation d'un dommage, bien qu'incertaine en l'état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l'environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution et dans leurs domaines d'attributions, à la mise en œuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage. Le dépassement du seuil de 1,5⁰C supplémentaire de la température à la surface du globe par rapport à la période préindustrielle, est décrit par le GIEC comme un point de bascule, entraînant de nombreux bouleversements irréversibles sur les écosystèmes, dont l'humanité fait partie. Or aucun scénario du GIEC ne prévoyant une augmentation globale du CO2 n'est compatible avec une décrue des températures d'ici 2100. L'accord de Paris sur le climat et les rapports du GIEC pointent l'extrême urgence à diminuer nos émissions carbone. Chaque tonne de CO2 compte, autoriser l'extention des capacités d'un aéroport dont les aéronefs en sont émetteurs est-il légal ? Responsable ? Juste ?

Bonjour, Comment pouvoir être d'accord avec cette extension ? 1/ Comme l'indique l'article du Courrier Picard du 29/08/2026 : l'autorité environnementale a relevé qu'aucun plafond à 45000 mouvements ne figure dans le contrat de concession entre Bellova et le SMABT ! C'est donc la porte ouverte à des nuisances sans limites ! 2/ Alors que le réchauffement climatique s'accélère plus vite que les prévisions du GIEC, après les canicules à répétitions subies cette année, l'augmentation du trafic aérien ne fera qu'aggraver la situation en termes d'émissions de gaz à effet de serre et les arguments d'avions moins polluants à l'avenir ne sont que pures spéculations. Attendons qu'ils soient en service avant d'envisager une éventuelle extension.

Les enquêtes et récentes analyses sur le projet d'extension et de modernisation de l'aéroport de Paris Beauvais (géré par BELLOVA pour le SMABT) révèlent d'importantes failles règlementaires, techniques, et environnementales. Ces vulnérabilités sont : 1. LA FAILLE JURIDIQUE MAJEURE : le faux plafond des 45 000 vols - C'est le point le plus fragile du dossier, épinglé par l'Autorité Environnementale. ---Absence d'obligation contractuelle : Les élus mettent en avant un plafonnement "politique" à 45 000 mouvements par an, POUR RASSURER. Or, ce seuil ne figure pas de manière juridiquement contraignante et opposable dans le contrat de concession liant le SMABT au gestionnaire BELLOVA. ----Capacité technique sous-estimée : Le dossier indique que la piste peut techniquement accueillir 26 à 27 vols PAR HEURE. Cela laisse une marge technique permettant de dépasser très largement le plafond annoncé, sans qu'aucun garde-fou règlementaire précis ne soit défini. 2. LES FAILLES DE L'ETUDE D'IMPACT (SANTE ET CLIMAT) Les études environnementales fournies par le porteur du projet souffrent d'omissions que les collectifs attaquent devant le Tribunal Administratif : --- L'incompatibilité avec l'Accord de Paris : Le projet prévoit d'absorber une croissance forte pour atteindre 7,7 à 9 millions de passagers par AN. L'étude d'impact omet de démontrer comment cette hausse MASSIVE est compatible avec la trajectoire nationale de réduction des gaz à effet de serre (trajectoire SNBC 2030). ----L'évaluation lacunaire de la pollution de l'air : Les associations de défense pointent une sous évaluation de l'impact des particules fines (PM2.5) et ultra-fines émises lors des phases d'atterrissage et de décollage sur la santé des populations SURVOLEES. 3. L'INCOHERENCE DU DIMENSIONNEMENT : ----La distorsion des chiffres : l'Aéroport a accueilli environ 6,7 millions de passagers en 2025 pour une capacité d'accueil théorique initiale de seulement 2 MILLIONS. L'argument des opposants consiste à démontrer que la restructuration des terminaux (194 millions d'euros de travaux) cassera définitivement les verrous logistiques, rendant la croissance future du trafic low-cost totalement HORS DE CONTROLE. 4. LE CALCUL ECONOMIQUE DES SURCOUTS PUBLICS : ----La charge pour le contribuable : l'étude économique du projet omet souvent de comptabiliser les coûts indirects pris en charge par les collectivités locales : - modification des accès routiers (exemple : projet de 3ème sortie d'autoroute dédiée) - gestion des déchets augmentée - et insuffisance des budgets du PLAN DE GENE SONORE PGS pour isoler L'INTEGRALITE des LOGEMENTS TOUCHES. etc.... En résumé, je m'oppose fermement à ce projet d'extension de l'aéroport BEAUVAIS TILLE

Bonjour, Je souhaite revenir sur la question de la vulnérabilité du projet aux tensions futures sur l'approvisionnement pétrolier européen, question que j'ai déjà explicitement soulevée à plusieurs reprises dans mes prises de parole, ainsi que dans ma contribution à la concertation préalable de 2025. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚. Elle ne consistait pas à simplement affirmer qu'il n'y aurait « 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑒́𝑡𝑟𝑜𝑙𝑒 » en 2035 comme avait pu le reformuler et le résumer M. Martin lors de la réunion de clôture de la concertation préalable du 3 juillet 2025, mais à poser une question beaucoup plus simple : 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐭𝐞𝐧𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐫𝐨𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐨𝐯𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐞́𝐭𝐫𝐨𝐥𝐢𝐞𝐫 𝐞𝐮𝐫𝐨𝐩𝐞́𝐞𝐧 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐝𝐞̀𝐥𝐞 𝐫𝐞𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐦𝐚𝐣𝐨𝐫𝐢𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐬𝐮𝐢𝐭𝐞 𝐞𝐭 𝐥'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 ? (Et donc, sur l'approvisionnement pétrolier nécessaire à la production des carburéacteurs, puisqu'il est désormais reconnu par le secteur aéronautique lui-même que les SAF ne seront pas en quantités suffisantes) ? Or, lors de la réunion de lancement du 26 juin, lorsque j'ai interrogé Bellova sur l'absence de prise en compte de cette problématique dans l'étude d'impact, notamment la partie relevant de la vulnérabilité, il m'a été répondu selon le compte rendu : « 𝑵𝒐𝒖𝒔 𝒏'𝒂𝒗𝒐𝒏𝒔 𝒑𝒂𝒔 𝒆𝒖 𝒅'𝒊𝒏𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏𝒔 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒕𝒊𝒗𝒆𝒔 𝒂𝒖𝒙 𝒆́𝒗𝒆𝒏𝒕𝒖𝒆𝒍𝒍𝒆𝒔 𝒅𝒊𝒇𝒇𝒊𝒄𝒖𝒍𝒕𝒆́𝒔 𝒅𝒂𝒏𝒔 𝒍'𝒂𝒑𝒑𝒓𝒐𝒗𝒊𝒔𝒊𝒐𝒏𝒏𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒆𝒏 𝒑𝒆́𝒕𝒓𝒐𝒍𝒆 𝒅𝒂𝒏𝒔 𝒍𝒆𝒔 𝒑𝒓𝒐𝒄𝒉𝒂𝒊𝒏𝒆𝒔 𝒂𝒏𝒏𝒆́𝒆𝒔. » 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚. Tout d'abord, si Bellova a en effet investigué cette question, il apparait ici comme une difficulté majeure du dossier que Bellova ne produise pas dans l'étude d'impact d'analyses permettant de démontrer cette affirmation. Ensuite, comme déjà indiqué précédemment, j'avais porté à la connaissance de Bellova cette question au cours de mes prises de parole lors des réunions publiques du 26 juin et 3 juillet 2025, et via ma contribution écrite réalisée dans le cadre de la concertation préalable. Le compte rendu de la réunion du 3 juillet indique d'ailleurs explicitement que j'avais « 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒́ 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 (𝑆𝐴𝐹) 𝑛𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜𝑛𝑡 𝑞𝑢'𝑢𝑛𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑟𝑒̀𝑠 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒́𝑒 𝑒𝑡 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒 𝑎𝑡𝑡𝑒𝑛𝑑𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑑𝑖𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑒́𝑡𝑟𝑜𝑙𝑒 𝑑'𝑖𝑐𝑖 2030-2035 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑒̀𝑙𝑒 𝑙𝑜𝑤 𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑏𝑙𝑒 ». J'ai même reporté cette question à la connaissance de Bellova à travers deux courriers transmis les 3 et 19 décembre 2025, courriers dans lesquels je contestais, dans la ligne de l'avis des garants de la CNDP d'octobre 2025, la légitimité du Dossier des Enseignements et des Engagements publié par Bellova fin septembre 2025, considérant que ce dossier présentait une vision largement favorable du projet, ne reprenant pas fidèlement et ne laissant pas transparaitre la réalité des échanges et positions exprimées au cours de la concertation. https://www.debatpublic.fr/sites/default/files/2025-10/Avis%20des%20garants%20sur%20la%20re%CC%81ponse%20de%20Bellova.pdf https://bvaconcertation.fra1.cdn.digitaloceanspaces.com/BVA%20Concertation/fr/evenements/reunion-publique-savignies/20250725_125557-250703crreunionpubliquesavignies.pdf https://bvaconcertation.fra1.cdn.digitaloceanspaces.com/BVA%20Concertation/fr/contributions/un-projet-fallacieux-sur-lenjeu-climat-et-qui-va-rapidement-se-heurter-aux-enjeux-energetique/20250712_205238-2025-07-12-bva-contribution-ftupdf.pdf Il est donc difficile de comprendre ce que Bellova entend par l'absence « d'informations » sur ce sujet : 𝐥𝐞 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞, 𝐚̀ 𝐩𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬, 𝐝𝐞̀𝐬 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝟐𝟎𝟐𝟓, 𝐚𝐮 𝐦𝐨𝐲𝐞𝐧 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞́𝐜𝐫𝐢𝐭𝐞 𝐞́𝐭𝐚𝐲𝐞́𝐞 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐨𝐥𝐞 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬, 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐚𝐮 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐮𝐧𝐞 𝐚̀ 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐨𝐫𝐚𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚. 𝐈𝐥 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐭𝐞𝐧𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐥𝐚𝐛𝐨𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐯𝐮𝐥𝐧𝐞́𝐫𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́, 𝐝'𝐞𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐞𝐫𝐭𝐢𝐧𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐭, 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐬 𝐞́𝐜𝐡𝐞́𝐚𝐧𝐭, 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐜𝐞 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐧𝐞 𝐝𝐞𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮. Et depuis la concertation de l'an passé, de nouveaux travaux tendent en outre à infirmer la réponse faite par Bellova lors de la réunion de lancement, selon laquelle elle ne disposait pas d'informations relatives aux éventuelles difficultés d'approvisionnement en pétrole dans les prochaines années. En effet, face à la faible quantité de publications disponibles sur le sujet, ma contribution s'appuyait notamment sur le rapport du Shift Project de mai 2021 consacré à l'approvisionnement pétrolier futur de l'Union européenne, dont l'objectif était précisément de caractériser les risques pesant sur l'approvisionnement futur en pétrole brut de l'UE-27 et de la France. 𝐂𝐞 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐚𝐢𝐭 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐞́𝐜𝐞𝐧𝐧𝐢𝐞 𝟐𝟎𝟑𝟎 𝐯𝐞𝐫𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐮𝐧 𝐝𝐞́𝐜𝐥𝐢𝐧 𝐦𝐚𝐫𝐪𝐮𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐮𝐱 𝐩𝐚𝐲𝐬 𝐟𝐨𝐮𝐫𝐧𝐢𝐬𝐬𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐔𝐧𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐮𝐫𝐨𝐩𝐞́𝐞𝐧𝐧𝐞 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐔𝐄 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐦𝐚𝐫𝐜𝐡𝐞́ 𝐦𝐨𝐧𝐝𝐢𝐚𝐥 𝐞𝐭 𝐝'𝐞𝐧𝐠𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞𝐫 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐝'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐨𝐯𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭. https://theshiftproject.org/publications/petrole-risques-approvisionnements-europe/ Or, depuis, cette analyse a en outre été complétée par des travaux plus récents de l'Agence Internationale de l'Energie, entité mondialement reconnue pour ses publications et rapports sur les enjeux énergétique. 𝐂𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐯𝐚𝐮𝐱 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐢𝐠𝐧𝐞𝐧𝐭 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐭𝐚𝐮𝐱 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐥𝐢𝐧 𝐧𝐚𝐭𝐮𝐫𝐞𝐥𝐬 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩𝐬 𝐩𝐞́𝐭𝐫𝐨𝐥𝐢𝐞𝐫𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐢𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐯𝐞𝐬𝐭𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐦𝐚𝐢𝐧𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐞𝐧𝐠𝐞𝐧𝐝𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐯𝐮𝐥𝐧𝐞́𝐫𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐜𝐜𝐫𝐮𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐠𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐭𝐫𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐔𝐧𝐢𝐨𝐧 𝐄𝐮𝐫𝐨𝐩𝐞́𝐞𝐧𝐧𝐞. Et en l'état des ressources connues (qui couvre déjà la quasi-totalité du globe), la mise en exploitation des champs pétroliers encore non exploités nécessiterait des investissements importants (car ces champs sont petits ou complexes à exploiter) et ne permettrait de toute façon pas à elle seule de compenser le déclin naturel significatif identifié précédemment. https://iea.blob.core.windows.net/assets/9ea2076e-5a0d-4a0d-9767-a1eec20aff23/TheImplicationsofOilandGasFieldDeclineRates.pdf 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝'𝐞𝐱𝐢𝐠𝐞𝐫 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐯𝐨𝐢𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐟𝐮𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐦𝐚𝐫𝐜𝐡𝐞́ 𝐩𝐞́𝐭𝐫𝐨𝐥𝐢𝐞𝐫, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐮𝐧 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐝'𝐚𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐞𝐫 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧 𝐢𝐧𝐭𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥 𝐚𝐮 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞 𝐧'𝐚 𝐩𝐚𝐬 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞́𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞𝐬 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝'𝐚𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐮𝐭𝐮𝐫 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐝'𝐚𝐢𝐥𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐧𝐮 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫. L'étude de vulnérabilité du projet indique qu'elle se doit de contribuer à la complétude de l'étude d'impact et qu'elle vise notamment à permettre d'identifier les effets susceptibles d'affecter le fonctionnement du projet. Et cette étude de vulnérabilité analyse de manière détaillée de nombreux facteurs susceptibles d'affecter l'exploitation future de l'aéroport et raisonne à différents horizons temporels, jusqu'en 2050 et 2100. 𝐈𝐥 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐮𝐧 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐠𝐫𝐞𝐬𝐬𝐢𝐯𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐱 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐚𝐫𝐛𝐮𝐫𝐚𝐧𝐭𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞 𝐧'𝐚𝐮𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐜𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐯𝐮𝐥𝐧𝐞́𝐫𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐜𝐢 𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧𝐧𝐞 𝐚̀ 𝐩𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐡𝐨𝐫𝐢𝐳𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐞𝐦𝐩𝐨𝐫𝐞𝐥𝐬 𝐞𝐭 𝐜𝐡𝐞𝐫𝐜𝐡𝐞 𝐚̀ 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝'𝐚𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐞𝐫 𝐬𝐨𝐧 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐟𝐮𝐭𝐮𝐫. La question est d'autant plus importante que Bellova retient elle-même dans ses hypothèses un niveau constant de l'activité aérienne sur plusieurs décennies, qu'elle reconnaît que les émissions des avions constituent l'essentiel des émissions du projet, et que la capacité d'usage des SAF est fortement remis en cause directement pas des acteurs du secteur du transport aérien lui même. Plusieurs interrogations essentielles restent ainsi sans réponse : - que se passe-t-il si l'approvisionnement pétrolier européen devient progressivement plus contraint au cours des années 2030-2040 ? - quelle quantité de carburant fossile serait alors effectivement disponible pour le transport aérien, compte tenu des autres usages prioritaires de cette ressource ? - quel serait l'impact d'une augmentation durable et importante du prix du carburant sur la demande de transport aérien et, par conséquent, sur les hypothèses de trafic retenues pour le projet ? (Cette question paraît d'autant plus importante que les hypothèses de trafic constituent elles-mêmes la donnée structurante du projet de modernisation et conditionnent une part importante des incidences environnementales, des besoins d'infrastructures et de l'équilibre économique du projet) - dans quelle mesure le développement du SAF permettrait-il réellement de compenser cette contrainte, compte tenu des limites d'approvisionnement de cette ressource et des besoins des autres secteurs ? - quelles conséquences ces différents scénarios auraient-ils sur la viabilité économique du projet de modernisation ? Cette dernière question me paraît particulièrement importante. 𝐔𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝'𝐢𝐧𝐟𝐫𝐚𝐬𝐭𝐫𝐮𝐜𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜̧𝐮 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐩𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐞́𝐜𝐞𝐧𝐧𝐢𝐞𝐬. 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 : 𝐢𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐟𝐚𝐜𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝'𝐚𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐡𝐲𝐬𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. A la lumière de ces éléments, je demande donc à Bellova de préciser : - pourquoi le risque de tensions futures sur l'approvisionnement pétrolier européen, pourtant explicitement porté à sa connaissance dès 2025, n'a pas été intégré à l'analyse de vulnérabilité du projet ; - si une analyse de sensibilité du projet à différents scénarios de disponibilité et de prix du pétrole a été réalisée ; - dans l'affirmative, de présenter les hypothèses, résultats et conséquences de cette analyse sur les trajectoires de trafic retenues ; - dans la négative, d'indiquer sur quel fondement Bellova considère que ce facteur peut être écarté de l'analyse de vulnérabilité et de l'appréciation de la viabilité à long terme du projet. De plus, puisque cette question avait été explicitement soulevée dès la concertation préalable et avait fait l'objet d'une contribution écrite argumentée, puis de plusieurs prises de parole et relances ultérieures, elle ne constitue donc ni une question nouvelle ni une hypothèse apparue après l'élaboration du dossier. Dans ces conditions, il apparaît nécessaire que Bellova précise pourquoi ce risque n'a pas été intégré au Dossier des Enseignements et des Engagements, puis à l'analyse de vulnérabilité, alors même qu'il est susceptible d'affecter à la fois la disponibilité et le coût d'un intrant indispensable à l'activité aérienne, les hypothèses de trafic retenues et, in fine, la viabilité économique du projet. Enfin, tout cela soulève de nouveau la question de la cohérence du « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ » de Bellova. Lorsque cela conduit à intégrer les émissions des avions, Bellova indique que l'étude prend en compte les contributeurs au-delà des effets directs du concessionnaire. Lorsqu'il s'agit, en revanche, d'un risque susceptible d'affecter la disponibilité ou le prix du carburant nécessaire à ces mêmes avions, ce facteur n'est pas analysé dans la vulnérabilité du projet. Il serait donc utile que Bellova précise selon quel critère elle distingue les facteurs externes qu'elle considère comme pertinents pour l'analyse de ceux qu'elle écarte, et qu'elle justifie ce critère au regard des caractéristiques propres au projet.

Habitants de Beauvais , sommes solidaires des villages impactés et disons NON à l'extension de l'aéroport !

Alors que nous sommes appelés à réduire notre impact environnemental, pourquoi vouloir encore augmenter le trafic aérien, avec d'avantage de vol , de pollution et de nuisances ? Les habitants des communes rurales sont directement concernés. Les trajectoires aériennes doivent être respectées . Les survols plus que répétés notamment depuis la reprise post confinement entrainent bruit, pollution et dégradation de notre qualités de vie. Nos villages ne peuvent être sacrifiées pour remplir les poches de certains. Il serait également nécessaire de s'interroger sur la capacité actuelles des infrastructures a absorber toujours plus de trafic. Enfin dernier point, qui profite réellement des retombées économiques et qui subit les nuisances au quotidien ? Nous demandons simplement que le développement économique ne se fasse pas au détriment de l'environnement et des habitants notamment dans les petites communes rurales. Notre territoire n'est pas qu'une zone de passage, c'est avant tout notre lieu de vie !

Sommes nous sur une bonne trajectoire? En 1987 le rapport Brundtland de l'ONU a posé les bases du développement durable avec le soucis de répondre aux besoins du présent sans compromettre les générations futures. En 1992 le sommet de la terre à Rio de Janeiro a consacré le concept autour de 3 piliers: -Environnement: protéger les éco-sytèmes et les ressources naturelles. -Economie: assurer une production viable et durable -Social: garantir la satisfaction des besoins fondamentaux des humains. Depuis plus de 30 ans, les COP successives et les rapports du GIEC font le constat redondant et dramatique de l'urgence d'agir. Fort de tant de rapports et de réunions, le dépôt d'un permis de construire pour l'extension de l'aéroport de Beauvais est-il légitime ou sommes nous dans une schizophrénie collective? Sur la légitimité la réponse est non. Pourquoi? Ce projet de développement ne coche aucune case en terme de durabilité: -Il compromet l'avenir des générations futures par rapport à la dérive climatique en cours où le trafic aérien a une grosse part de responsabilité. -Il a un impact environnemental très négatif dont l'argumentation est amplement développée dans ce cahier d'enquête... -Il autorise une économie mortifère et artificielle: la pratique de prix dérisoires encourage une consommation superflue et non vitale. Ces prix dérisoires sont permis par la non prise en compte dans le prix du billet des dommages environnementaux généraux (dérive climatique) et locaux (pollution de proximité) que subissent les riverains et c’est donc la collectivité qui en supporte le différentiel de coût. De plus la position dominante de certaines compagnies leur permet d'imposer des charges d'exploitation inférieures à la réalité qui est compensée par des fonds publics, et notamment les impôts locaux. -Il ne sert pas l'économie locale, car les touristes ne visitent pas les villes périphériques qui abritent les aéroports mais n'ont qu'une obsession, celle de prendre une navette dès l’atterrissage vers la capitale proche. -Paris rejette à sa périphérie les nuisances des compagnies low cost qui se développent en se gardant les compagnies régulières avec des passagers à fort pouvoir d'achat. Il y a bien d'autres façons, durables et positives, de développer un territoire en misant et en investissant sur le dynamisme des acteurs locaux qu'ils soient agriculteurs, commerçants ou industriels, bien ancrés dans le territoire, plutôt que de se livrer au pouvoir de multinationales extérieures qui imposent leurs conditions et ne sont là que par opportunisme commercial et fiscal. Habitant de Laversines, commune très impactée par l'aéroport, notre famille non seulement subit toutes ces nuisances, mais en plus paie des impôts pour permettre son développement au travers des infrastructures nécessaire à son exploitation, subit la baisse de valeur induite de son patrimoine immobilier et s'interroge sur la légitimité d'élus locaux qui font fi de la qualité de vie de leurs administrés, par peur de ne pas obtenir une subvention d'investissement de la communauté de commune pour leur fonctionnement... Il me semble que la qualité de vie de leurs administrés doit être la priorité dans leur choix politique, car à quoi servirait d'obtenir une subvention pour un parcours de santé par exemple, si les habitants sont agressés en permanence par les avions!

1. Un aéroport qui est principalement au service des Franciliens et des voyageurs internationaux à destination de l'Ile-de-France. 2. Un aéroport dont les usagers se déplacent esentiellement par voie routière (navette, véhicule personnel, taxis) donc en émettant beaucoup de GES, en créant des nuisances et des accidents. 3. Un aéroport où la plupart des vols sont assurés par des compagnies étrangères dont les bénéfices ne sont pas imposés en France et qui emploient leur personnels dans des conditions indignes. 4. Un aéroport dont les nuisances sont supportées par la population locale. Donc, non à l'extension dans ce schéma pervers.

Les enquêtes et récentes analyses sur le projet d'extension et de modernisation de l'aéroport de Paris Beauvais (géré par BELLOVA pour le SMABT) révèlent d'importantes failles règlementaires, techniques et environnementales. Ces vulnérabilités sont : 1. LA FAILLE JURIDIQUE MAJEURE : LE FAUX PLAFOND DES 45 000 VOLS : c'est le point le plus fragile du dossier épinglé par l'Autorité Environnementale. --- absence d'obligation contractuelle : Les élus mettent en avant un plafonnement politique à 45 000 mouvements par an POUR RASSURER. Or, ce seuil ne figure pas de manière juridiquement contraignante et opposable dans le contrat de concession liant le SMABT au gestionnaire BELLOVA. --- capacité technique sous estimée : le dossier indique que la piste peut techniquement accueillir 26 à 27 vols par heure. Cela laisse une marge technique permettant de dépasser très largement le plafond annoncé, sans qu'AUCUN GARDE FOU REGLEMENTAIRE précis ne soit défini. 2. LES FAILLES DE L'ETUDE D'IMPACT (SANTE ET CLIMAT) : Les études environnementales fournies par le porteur de projet souffrent d'omissions que les collectifs attaquent devant le Tribunal Administratif : --- L'incompatibilité avec l'Accord de Paris : Le projet prévoit d'absorber une croissance forte pour atteindre 7,7 à 9 millions de passagers par AN. L'étude d'impact omet de démontrer comment cette hausse massive est compatible avec la trajectoire nationale de réduction des gaz à effet de serre (trajectoire SNBC 2030). ---- L'évaluation lacunaire de la pollution de l'air : Les Associations de défense pointent une sous évaluation de l'impact des particules fines (PM2.5) et ultra-fines émises lors des phases d'atterrissage et de décollage sur la santé des populations survolées. 3. L'INCOHERENCE DU DIMENSIONNEMENT : --- La distorsion des chiffres : l'aéroport a accueilli environ 6,7 millions de passagers en 2025 pour une capacité d'accueil théorique initiale de seulement de 2 MILLIONS . L'argument des opposants consiste à démontrer que la restructuration des terminaux (194 MILLIONS d'euros de travaux) cassera définitivement les verrous logistiques, rendant la croissance future du trafic low-cost totalement HORS DE CONTROLE. 4. LE CALCUL ECONOMIQUE DES SURCOUTS PUBLICS : ----La charge pour le CONTRIBUABLE : L'étude économique du projet omet souvent de comptabiliser les coûts indirects pris en charge par les COLLECTIVITES LOCALES : modification des accès routiers (exemple projet de 3ème sortie d'autoroute dédiée) , gestion des déchets augmentée, et insuffisance des budgets du PLAN DE GENE SONORE (PGS) POUR ISOLER L'INTEGRALITE DES LOGEMENTS touchés.

Bonjour, Je souhaite apporter une précision concernant la mesure R22z « Réduction des émissions de GES » présentée en page 359 de la pièce C1. La description de la mesure relative au SAF indique : « 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙’𝑢𝑠𝑎𝑔𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑑’𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 (𝑆𝐴𝐹, 𝑒-𝑓𝑢𝑒𝑙) 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑎𝑢 𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 20 % 𝑑𝑒𝑠 𝑏𝑒𝑠𝑜𝑖𝑛𝑠 𝑎̀ 𝑙’ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛 2035 ». Cette formulation appelle plusieurs précisions. En effet, sauf erreur de ma part, le règlement européen ReFuelEU Aviation prévoit précisément une part minimale de SAF de 20% à compter de 2035, après des taux progressifs de 2025 à 2030. Le règlement prévoit ensuite une augmentation progressive de cette part au-delà de 2035. 𝐃𝐞̀𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬, 𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚𝐮 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐠𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐛𝐥𝐞. Cette mesure ne relève donc en rien du projet, elle est également applicable dans le cas ou le projet ne se réalise pas. De plus, si l'engagement consiste à contractualiser l'utilisation d'au moins 20% de SAF en 2035, alors que ce taux correspond précisément au minimum réglementaire applicable à cette échéance, il ne semble pas, en l'état, possible d'identifier quelle réduction d'émissions supplémentaire est attribuable à la mesure elle-même, par rapport à une situation dans laquelle l'aéroport et les opérateurs respecteraient simplement leurs obligations réglementaires. Cette question est d'autant plus importante que la mesure est présentée dans le dossier comme une mesure de réduction des émissions de GES. Il serait donc utile que Bellova précise si les réductions d'émissions associées à cette mesure sont calculées par rapport à un scénario sans réglementation ReFuelEU, ou par rapport à un scénario intégrant déjà les obligations réglementaires applicables au trafic aérien. Il serait également utile de préciser pourquoi la mesure est formulée uniquement à l'horizon 2035, alors que le règlement prévoit une augmentation progressive des taux d'incorporation de SAF au-delà de cette échéance ou pourquoi cette mesure n'a pas été aligné avec les objectifs de Ryanair et Wizz, visant des taux d'incorporation de 12,5% et 10% en 2030, au delà donc des 6% réglementaire. Quelle trajectoire d'incorporation du SAF Bellova retient-elle donc après 2035 dans le cadre du projet, notamment pour les horizons 2040, 2045 et 2050, et quelles hypothèses ont été utilisées pour déterminer cette trajectoire ? Par ailleurs, le fait que Bellova retienne explicitement un objectif d'au moins 20% à l'horizon 2035 appelle une autre précision. En faisant de cette contractualisation une mesure du projet, Bellova semble considérer que cet objectif est techniquement, opérationnellement et contractuellement atteignable à cette échéance. Il serait donc utile de préciser sur quelles données et analyses repose cette hypothèse de faisabilité. Une analyse a-t-elle été réalisée afin de vérifier la disponibilité des volumes de SAF nécessaires, les capacités d'approvisionnement de la plateforme, les conditions contractuelles permettant d'atteindre ce taux et, plus généralement, la faisabilité de l'objectif retenu à l'horizon 2035 ? Si oui, pourquoi cette analyse, qui paraît structurante pour apprécier la crédibilité de la trajectoire de décarbonation retenue dans l'étude d'impact, n'est-elle pas versée au dossier ? 𝐄𝐧𝐟𝐢𝐧, 𝐬𝐢 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞̀𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐜𝐭𝐮𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝟐𝟎% 𝐒𝐀𝐅 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐫𝐞𝐥𝐞𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 (𝐞𝐧 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐝'𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐮𝐧 𝐦𝐢𝐧𝐢𝐦𝐮𝐦 𝐫𝐞́𝐠𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞), 𝐢𝐥 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢̂𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝'𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐫𝐚 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 œ𝐮𝐯𝐫𝐞. 𝐀̀ 𝐝𝐞́𝐟𝐚𝐮𝐭, 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́𝐞 𝐚𝐮 𝐒𝐀𝐅 𝐫𝐞𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐯𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐞́𝐞 𝐞𝐭 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐞. Cette question me paraît particulièrement importante pour l'évaluation des émissions de GES du projet, puisque les émissions du trafic aérien représentent, selon la pièce C1, 96% des émissions totales du projet. 𝐃𝐞 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐮 « 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ » 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐞́𝐯𝐨𝐪𝐮𝐞́ 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐞́𝐝𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬. Le respect des obligations minimales de fourniture de SAF relève en premier lieu des fournisseurs de carburant, tandis que le règlement impose à l'entité gestionnaire de l'aéroport des obligations distinctes, notamment en matière de facilitation de l'accès au SAF. Or Bellova choisit ici de faire de la « 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝑢𝑠𝑎𝑔𝑒 » du SAF une mesure du projet, alors même que cette utilisation dépend d'acteurs et de décisions qui ne relèvent pas de son contrôle direct. Il serait donc utile que Bellova précise selon quel critère elle considère, dans ce cas, que cette composante extérieure relève de son champ de responsabilité et peut constituer une mesure du projet, alors que les émissions des avions en vol, qui dépendent notamment du carburant effectivement utilisé, seraient quant à elles considérées comme sortant de ce même champ.

Bonjour, Je remercie Bellova pour sa réponse. Toutefois, celle-ci ne répond pas à la question précise soulevée dans ma contribution, qui portait sur la distinction entre le champ des incidences à analyser dans l'étude d'impact et le champ de responsabilité directe de l'exploitant. Bellova indique que l'étude d'impact « 𝑖𝑛𝑡𝑒̀𝑔𝑟𝑒 𝑏𝑖𝑒𝑛, 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑐𝑒𝑠, 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑠 ». 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐜'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐢 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. En effet, la pièce C1 du dossier définit elle-même, en page 516, une incidence indirecte comme résultant « 𝑑’𝑢𝑛𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑢𝑠𝑒 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 » et précise qu'elle peut concerner des territoires éloignés du projet ou apparaître dans un délai plus ou moins long, indiquant également que les incidences peuvent être temporaires ou permanentes et que les incidences positives du projet sont également décrites. 𝐈𝐥 𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭 𝐨𝐮 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐝𝐞́𝐟𝐢𝐧𝐢 𝐩𝐚𝐫 𝐬𝐚 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐦𝐚𝐢̂𝐭𝐫𝐞 𝐝'𝐨𝐮𝐯𝐫𝐚𝐠𝐞 𝐞𝐱𝐞𝐫𝐜𝐞 𝐨𝐮 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨̂𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐢 𝐞𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐚̀ 𝐥'𝐨𝐫𝐢𝐠𝐢𝐧𝐞. Cependant Bellova semble introduire dans ses réponses une distinction différente, en indiquant notamment que les effets des avions en vol sortiraient de son « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒 » et du « 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑'𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 ». Or, sauf erreur de ma part, le cadrage préalable rendu par l'Autorité environnementale précise justement le champ et le degré de précision attendus de l'étude d'impact et demande notamment que les émissions des avions soient prises en compte. 𝐈𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞 𝐜𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐝 𝐢𝐜𝐢 𝐩𝐚𝐫 « 𝒄𝒂𝒅𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒅𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅𝒆 𝒅'𝒂𝒖𝒕𝒐𝒓𝒊𝒔𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏𝒗𝒊𝒓𝒐𝒏𝒏𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆 » 𝐞𝐭 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫 𝐨𝐮 𝐝𝐮 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐚𝐠𝐞 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐞𝐧 𝐯𝐨𝐥 𝐞𝐧 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐜𝐥𝐮𝐬. La question reste donc entière : 𝐬𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭-𝐢𝐥 𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 ? Cette distinction est d'autant plus importante que Bellova reconnaît elle-même que certaines composantes extérieures à son contrôle direct sont prises en compte lorsqu'elles conditionnent les résultats du projet, alors que d'autres semblent pouvoir en être exclues. C'est notamment le cas du SAF et des émissions de GES. Bellova considère que son rôle consiste à s'assurer que les fournisseurs approvisionnant la plateforme puissent fournir des carburants respectant les taux d'incorporation prévus par la réglementation, mais considère ensuite que les émissions produites par les avions en vol, qui dépendent notamment du niveau d'incorporation du SAF fourni sur la plateforme, sortent de son champ de responsabilité directe. Il apparaît dès lors une difficulté de cohérence dans le périmètre retenu. 𝐒𝐢 𝐮𝐧 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨̂𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐢𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐥𝐞 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐭 𝐪𝐮'𝐮𝐧 𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐚̀ 𝐬𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨̂𝐥𝐞 𝐧𝐞 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬, 𝐞𝐧 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞, 𝐚̀ 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢-𝐜𝐢 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞𝐱𝐜𝐥𝐮 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞. La question n'est donc pas de savoir si Bellova maîtrise directement les émissions des avions en vol. Elle est de savoir si ces émissions constituent une incidence liée au projet et, lorsqu'elles sont prises en compte dans l'évaluation, selon quelles hypothèses et avec quelles limites. Cette question est d'ailleurs particulièrement importante puisque Bellova reconnaît elle-même que les émissions des avions en vol représentent l'écrasante majorité des émissions engendrées par le projet (96%) et que leur prise en compte est essentielle pour apprécier le respect de la stratégie nationale bas carbone. Je demande donc à Bellova de préciser : - selon quels critères est défini le « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑐𝑒𝑠 » du projet ; - sur quel fondement est établie une correspondance entre ce champ et son « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒 » ; - et pourquoi l'absence de maîtrise directe de certains facteurs conduirait à les exclure de l'analyse, alors même qu'ils peuvent conditionner directement les incidences environnementales du projet ou les hypothèses retenues pour les évaluer. À ce stade, la réponse de Bellova (« 𝑙'𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑑'𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡 𝑖𝑛𝑡𝑒̀𝑔𝑟𝑒 𝑏𝑖𝑒𝑛 [...] 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑠 ») confirme finalement le principe général exposé dans le dossier, mais ne permet toujours pas de comprendre où Bellova place concrètement la limite entre les incidences relevant du projet et celles qu'elle considère comme extérieures à son champ d'analyse. Je maintiens donc cette interrogation. Merci

Habitante de Savignies je suis totalement opposée à ce projet d'extension de l'aéroport, c'est un investissement sans aucune logique, qui bénéficiera à moins de 20% de la population. C'est un contre sens au regard de l'impact environnemental du trafic aérien en tant que tel mais également tous les effets induits d'imperméabilisation des sols, de pollution de l'air, de nuisance sonores... mes enfants sont asthmatiques, comme de plus en plus de personnes, soyez responsables et ne sacrifiez pas la santé de toute un territoire au plaisir de quelques riches. Et investissons cet argent pour l'intérêt général, là où il est vraiment utile pour essayer de pouvoir vivre au mieux dans le monde qui nous attend.

Bonjour, Je viens de tomber sur cette déclaration de 𝐌𝐢𝐜𝐡𝐚𝐞𝐥 𝐎'𝐋𝐞𝐚𝐫𝐲, 𝐏𝐃𝐆 𝐝𝐞 𝐑𝐲𝐚𝐧𝐚𝐢𝐫 datant de 𝐦𝐚𝐫𝐬 𝟐𝟎𝟐𝟓 : "𝑰𝒍 𝒆𝒔𝒕 𝒅𝒆́𝒔𝒐𝒓𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒆́𝒗𝒊𝒅𝒆𝒏𝒕 𝒒𝒖𝒆 𝒍'𝒐𝒇𝒇𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝑺𝑨𝑭 𝒏𝒆 𝒔𝒆𝒓𝒂 𝒑𝒂𝒔 𝒂𝒖 𝒓𝒆𝒏𝒅𝒆𝒛-𝒗𝒐𝒖𝒔 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒂𝒕𝒕𝒆𝒊𝒏𝒅𝒓𝒆 𝒍𝒆𝒔 𝒐𝒃𝒋𝒆𝒄𝒕𝒊𝒇𝒔 𝒅𝒆 𝟔% 𝒅'𝒊𝒄𝒊 𝒂̀ 𝟔% 𝟐𝟎𝟑𝟎" Je me permets de rappeler la date de cette déclaration : 𝐌𝐀𝐑𝐒 𝟐𝟎𝟐𝟓 https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/carburants-non-fossiles-doutes-de-compagnies-aeriennes-sur-les-objectifs-europeens_184848 Deux questions pour Bellova : 1. Puisque Bellova connait les objectifs de décarbonation de Ryanair d'ici 2030 en accord avec les exigences de la certification ACA 4, quelle est la position de Bellova quand au fait que le PDG de Ryanair reconnait que l'atteinte du niveau d'incorportation en SAF de 6% fixé par ReFuel UE est inatteignable, mais que la compagnie conserve tout de même un objectifs de décarbonation pour 2030 dont 50% de cet objectif repose sur un taux d'incorporation de 12,5% ? 2. Puisque le objectif de décarbonation 2030 de Ryanair ne pourra pas être atteint, la compagnie s'expose donc clairement à un double risque financier et un risque physique : - risque 1 : la nécessité d'achat supplémentaire de quota carbone (quota carbone dont le montant devrait substantiellement augmentée puisque toutes les compagnies aériennes européenne qui se sont fixées des objectifs de décarbonation d'au moins 10% d'incorporation n'atteindront pas ce seuil, et toutes devront alors recourir à l'achat de quota carbone) - risque 2 : l'exposition à des pénalités si la compagnie n'a pas pu acheter suffisamment de quota pour couvrir l'ensemble de ces émissions. Pour ces deux risques, à la lumière du modèle économique d'une compagnie aérienne low-cost dont le principe est d'optimiser les coûts fixes au maximum, la seule possibilité qui apparait est donc d'augmenter le tarif de ces billets. - risque 3 : la nécessité pour la compagnie de réduire son activité, afin de faire correspondre ces émissions de GES avec les quotas carbone que la compagnie aura pu se procurer. Ces risques sont donc susceptibles d'exposer les compagnies à une augmentation de leurs coûts de conformité carbone, pouvant se traduire, selon les arbitrages opérés par les compagnies, par une modification de l'offre ou une réduction de certaines capacités, ou par une hausse des tarifs. Par conséquent, et puisque la déclaration de Michael O'Leary a été faite 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐥𝐞 𝐥𝐚𝐧𝐜𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝟐𝟎𝟐𝟓, il apparait alors étonnant que ces risques ne sont pas discutés et analysés dans l'étude d'impact. Par exemple, pourquoi l'ensemble des scénarii de l'analyse de la sensibilité de la VAN-SE considèrent un trafic aérien constant d'environ 45 000 mvts entre 2030 et 2080 ? Comment, face à ce constat, Bellova justifie de ne pas avoir réaliser d'analyse de sensibilité dans laquelle le trafic aérien pourrait être contrait à la baisse, en lien avec les enjeux climatique et énergétique, durant au moins une certaine période afin d'en évaluer les conséquences sur la viabilité économique du projet ? Enfin, avant toute réponse, il paraît important d'indiquer ici à Bellova qu'avant de qualifier ces questions comme ne relevant pas de son périmètre de responsabilité et, par conséquent, de les exclure du champ de l'étude, il convient de rappeler qu'elles portent précisément sur des facteurs susceptibles de remettre en cause la viabilité même du trafic retenu dans les différents scénarios. À ce titre, elles relèvent directement de l'analyse de la viabilité économique du projet : si les contraintes climatiques, énergétiques ou réglementaires sont susceptibles de modifier durablement le niveau de trafic, elles sont nécessairement susceptibles de modifier les résultats de l'analyse socio-économique et, in fine, la viabilité du projet. Ne pas analyser ces facteurs, ou les exclure a priori du champ de l'étude au motif qu'ils ne relèveraient pas directement de la responsabilité de Bellova, ne constitue donc pas seulement un choix de périmètre : cela pose une véritable question de rigueur méthodologique, dès lors qu'ils sont susceptibles d'affecter directement les hypothèses structurantes du projet. C'est, par exemple, précisément l'objet d'une analyse de sensibilité : apprécier dans quelle mesure les résultats du bilan varient lorsque les principales hypothèses susceptibles de les déterminer évoluent, qu'il s'agisse de facteurs endogènes au projet ou de facteurs exogènes susceptibles d'affecter son environnement économique, énergétique ou réglementaire. Or, à l'exception du scénario SAF/2, l'analyse présentée ne semble pas tester la sensibilité de la VAN-SE à l'évolution de plusieurs facteurs endogènes pourtant susceptibles de conditionner directement la viabilité du trafic retenu. Dans ces conditions, il paraît difficile de considérer comme suffisamment robuste un bilan reposant notamment sur l'hypothèse d'un trafic constant d'environ 45 000 mouvements annuels entre 2030 et 2080, sans analyse de sensibilité permettant d'apprécier les conséquences d'une baisse durable du trafic liée, par exemple, aux contraintes croissantes de décarbonation du transport aérien.

A l'heure du réchauffement climatique n'avons nous pas d'autres priorités. L'extension de l'aéroport pour qui ? Pour quoi? Le trafic actuel, la pollution actuelle ne suffisent donc pas! La qualité de l'air sur Beauvais est très médiocre. Ce projet semble économiquement intéressant mais sur le long terme ? Il faudrait plutôt investir dans le ferroviaire moins gourmand en énergie et beaucoup moins polluant. Le couvre feu actuel n'est pas toujours respecté non plus. Plusieurs fois j'ai été réveillée par un décollage très matinal (quelques minutes avant 5h du matin). Je considère que notre territoire ne doit pas céder aux promesses mais au contraire faire preuve enfin de courage pour garder un aéroport de taille humaine et protéger la population.

Bonjour, Je remercie Bellova pour sa réponse à ma contribution. Cette réponse appelle toutefois une remarque importante, car elle ne répond pas réellement aux interrogations soulevées. En effet, Bellova indique que « 𝑙𝑒 𝐷𝐷𝐴𝐸 𝑑𝑒́𝑝𝑜𝑠𝑒́ 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑚𝑒́𝑚𝑜𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑟𝑒́𝑝𝑜𝑛𝑠𝑒 𝑎̀ 𝑙'𝐼𝐺𝐸𝐷𝐷 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑓𝑓𝑖𝑠𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑜𝑏𝑢𝑠𝑡𝑒 » et que « 𝑙'𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑡𝑟𝑒̀𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑥𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑑 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒́𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 [...] 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑎𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑢𝑙𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑠 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑛𝑎𝑖𝑟𝑒 ». Je ne remettais pourtant pas en cause, de manière générale, le fait que le DDAE comporte une évaluation des émissions de GES ou qu'il prenne en compte des émissions indirectes. 𝐉𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞𝐩𝐨𝐬𝐞. 𝟏. 𝐀𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 Ma contribution identifiait plusieurs incertitudes susceptibles d'affecter directement la trajectoire de décarbonation retenue dans le dossier : - disponibilité et coût futurs des SAF - capacité des compagnies à atteindre leurs propres objectifs d'incorporation - renouvellement des flottes - évolution des coûts liés au carbone - mise en œuvre du Single European Sky, etc. 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞 𝐧𝐢 𝐥𝐞𝐬𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬, 𝐧𝐢 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞, 𝐧𝐢 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬, 𝐧𝐢 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬. 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞 𝐠𝐚𝐫𝐚𝐧𝐭𝐢𝐫 𝐥'𝐚𝐯𝐞𝐧𝐢𝐫. 𝐈𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐨𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞. Par exemple, lorsqu'une trajectoire de réduction des émissions repose sur une hypothèse d'augmentation importante de l'utilisation des SAF, l'existence d'une incertitude sur leur disponibilité et leur coût devrait pouvoir être traduite dans l'étude par des hypothèses ou scénarios permettant d'en mesurer les conséquences. 𝐎𝐫 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧'𝐞𝐧 𝐟𝐨𝐮𝐫𝐧𝐢𝐭 𝐚𝐮𝐜𝐮𝐧. Il ne s'agit pas ici d'une opinion, il s'agit d'un constat factuel ressortant de la lecture de l'étude d'impact. 𝟐. 𝐋𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐛𝐥𝐞̀𝐦𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐫𝐨𝐠𝐞 𝐥𝐚 𝐬𝐨𝐮𝐭𝐞𝐧𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐯𝐢𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 Le dossier retient une augmentation du trafic jusqu'à 45 000 mouvements annuels, alors que le trafic aérien constitue de très loin la principale source d'émissions du projet : le dossier indique lui-même que le trafic aérien représente 96% à 97% des émissions totales et que, même avec prise en compte du SAF, le projet génère plusieurs millions de tonnes de GES supplémentaires par rapport à la situation sans projet. La question posée n'est donc pas accessoire. 𝐒𝐢 𝐥𝐞 𝐦𝐚𝐢𝐧𝐭𝐢𝐞𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐫𝐞𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝'𝐞𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐧𝐨𝐧-𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞𝐬. C'est précisément ce que Bellova ne documente pas dans sa réponse. 𝟑. « 𝑨𝒖-𝒅𝒆𝒍𝒂̀ 𝒅𝒆𝒔 𝒔𝒆𝒖𝒍𝒔 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒕𝒔 𝒅𝒊𝒓𝒆𝒄𝒕𝒔 𝒅𝒖 𝒄𝒐𝒏𝒄𝒆𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏𝒏𝒂𝒊𝒓𝒆 » 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭𝐚𝐠𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ Bellova indique également que l'étude prend en compte « 𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑎𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑢𝑙𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑠 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑛𝑎𝑖𝑟𝑒 ». Cette formulation est importante, mais elle ne répond pas à la question que je soulevais. Je ne demandais pas si les émissions des compagnies aériennes étaient comptabilisées : elles le sont bien dans le bilan GES du projet. Je demandais comment Bellova évalue les risques affectant ces émissions lorsque leur réduction dépend de décisions et de capacités qui échappent en partie au concessionnaire, notamment celles des compagnies aériennes, qui d'ailleurs reconnaissent elles-même explicitement ces risques dans leur rapports annuels. Cette distinction est essentielle : 𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐮𝐧 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐥𝐚 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐬𝐞 𝐪𝐮'𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝'𝐞𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐥'𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝟒. 𝐉𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐜𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞 La réponse de Bellova permet finalement de reformuler très simplement la question initiale. Bellova affirme que les incertitudes sont bien prises en compte et que la démonstration est suffisamment robuste. Je lui demande donc de préciser : - 𝐨𝐮̀, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐃𝐃𝐀𝐄 𝐨𝐮 𝐥𝐞 𝐦𝐞́𝐦𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐯𝐢𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐀𝐞, 𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞́𝐞𝐬 ; - 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐨𝐮 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨𝐬 𝐚𝐥𝐭𝐞𝐫𝐧𝐚𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐨𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐭𝐞𝐬𝐭𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 ; - 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐞𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐨𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐧𝐨𝐧-𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 ; - 𝐞𝐭, 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫 𝟒𝟓 𝟎𝟎𝟎 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐚𝐧𝐧𝐮𝐞𝐥𝐬 𝐚 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞́𝐞. De nouveau, et à l'image d'autres réponses formulées par Bellova à certaines de mes contributions, la réponse « 𝒍'𝒆́𝒗𝒂𝒍𝒖𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 [...] 𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅 𝒃𝒊𝒆𝒏 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒊𝒅𝒆́𝒓𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒍𝒆𝒔 𝒊𝒏𝒄𝒆𝒓𝒕𝒊𝒕𝒖𝒅𝒆𝒔 » 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐚𝐥𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐚𝐮 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐯𝐞́𝐫𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐧𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞. En l'état de cette réponse de Bellova, je maintiens donc l'ensemble des interrogations formulées dans ma contribution initiale.

Bonjour, Je fais suite à ma contribution « Mesure ERC de production photovoltaïque supplémentaire » et à la réponse apportée par Bellova, que je remercie pour ces précisions. Cette réponse appelle toutefois plusieurs remarques et questions complémentaires, qui constituent pour certaines une reformulation de ma contribution initiale afin de permettre à Bellova de répondre plus directement aux points soulevés. 𝟏. 𝐃𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐢𝐧𝐢𝐭𝐢𝐚𝐥𝐞 Bellova indique que les ombrières sont prévues au titre de plusieurs réglementations, notamment la loi APER, la loi Climat et Résilience et le décret tertiaire, et renvoie à la pièce PC47. Je ne conteste évidemment pas que ces réglementations puissent conduire à l'installation d'ombrières photovoltaïques sur certaines surfaces. Ma question est différente : 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 ? La réponse de Bellova confirme d'ailleurs que les installations concernent à la fois : - des infrastructures existantes ; - des infrastructures créées ou réaménagées dans le cadre du projet. 𝐂𝐞𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐥𝐚 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐠𝐮𝐞𝐫 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐚𝐮𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐯𝐨𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚̀ 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́ 𝐢𝐧𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢-𝐜𝐢. Le dossier indique lui-même qu'environ 40% de la capacité photovoltaïque prévue dans la situation avec projet serait également présente dans la situation sans projet. La production photovoltaïque ne peut donc pas être considérée dans son intégralité comme un bénéfice créé par l'agrandissement. Sur ce point essentiel, la réponse de Bellova n'apporte aucun élément nouveau. 𝟐. 𝐔𝐧𝐞 𝐨𝐛𝐥𝐢𝐠𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞́𝐠𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐬𝐬𝐢𝐦𝐢𝐥𝐞́𝐞 𝐚𝐮𝐭𝐨𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 Bellova indique également que la mise en place des ombières photovoltaïque répond à plusieurs obligations réglementaires. Tout d'abord, cela ne permet toujours pas de déterminer quelle part de cette production constitue réellement un bénéfice environnemental additionnel imputable au projet. Et ensuite, dès lors qu'une partie des installations aurait été réalisée indépendamment du projet afin de satisfaire aux obligations réglementaires, cette production relève du scénario de référence et ne peut pas, sans justification complémentaire, être portée au crédit du projet au titre de ses mesures ERC. La question est donc simplement la suivante : 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐚𝐩𝐫𝐞̀𝐬 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐬𝐭𝐚𝐥𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐚𝐮𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐭𝐞 𝐟𝐚𝐜̧𝐨𝐧 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐭𝐢𝐭𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐠𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 ? Le dossier d'étude d'impact pourrait par exemple distinguer : - A m² d'ombrières, produisant X MWh/an, correspondant aux obligations applicables sans projet ; - B m², produisant Y MWh/an, correspondant aux obligations supplémentaires résultant du projet ; - C m², produisant Z MWh/an, correspondant à une production réellement supplémentaire et volontaire pouvant être associée aux mesures ERC. À défaut, l'affirmation figurant page 37 du mémoire en réponse à l'avis de l'Ae « 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒑𝒍𝒖𝒔 𝒅𝒆 23 000 𝑴𝑾𝒉/𝒂𝒏 𝒅’𝒆́𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒆 𝒗𝒊𝒂 115 000 𝒎² 𝒅’𝒐𝒎𝒃𝒓𝒊𝒆̀𝒓𝒆𝒔 𝒑𝒉𝒐𝒕𝒐𝒗𝒐𝒍𝒕𝒂𝒊̈𝒒𝒖𝒆𝒔 : 62 303 𝒕𝑪𝑶2𝒆𝒒 𝒆́𝒗𝒊𝒕𝒆́𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒓 50 𝒂𝒏𝒔 » agrège des productions dont une partie aurait, selon le dossier lui-même, existé en l'absence du projet et aurait du alors être formulée en « 𝑷𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒑𝒍𝒖𝒔 𝒅𝒆 Z 𝑴𝑾𝒉/𝒂𝒏 𝒅’𝒆́𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒆 𝒗𝒊𝒂 C 𝒎² 𝒅’𝒐𝒎𝒃𝒓𝒊𝒆̀𝒓𝒆𝒔 𝒑𝒉𝒐𝒕𝒐𝒗𝒐𝒍𝒕𝒂𝒊̈𝒒𝒖𝒆𝒔 : zz zzz 𝒕𝑪𝑶2𝒆𝒒 𝒆́𝒗𝒊𝒕𝒆́𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒓 50 𝒂𝒏𝒔 » Le fait qu'une installation soit bénéfique pour l'environnement ne suffit pas à faire de ce bénéfice un bénéfice du projet : encore faut-il démontrer qu'il n'aurait pas été obtenu en l'absence du projet. 𝟑. 𝐋𝐞 𝐩𝐡𝐚𝐬𝐚𝐠𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐯𝐚𝐮𝐱 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞 Bellova explique que la réalisation d'ombrières sur les parkings existants nécessiterait de neutraliser temporairement des places et qu'il serait donc nécessaire d'augmenter préalablement la capacité de stationnement. Cet argument explique le phasage opérationnel du projet, mais ne répond pas à la question posée. Que les ombrières soient réalisées avant ou après l'extension des parkings ne permet pas de déterminer si leur production constitue un bénéfice environnemental additionnel attribuable à l'agrandissement. La question demeure donc entière : 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒆́ 𝒑𝒉𝒐𝒕𝒐𝒗𝒐𝒍𝒕𝒂𝒊̈𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒖𝒑𝒑𝒍𝒆́𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒍𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 𝒄𝒓𝒆́𝒆-𝒕-𝒊𝒍 𝒓𝒆́𝒆𝒍𝒍𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝒑𝒂𝒓 𝒓𝒂𝒑𝒑𝒐𝒓𝒕 𝒂̀ 𝒍𝒂 𝒔𝒊𝒕𝒖𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒔𝒂𝒏𝒔 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 ? Et une nouvelle question arrive ensuite : 𝒒𝒖𝒆𝒍𝒍𝒆 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒆́ 𝒄𝒓𝒆́𝒆́𝒆 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕 𝒓𝒆𝒍𝒆̀𝒗𝒆 𝒅'𝒖𝒏𝒆 𝒐𝒃𝒍𝒊𝒈𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒓𝒆́𝒈𝒍𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒊𝒓𝒆 ? 4. 𝑳𝒆𝒔 𝒉𝒚𝒑𝒐𝒕𝒉𝒆̀𝒔𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒕𝒆𝒏𝒖𝒆𝒔 𝒔𝒖𝒓 50 𝒂𝒏𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒕𝒆𝒏𝒕 𝒂̀ 𝒑𝒓𝒆́𝒄𝒊𝒔𝒆𝒓 Bellova indique également que le cahier des charges prévoit des dispositions permettant d'optimiser la production ainsi que des mesures de maintenance et éventuellement de stockage. Mais ma contribution ne mettait pas en cause la volonté de Bellova de maintenir les installations fonctionnelles en bon état. Elle interrogeait les hypothèses effectivement retenues dans le bilan environnemental sur 50 ans. Deux questions demeurent donc : - quel taux de dégradation des panneaux a été retenu dans les calculs ? - un remplacement des panneaux ou d'autres équipements est-il prévu au cours des 50 années d'analyse, et les émissions correspondantes ont-elles été intégrées ? Car la lecture des courbes de la figure 12 ne fait apparaitre aucune prise en compte de l'un ou l'autre de ces éléments. Le fait qu'un cahier des charges impose une maintenance rigoureuse ne permet pas, à lui seul, de répondre à ces questions. 𝟓. 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞 : 𝐥'𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 Bellova conclut : « 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝ℎ𝑜𝑡𝑜𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑖̈𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑙𝑒́𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑠𝑜𝑐𝑖𝑒́𝑒 𝑎̀ 𝑙’𝑎𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑝𝑒𝑢𝑡-𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑟𝑒́𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒́𝑟𝑒́𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑢𝑛 𝑏𝑒́𝑛𝑒́𝑓𝑖𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒 𝑎𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡, 𝑠𝑢𝑠𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒𝑏𝑎𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒𝑟, 𝑚𝑒̂𝑚𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡, 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑙𝑒́𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑞𝑢’𝑖𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛𝑑𝑟𝑒 ? 𝑳𝒂 𝒓𝒆́𝒑𝒐𝒏𝒔𝒆 𝒆𝒔𝒕 𝑶𝑼𝑰. » 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐥𝐞. Selon les chiffres présentés dans le dossier, le projet entraîne environ 4,35 millions de tonnes éq. CO2 supplémentaires sur 50 ans. Le bénéfice climatique net associé au photovoltaïque est présenté à hauteur de 29 599 t éq. CO2, tandis que les émissions « évitées » annoncées atteignent 62 303 t éq. CO2. Même en retenant l'hypothèse la plus favorable de 62 303 t éq. CO2, cela représente environ 0,23% des émissions du scénario avec projet. Avec le bénéfice climatique net de 29 599 t éq. CO2, on tombe à environ 0,11%. Surtout, environ 40% de la capacité photovoltaïque présentée dans le scénario avec projet existerait déjà dans le scénario sans projet. 𝐋𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐧𝐟𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚. Ces chiffres ne démontrent évidemment pas que le photovoltaïque serait inutile. Ils montrent simplement qu'il est nécessaire de distinguer « 𝗹𝗲 𝗯𝗲́𝗻𝗲́𝗳𝗶𝗰𝗲 𝗲𝗻𝘃𝗶𝗿𝗼𝗻𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁𝗮𝗹 𝗴𝗹𝗼𝗯𝗮𝗹 𝗱𝘂 𝗱𝗲́𝘃𝗲𝗹𝗼𝗽𝗽𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗱𝘂 𝗽𝗵𝗼𝘁𝗼𝘃𝗼𝗹𝘁𝗮𝗶̈𝗾𝘂𝗲 » de « 𝗹𝗮 𝗰𝗼𝗻𝘁𝗿𝗶𝗯𝘂𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗲𝗻𝘃𝗶𝗿𝗼𝗻𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁𝗮𝗹𝗲 𝗮𝗱𝗱𝗶𝘁𝗶𝗼𝗻𝗻𝗲𝗹𝗹𝗲 𝗿𝗲́𝗲𝗹𝗹𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗰𝗿𝗲́𝗲́𝗲 𝗽𝗮𝗿 𝗹'𝗮𝗴𝗿𝗮𝗻𝗱𝗶𝘀𝘀𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗱𝗲 𝗹'𝗮𝗲́𝗿𝗼𝗽𝗼𝗿𝘁 ». Cette distinction n'est toujours pas apportée dans la réponse de Bellova. 𝟔. 𝐋𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞́𝐠𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥 𝐝𝐮 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞́ 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 Enfin, Bellova présente le développement photovoltaïque sur le site aéroportuaire comme un élément permettant de caractériser le projet comme favorable aux objectifs territoriaux de développement des énergies renouvelables. Mais rien ne démontre que cette production supplémentaire soit conditionnée uniquement à l'agrandissement de l'aéroport. Le même objectif pourrait être poursuivi sur d'autres surfaces déjà artificialisées du territoire : parkings, bâtiments commerciaux ou industriels, équipements publics, etc. Deux décisions distinctes sont ainsi mises en relation : - développer les énergies renouvelables ; - augmenter la capacité et le trafic de l'aéroport. La première ne nécessite pas nécessairement la seconde. En revanche, les émissions supplémentaires liées à l'augmentation du trafic aérien sont, elles, directement liées au projet. Il n'est donc pas possible de considérer automatiquement que la réalisation d'installations photovoltaïques sur le site permettant de contribuer à l'atteinte des objectifs de la région Hauts-de-France et de la Communauté d'Agglomération du Beauvaisis en la matière constitue une contrepartie environnementale des émissions supplémentaires du projet simplement parce que les deux opérations sont réalisées dans le même périmètre. 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 La réponse de Bellova apporte des précisions sur la réglementation applicable, le phasage des travaux et les modalités de maintenance des installations photovoltaïques. Elle ne répond toutefois toujours pas aux questions essentielles soulevées dans ma contribution initiale : - 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐚𝐮𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 ? - 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐜𝐫𝐞́𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 ? - 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐬𝐭𝐚𝐥𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐨𝐛𝐥𝐢𝐠𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞́𝐠𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐮𝐧 𝐞𝐧𝐠𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐞 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 ? - 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐠𝐫𝐚𝐝𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝟓𝟎 𝐚𝐧𝐬 ? - 𝐬𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐞-𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐥𝐚𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 « 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐥𝐚𝐧𝐜𝐞𝐫 » 𝐬𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 ? 𝐀̀ 𝐜𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐝𝐞, « 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐎𝐔𝐈 » 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. Je maintiens par conséquent les observations formulées dans ma contribution initiale : le développement du photovoltaïque présente évidemment un intérêt environnemental propre, mais cela ne suffit pas à établir qu'il constitue une contrepartie environnementale suffisamment justifiée des émissions supplémentaires générées par l'agrandissement de l'aéroport, et le cadre réglementaire évoqué par Bellova interroge quand à l'attribution de l'ensemble de ces capacités de production au mesures ERC associées au projet. Il serait donc souhaitable que le dossier distingue clairement le bénéfice environnemental global du développement des énergies renouvelables du bénéfice environnemental additionnel réellement imputable au projet, plutôt que de présenter le premier comme permettant de relativiser les incidences climatiques du second.

Ce projet est encore réfléchi a court terme pour tous les sujets liés à la santé publique, à la biodiversité, aux dérèglements climatiques. Quand allons-nous enfin comprendre que nous ne pouvons poursuivre dans cette direction. Nous subissons déjà énormément de trafic aerien et de voiture, pensez vous que ces éléments sont sans incidence sur notre santé et celle de nos enfants ?! Il est indispensable que les acteurs économiques et les collectivités se mobilisent pour stopper ce genre de projet.

Résidant à Beauvais depuis des dizaines d'année, je constate un environnement sonore se dégradant à vitesse grand V. Voici quelques exemples parmi de nombreux autres : certains boulevards sont devenus de véritables circuits avec leur lot de vitesse et de pollution sonore, le ciel se voit strié de bandes de condensation aggravant l'effet de serre et surtout de bruits prolongés de moteurs d'avion. Si l'aéroport de Tillé se développait encore, cela renforcerait ce constat. Par exemple, les matins à 6 heures moins 5, le vrombissement de l'avion qui va décoller s'entend fortement au niveau du centre commercial du Jeu de Paume. Il faut également constater les allées-et-venues des camions de livraison , allées-et-venues qui ne pourront que se multiplier avec la plate-forme de la zone de l'aéroport, aggravant ainsi toutes les pollutions qui en déclineront. Quelle asphyxie pour les générations actuelles dont les personnes les constituant ne sont pas égales quant à la santé, et surtout quel cadre de vie ( de survie !) pour les générations suivantes. Par ailleurs, la population apprécie modérément qu'on la considère naïve et mal informée : peut-on raisonnablement penser que l'avion sera "vert" en 2050, voire plus tôt, autrement dit avec zéro émission nette ? Dans son propre intérêt également le secteur aéronautique, se doit de devenir responsable !

Habitants du Fay-Saint-Quentin, nous souhaitons apporter notre témoignage dans le cadre de la consultation publique concernant le projet de modernisation de l'aéroport Paris-Beauvais. Nous tenons tout d'abord à préciser que nous ne sommes pas opposés à l'aéroport. Nous utilisons nous-mêmes parfois l'avion et reconnaissons l'utilité de cette infrastructure. Lorsque nous nous sommes installés au Fay-Saint-Quentin, nous avions également connaissance de la présence de l'aéroport et de son activité. Nous entendons régulièrement les avions et, dans l'ensemble, nous considérons que les nuisances actuelles restent aujourd'hui supportables. Cela ne signifie pas pour autant qu'elles n'existent pas ! Les nuisances sonores sont une réalité au quotidien. Lorsque l'on se trouve à l'extérieur, le passage d'un avion peut obliger à interrompre une conversation ou à parler plus fort. À notre domicile, il arrive également que le babyphone se déclenche lors du passage d'un avion, y compris lorsque les fenêtres et les portes sont fermées. Aujourd'hui, cet impact reste pour nous supportable. Mais notre inquiétude principale concerne une éventuelle augmentation du nombre de vols et de rotations. La modernisation de l'aéroport ne doit pas automatiquement conduire à une augmentation du trafic aérien. Un aéroport peut être rénové, modernisé et offrir de meilleures conditions d'accueil aux voyageurs : cela ne change pas le fait que les avions continuent à passer au-dessus de nos têtes. Nous avons fait le choix de vivre à la campagne, notamment pour bénéficier d'un cadre de vie particulier. Il est important de préserver cet équilibre. Aujourd'hui, les conséquences de l'activité aéroportuaire ne concernent plus uniquement les communes situées à proximité immédiate de l'aéroport : de nombreux villages autour de Beauvais sont concernés par les passages d'avions et leurs nuisances. Il existe également un impact moins visible, mais qui nous paraît tout aussi important : l'impact environnemental du trafic aérien. Vivre à la campagne ne signifie pas être à l'abri des conséquences environnementales liées à cette activité. La qualité de notre environnement et les conséquences du transport aérien sur le réchauffement climatique doivent également être prises en compte dans la réflexion sur l'avenir de l'aéroport. Nous sommes également préoccupés par les conséquences d'une éventuelle augmentation du trafic sur les déplacements routiers. L'entrée de Beauvais est déjà fortement saturée aux heures de pointe, notamment dans le secteur de Leroy Merlin. Cet axe constitue également l'un des principaux itinéraires que nous empruntons pour rejoindre notre commune. Si le trafic de l'aéroport augmente, comment la circulation routière va-t-elle évoluer ? Les infrastructures et les accès seront-ils réellement capables d'absorber des flux supplémentaires sans aggraver les difficultés déjà rencontrées quotidiennement ? Travaillant également à Tillé, l'un d'entre nous constate régulièrement certains problèmes liés aux déplacements des voyageurs : des véhicules stationnés de manière inadaptée, des automobilistes perdus qui s'arrêtent dans des endroits gênants, parfois à proximité des ronds-points, ou encore des situations pouvant perturber la circulation et poser des questions de sécurité. Le développement d'une infrastructure aussi importante ne peut pas être pensé uniquement à travers des chiffres de fréquentation, des capacités d'accueil ou des objectifs économiques. Il doit aussi prendre en compte l'expérience quotidienne des personnes qui vivent réellement sur ce territoire. Il est donc essentiel que les décisions concernant l'avenir de l'aéroport soient prises en tenant compte des habitants des communes concernées, de leur cadre de vie et de ce qu'ils constatent chaque jour. Nous ne sommes pas opposés à la modernisation de l'aéroport. En revanche, nous sommes opposés à une augmentation du trafic aérien qui entraînerait davantage de vols et de rotations au-dessus de nos communes. L'aéroport peut évoluer et être modernisé tout en restant à une taille compatible avec son territoire et son environnement. La modernisation ne doit pas devenir un moyen d'accepter, à terme, une augmentation permanente du trafic. L'enjeu est de trouver un équilibre : conserver un aéroport utile et fonctionnel, tout en protégeant le cadre de vie des habitants, l'environnement et les communes qui vivent quotidiennement avec les conséquences de son activité.

Bonjour, Je remercie Bellova pour sa réponse à ma contribution. Toutefois, cette réponse ne répond (de nouveau) pas aux questions posées, ni aux demandes de précisions méthodologiques formulées dans ma contribution et reprises de manière explicite par le commissaire enquêteur. Ma contribution ne demandait pas simplement si les hypothèses de trafic retenues étaient, de manière générale, « 𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑐𝑜ℎ𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 ». Elle demandait précisément comment ces hypothèses avaient été construites et justifiées, notamment concernant les distances parcourues et le calcul des émissions de GES des aéronefs. Le commissaire enquêteur a d'ailleurs parfaitement résumé ces demandes en indiquant que je sollicitais de l'exploitant des précisions sur « 𝑙𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑛𝑛𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑜𝑑𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒́𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙 𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠 ». Or la réponse de Bellova se limite à affirmer que « 𝐿𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑑𝑒 𝑙'𝐴𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑃𝑎𝑟𝑖𝑠-𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠 𝑒𝑠𝑡 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒́𝑟𝑒́ 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑠𝑢𝑓𝑓𝑖𝑠𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑚𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 ℎ𝑦𝑝𝑜𝑡ℎ𝑒̀𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑒𝑡 𝑑𝑒́𝑗𝑎̀ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑒́𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒́𝑟𝑒́𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑠𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑐𝑜ℎ𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠. » 𝐃𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐚𝐮, 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚𝐮𝐱 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞𝐬. Elle ne précise notamment pas : - quelle distance moyenne a été retenue ; - comment cette distance moyenne a été calculée ; - quelles distances entre aéroports ont été utilisées ; - comment ces distances ont été pondérées pour obtenir une moyenne représentative du trafic ; - quelles données de consommation des aéronefs ont été retenues ; - quelle méthodologie a été utilisée pour convertir ces données en émissions de GES ; - ni comment les hypothèses retenues ont été confrontées aux données historiques disponibles et aux évolutions annoncées par les compagnies fréquentant la plateforme, - ni, enfin, pourquoi ces informations méthodologiques n'ont toujours pas été intégrées de manière explicite dans l'étude d'impact. 𝐀𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞𝐫 𝐪𝐮'𝐮𝐧𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐞𝐬𝐭 « 𝒓𝒆́𝒂𝒍𝒊𝒔𝒕𝒆 𝒆𝒕 𝒄𝒐𝒉𝒆́𝒓𝒆𝒏𝒕𝒆 » 𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐚 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐞. Cette distinction me paraît d'autant plus importante que les émissions du trafic aérien représentent la très grande majorité des émissions de GES associées au projet. La robustesse des hypothèses utilisées pour les calculer constitue donc un élément déterminant de l'évaluation environnementale. Je ne demande pas à Bellova de prévoir avec certitude l'évolution future du trafic aérien. Je demande simplement que les hypothèses retenues dans le dossier soient explicitées, justifiées et vérifiables par le public, en particulier lorsqu'elles déterminent une part aussi importante du bilan environnemental. Je réitère donc les demandes formulées dans ma contribution initiale : que soient présentées la méthodologie de calcul des émissions des aéronefs, les principales données utilisées et la justification des distances moyennes retenues dans les différents scénarios. À ce stade, et comme pour certaines réponses précédentes, la réponse apportée par Bellova porte donc sur la plausibilité générale de l'hypothèse, mais ne répond pas à la demande portant sur sa construction, sa justification et sa méthode de calcul. Je maintiens en conséquence les interrogations soulevées dans ma contribution initiale.

Il faut le rappeler : Initialement, le projet d'aménagement de l'aéroport de Beauvais-Tillé prévoyait 32 000 mouvements d'avions par an (décollages et atterrissages confondus), AVANT D'ETRE AUTORISE et RAMENE à 30 000 mouvements par an A LA SUITE DE L'ENQUETE PUBLIQUE. En ce temps là, une enquete publique avait beaucoup d'importance - Évolution des chiffres clés Prévision initiale : 32 000 mouvements Plafond fixé par arrêté (2012) : 30 000 mouvements par an Réalité actuelle en 2026 : Le trafic a fortement dépassé ces seuils historiques pour atteindre près de 39 600 mouvements annuels. Pourquoi, a t on laissé à atteindre plus que le chiffre autorisé des mouvements de 39 600 /an alors qu'il était autorisé à 30 000 ? si vous le savez, alors une réponse s'impose- A quoi sert une autorisation préfectorale ? Pourquoi devrait on passer à 45 000 voir beaucoup plus, maintenant ??? qu'est-ce qui a changé en 2012 et en 2026 pour plus de mouvements, ce n'est pas le nombre de voyageurs, non non, les décideurs n'étaient pas les mêmes, voilà ? . les décideurs actuels ont il le projet caché de faire un aéroport équivalent à ORLY ?? Pourquoi la DELEGATION DE SERVICE PUBLIC a t elle été signée en huit clos, PAR LE SMABT :sans ETUDE D'IMPACT, SANS AVIS DE LA POPULATION POUR PLUS DE 45 000 MOUVEMENTS ? maintenant que cette DSP est signée à la va vite et qui promet à BELLOVA plus de 45 000 mouvements et plus , qui a été trompé dans cette affaire ?

Dans ce contexte de rechauffement climatique où nous devons par tous les moyens réduire notre empreinte carbone. Nous devons collectivement réduire les déplacements en avion et nous voyons ici l’inverse. C’est donc un projet Totalement irresponsable .

Le Haut Conseil pour le Climat préconise de stopper TOUTES les extensions d’aéroports en France. Alors que la changement climatique est maintenant effectif après l’été 2026 de canicules successives, d’incendies hors normes et de tornades dévastatrices, il est grand temps d’agir pour arrêter l’augmentation des gaz à effet de serre !! Tous les spécialistes du climat disent que ces épisodes seront plus fréquents et plus intenses. Et cela ne vous terrifie pas ? Moi je suis terrifiée. Nous ne sommes plus à l’heure du développement du trafic aérien, qui outre son impact sur le climat engendre de nombreuses nuisances reconnues ( bruit, pollution multiples). Comment vont vivre les générations futures avec des températures qui dépassent déjà les 40 degrés ? Les promoteurs du projet de Beauvais n’ont ils pas d’enfants, de petits enfants? Quand vont ils comprendre les enjeux et les conséquences de telles décisions? Stoppez ce projet!

Monsieur le commissaire enquêteur, L’extension de l’aéroport de Beauvais est contestable sur le plan juridique et environnemental : 1. Non-respect des normes environnementales et sanitaires : L’extension entraînerait une augmentation massive du trafic aérien, donc davantage de nuisances sonores et de pollution de l'air. 2. Incohérence avec les objectifs nationaux : Le projet prévoit une hausse de 14 % des mouvements d’avions, ce qui est incompatible avec les engagements climatiques de la France et les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. 3. Avis défavorable de l’enquête publique : L’enquête publique montre sans aucune contestation possible un avis défavorable à l’extension, soulignant les conséquences sanitaires, climatiques et sociales graves du projet. 4. Contournement des procédures de démocratie locale : Les riverains et associations dénoncent un manque de transparence et un contournement des procédures de concertation, d'où la mobilisation judiciaire et citoyenne. En résumé, l’extension de l’aéroport de Beauvais est illégale et climaticide. Ce projet doit être abandonné !

Je suis très surpris de la réponse ANONYME qui a été faite sur le sujet. Mai je ne polémiquerai pas sur le sujet. Je tiens à préciser que mon expérience professionnelle m'a souvent obligé à faire des estimations de coût qui se sont avérées assez précises (cela impose bien sûr documentations, analyses, comparaisons, calculs prévisionnels, plans de contrôle et bien sûr rigueur) Aussi, je vais me contenter de donner des précisions. Axes routiers concernés : RD1001, RD901 et la rocade de Tillé sur 3 à 4 km2, soit 15 à 20 km de voiries qui prennent 80% du flux généré par les 7 millions de passagers En milieu urbain dense, le département dépense déjà 57.475 € / km / an juste pour maintenir les routes en bon état. Avec 7 millions de passagers, il faut refaire la couche de roulement tous les 7-8 ans au lieu de tous les 12-15 ans ainsi que la reprise des giratoires, l'orniérage aux arrêts de bus et le marquage au sol Pour 20 km de voiries impactées : + 1,0 à 2,0 M€ / an lissé sur 10 ans. Trottoirs, cheminements , pistes : peu de piétons en dehors de l'aéroport mais détériorations causées par les valises à roulettes, les déposes-minute sauvages par des véhicules qui montent sur les trottoirs causant des casses de bordures, de dalles. Mobilier public : glissières, panneaux, potelets arrachés, corbeilles qui débordent , éclairage public qui tourne H24, barrières anti-stationnement. Total pour l'agglo du Beauvaisis et le Département sur le secteur Tillé : un minimum de 1,7,M€ / an de surcoût d'entretien ou de renouvellement directement attribuable aux 7 millions de passagers. IMPORTANT : cette estimation n'intègre pas le coût lié aux places de stationnement gratuites occupées par des voyageurs. Si des centaines de places sont durablement occupées, cela peut générer des coûts supplémentaires pour la commune gestion, contrôle, usure et moindre disponibilité pour les habitants. Rappel : pour la police et la sécurité publique, toujours hors coûts financés par l’aéroport, on serait autour de 1 à 1,5 million d’euros par an dans un scénario bas (si les voyageurs restent surtout sur les accès à l’aéroport et fréquentent peu le centre-ville), surcoûts surtout liés aux renforts et aux heures supplémentaires réellement nécessaires. En résumé, 7 millions de passagers par an à proximité de l’aéroport entraînent des surcoûts pour les collectivités et services publics pour un montant total de 3 millions d'euros, hors dépenses financées par l’aéroport. Pour rappel, la redevance annuelle pour la concession de l'aéroport sera en moyenne de 2 millions d'euros. Ce montant est donc inférieur aux dépenses additionnelles qui seront supportés par les contribuables. Qui fera une bonne affaire avec l'extension de l'activité de l'aéroport de Beauvais ?

Bonjour, Non à l’extension de l’aéroport de Beauvais. Je ne crois pas un mot du discours qui se veut rassurant et modéré quant à l’extension du trafic. On connaît les avions, on connaît les nuisances qu’ils apportent sur la santé physique, sur la santé mentale à cause du bruit, on connaît les nuisances sur la faune, on connaît les nuisances sur la flore. On nous demande de défendre et protéger notre planète et on veut nous imposer un aéroport plus grand !! On va droit dans le mur et sans les phares !!! ÇA SUFFIT de nous prendre pour des gens qui ne comprennent rien ! NON et NON a l’extension de l’aéroport Paris Beauvais. AnneMArie Lacroix

Habitant de TILLE « Quelques avions par semaine seulement avec un développement harmonieux et maîtrisé de l’aéroport » Voilà la phrase entendue il y a plus de 20 ans ! Le nombre de mouvements est devenu croissant, le nombre de passagers également sans aucune maîtrise, mais avec acceptation tacite de certains élus de l'époque. Promesses bafouées, oubliées ! Le couvre feu s’étendait de 23 heures à 6 heures du matin puis, avec l’autorisation de pouvoir baser quelques avions la nuit, cela a permis aux compagnies de partir très tôt , avant 6 heures. Le couvre feu est alors passé de minuit à 5 heures. Les riverains et villages survolés n’ont plus droit qu’à 5 heures de calme, silence, tranquillité. Les habitants n'ont jamais droit au repos ,même le dimanche. Puis des dérogations ont été données après minuit en cas de retard. Et maintenant il faudrait encore plus, jusqu'à 45000 mouvements en 2032, et après on nous trouvera de nouveaux arguments pour aller encore au - delà! Le développement d’un aéroport à moins de 500 mètres des habitations, situé entre un village et les quartiers de Beauvais est une aberration totale et irresponsable. Permettre encore une nouvelle extension, c’est amener une empreinte carbone supplémentaire liée non seulement aux avions déjà trop nombreux mais aussi à un trafic d’automobiles venant de loin, de taxis parisiens, de bus, de camions (livrant du kérosène!) toujours croissant, s’ajoutant à la pollution aérienne. Nous voyons un flot de voitures permanent se dirigeant dorénavant vers l’aéroport et en repartir. Nous voyons des taxis aux vitres teintées attendre dans les rues du village; A l’heure du réchauffement climatique, dénoncé chaque jour, et de la baisse nécessaire des émissions de carbone il n’est pas d’utilité publique de prétendre à un accroissement des structures de cet aéroport aussi proche de la vie d’habitants qui en subissent les nuisances : bruit de réacteurs assourdissants au décollage, odeurs de combustion du kérosène, circulation d’automobiles et de touristes irrespectueux de l’environnement et des règles de circulation. Il faut adapter le nombre de mouvements d’avions aux infrastructures existantes, se contenter des parkings bitumés qui ont déjà remplacé des espaces naturels. Il est urgent de réduire le nombre de vols et de passagers et non pas de vouloir toujours en ajouter. On compte déjà une soixantaine de départs et donc d'arrivées certains jours. Il n’y a aucune nécessité à encore plus, toujours plus. Les profits économiques pour certains et pour les compagnies aériennes étrangères justifient-ils la mise en danger sanitaire de la population.? (problèmes respiratoires, sommeil perturbé...) Profits pour certains mais perte de valeur des maisons subie par d'autres et tous les riverains installés depuis longtemps. L’offre de voyage pour des touristes partant en avion low-cost pour un week-end ne doit pas être plus privilégiée que la vie des résidents du Beauvaisis et des villages survolés . Augmenter les offres de destinations pour le plaisir de quelques-uns, c’est générer encore plus de destruction du climat, de réchauffement climatique et de canicules, de sècheresse, de problèmes de santé… c’est loin de privilégier l’intérêt collectif. NON les avions ne sont actuellement ni moins bruyants ni moins polluants. NON à ce projet plus nuisible qu’utile pour ce village et les communes environnantes dans lesquelles il faisait bon vivre. NON à une aggravation du réchauffement climatique et à ses conséquences visibles chaque jour. De rien. Avec plaisir.

Madame, Monsieur, Je réside au 3 rue de l’Église, 60600 Airion. Depuis quelque temps, je constate des passages d’avions très fréquents au-dessus de notre secteur. Plusieurs matins de suite, les survols ont commencé particulièrement tôt : vers 6 heures, puis 5 h 20 et, dernièrement, dès 4 h 19 du matin. Les avions se sont ensuite succédé régulièrement, parfois toutes les 3 à 4 minutes. Les passages sont également fréquents durant la journée. Je souhaiterais savoir si ces avions sont liés à l’aéroport Paris-Beauvais, si une modification des trajectoires aériennes est récemment intervenue et si les règles relatives aux vols nocturnes ont bien été respectées. Dans le cadre de la consultation publique concernant le projet de modernisation et d’agrandissement de l’aéroport, ouverte du 15 juin au 15 septembre 2026, je demande que la commune d’Airion soit prise en compte dans les études portant sur les trajectoires et les nuisances sonores. Je souhaite également que mon témoignage soit enregistré comme une observation officielle dans le cadre de cette consultation. Je peux transmettre, si nécessaire, des relevés précis des horaires ainsi que des vidéos permettant de constater le bruit et la fréquence des passages. Je vous remercie de bien vouloir m’indiquer l’origine de ces survols et les suites qui pourront être données à mon signalement. Cordialement,

Votre concession va jusqu'en 2054 or dans un Message précédent vous dites que les prévisions à long terme sont disponibles en mairies ou à la préfecture. Pourquoi ne pas aborder le sujet clairement ? Pourquoi si l'avenir de notre région est garantie, notre santé, nos nuits, notre cadre de vie n'est pas impacté d'ici 2054 ne voulez-vous pas être plus transparent sur vos projets à ce terme ? On se doute bien que d'ici à l'horizon 2030 tout ne sera pas figé et que le développement continuera ! Je vais m'adresser à ma mairie voir si ils ont un document à long terme comme vous semblez l'indiquer. Si déjà en 3 ans et demi les riverains dont je suis trouvent le projet insupportable, il serait invraisemblable que vous n'ayez pas déjà prévu bien pire... Pour les plus de 25 années qui suivront.

Bonjour, En page 87 de la pièce C2, à la suite du tableau présentant le bilan par acteur, l'étude socio-économique indique que certains bénéfices du projet ne sont pas intégrés à la VAN-SE : « 𝐴𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑚𝑜𝑛𝑒́𝑡𝑎𝑟𝑖𝑠𝑒́𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑑𝑒́𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑉𝐴𝑁 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜-𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒, 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑔𝑒́𝑛𝑒̀𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝒃𝒆́𝒏𝒆́𝒇𝒊𝒄𝒆𝒔 𝒊𝒎𝒑𝒐𝒓𝒕𝒂𝒏𝒕𝒔 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑑’𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝒒𝒖𝒊 𝒏𝒆 𝒔𝒐𝒏𝒕 𝒑𝒂𝒔 𝒊𝒏𝒕𝒆́𝒈𝒓𝒆́𝒔 𝒂𝒖 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒎 𝒎𝒐𝒏𝒆́𝒕𝒂𝒓𝒊𝒔𝒆́. » Sont notamment cités « 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑢𝑥 𝑔𝑎𝑖𝑛𝑠 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑎̀ 𝑙’𝑎𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑢 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒, 𝑎𝑢 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑢 𝑡𝑜𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑒, 𝑎̀ 𝑙𝑎 𝑐𝑟𝑒́𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑡 𝑎𝑢 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑖𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙’𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜𝑖, 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑞𝑢’𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑑’𝑖𝑛𝑠𝑒𝑟𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑎𝑙𝑒 », qui ne sont pas valorisés dans la VAN-SE en raison de l’absence de méthodes conventionnelles stabilisées et reconnues à ce jour. L'étude poursuit toutefois immédiatement en affirmant que : « 𝐶𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠, 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑒́𝑡𝑎𝑟𝑖𝑠𝑒́𝑠, 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑒́𝑎𝑛𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡. » Puis elle en déduit que : « 𝐿𝑒𝑢𝑟 𝑛𝑜𝑛-𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑉𝐴𝑁 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑒̀𝑟𝑒 𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑎𝑢 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑠𝑜𝑐𝑖𝑜𝑒́𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒̀𝑟𝑒 𝒑𝒓𝒖𝒅𝒆𝒏𝒕, 𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑠 𝒔𝒐𝒖𝒔-𝒆𝒔𝒕𝒊𝒎𝒂𝒏𝒕 𝑙𝑒𝑠 𝑏𝑒́𝑛𝑒́𝑓𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑒́. » 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐞𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬𝐢𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬. 𝟏. 𝐃𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐬 𝐩𝐞𝐮𝐯𝐞𝐧𝐭-𝐢𝐥𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐝𝐞 « 𝒑𝒓𝒊𝒏𝒄𝒊𝒑𝒂𝒖𝒙 𝒈𝒂𝒊𝒏𝒔 » 𝐞𝐭 𝐝𝐞 « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 » 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝'𝐞𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞𝐫 𝐥'𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫 ? Le problème ne porte pas sur l'existence possible de retombées positives liées au projet. Il porte sur le raisonnement qui conduit précisément l'étude à passer de « 𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑛𝑒 𝑝𝑒𝑢𝑣𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒̂𝑡𝑟𝑒 𝑚𝑜𝑛𝑒́𝑡𝑎𝑟𝑖𝑠𝑒́𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑉𝐴𝑁-𝑆𝐸 𝑓𝑎𝑢𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑚𝑒́𝑡ℎ𝑜𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑠𝑒́𝑒 » à « 𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑖𝑡𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑛𝑒́𝑎𝑛𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 » puis à « 𝑙𝑎 𝑉𝐴𝑁-𝑆𝐸 𝑠𝑜𝑢𝑠-𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑏𝑒́𝑛𝑒́𝑓𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 ». Or, la démonstration permettant l'articulation entre ces 3 énoncés n'est pas faite. 𝐋'𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐨𝐧𝐞́𝐭𝐚𝐫𝐢𝐬𝐞𝐫 𝐮𝐧 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞́ 𝐚𝐮 𝐜𝐚𝐥𝐜𝐮𝐥. 𝐏𝐚𝐫 𝐝𝐞́𝐟𝐢𝐧𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝'𝐞𝐧 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐬𝐨𝐧 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐜𝐞, 𝐬𝐨𝐧 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐞 𝐧𝐞𝐭, 𝐧𝐢 𝐬𝐨𝐧 𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐞𝐮𝐫. La question est donc la suivante : 𝐬𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐬𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐞𝐧𝐭-𝐢𝐥𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞 « 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐮𝐱 𝐠𝐚𝐢𝐧𝐬 » 𝐞𝐭 𝐝𝐞 « 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 », 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮'𝐢𝐥𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐕𝐀𝐍-𝐒𝐄 ? Par exemple, leur auteur ont-ils réalisé une analyse de retours d'expérience sur d'autres plateformes aéroportuaires comparables ou d'une comparaison avec des territoires dépourvus d'aéroport ? Ou tout autre études ? 𝐒𝐢 𝐝𝐞 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐭, 𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐢𝐧 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐥'𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐨𝐢𝐬 𝐞́𝐧𝐨𝐧𝐜𝐞́𝐬, 𝐝𝐢𝐬𝐜𝐮𝐭𝐞́ 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐞́𝐝𝐞𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝟐. 𝐐𝐮𝐞𝐥𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐝𝐞 « 𝒑𝒓𝒖𝒅𝒆𝒏𝒕 » ? Cette question est d'autant plus importante que l'étude ne se contente pas d'indiquer que certains bénéfices ne sont pas comptabilisés. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐞̀𝐫𝐞 𝐮𝐧 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 « 𝒑𝒓𝒖𝒅𝒆𝒏𝒕 » 𝐚𝐮 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐬 « 𝐬𝐨𝐮𝐬-𝐞𝐬𝐭𝐢𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐠𝐥𝐨𝐛𝐚𝐮𝐱 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐥𝐥𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ ». Et ce alors même que le bilan par acteur présenté en page 295 de la pièce C1 démontre déjà largement que le bilan pour la collectivité est largement déficitaire : -6,5 M€ pour les riverains et -1 460,7 M€ pour la puissance publique. Or, cette conclusion suppose aussi implicitement que les effets non monétarisés non pris en compte sont globalement positifs et suffisamment importants pour modifier le diagnostic socio-économique. 𝐂'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐚̀ 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞́. Par exemple, l'Ae rappelle elle-même en page 42 de son avis que l'étude devrait identifier explicitement les effets environnementaux qui n'ont pas été monétarisés, en précisant notamment que leur absence du calcul « 𝑛𝑒 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑒 𝑝𝑎𝑠 𝑞𝑢'𝑖𝑙𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑛𝑢𝑙𝑠 ». Cette remarque vaut dans les deux sens : un effet non monétarisé ne peut pas être considéré comme nul, mais il ne peut pas davantage être considéré comme nécessairement positif, majeur ou suffisamment important pour rendre le bilan global artificiellement défavorable. La question posée à l'étude est donc très concrètement : quels éléments permettent de passer de l'identification de ces effets à la conclusion qu'ils sont suffisamment importants pour que leur exclusion conduise nécessairement à une sous-estimation des bénéfices globaux du projet ? Et appelle une seconde question sous-jacente : ces éléments, identifiés par les auteurs de l'étude, permettent-ils bien d'assurer l'exhaustivité de l'analyse ? Ces questions me paraissent d'autant plus importante que le bilan fait apparaître des effets négatifs très importants pour les acteurs que sont la puissance publique et les riverains. Il serait donc utile de distinguer clairement dans une grille de lecture conclusive : - les effets effectivement intégrés dans la VAN-SE ; - les effets identifiés mais non monétarisés ; - les effets supposés constituer des bénéfices supplémentaires ; - et les éléments permettant de démontrer leur importance et leur caractère net positif. 𝟑. 𝐄𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞-𝐭-𝐢𝐥 𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐝'𝐞𝐱𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝'𝐞́𝐭𝐚𝐲𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 ? Si la qualification de « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 » ne repose pas sur une méthode de monétarisation, il serait particulièrement intéressant de connaître les éventuels retours d'expérience sur des plateformes comparables. Des aéroports européens situés en périphérie d'un pôle économique et touristique majeur et connaissant une activité importante de compagnies low-cost pourraient notamment constituer des points de comparaison (par exemple Francfort-Hahn, Memmingen, Charleroi, Modlin ou Gérone) L'objectif ne serait pas de prétendre que les situations sont parfaitement identiques, mais de vérifier : - quelles retombées touristiques sont effectivement observées ; - quelle part de ces retombées est réellement attribuable à l'aéroport ; - quelle part correspond à des séjours dans le territoire aéroportuaire lui-même ; - quels effets sont observés sur l'emploi local ; - et dans quelles proportions ces effets sont susceptibles de se reproduire dans le Beauvaisis. 𝐀̀ 𝐝𝐞́𝐟𝐚𝐮𝐭 𝐝𝐞 𝐦𝐞́𝐭𝐡𝐨𝐝𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐕𝐀𝐍-𝐒𝐄, 𝐝𝐞 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐫𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧 𝐦𝐨𝐲𝐞𝐧 𝐝'𝐞́𝐭𝐚𝐲𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 » 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞. 𝟒. 𝐋𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐦𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐞 « 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 » ? Le dossier met en avant, notamment à travers des éléments de Oise Tourisme présenté par M. Trubert lors de la réunion de lancement, plusieurs indicateurs positifs : - +86 % d'offres de locations touristiques à proximité de l'aéroport en quatre ans, passant de 297 à 563 offres ; - 4,5 M€ de chiffre d'affaires généré par l'activité de locations touristiques sur l'Agglomération en 2025, soit +143 % en quatre ans ; - plus de 400 000 nuitées touristiques en 2025 sur l'Agglomération du Beauvaisis ; - 194 emplois dans le secteur des hébergements touristiques. Cependant, d'autres chiffres non mobilisés par Bellova sont disponibles dans les enquêtes annuelles d'Oise Tourisme concernant la fréquentation des principaux sites touristiques du territoire et apportent également un éclairage intéressant. Leur évolution peut être rapprochée de celle du trafic passagers de l'aéroport sur la même période. Or, si le trafic de Beauvais-Tillé augmente très fortement après 2021, passant d'environ 2,1 millions de passagers en 2021 à environ 6,6 millions en 2025, la fréquentation des principaux sites touristiques présentés par Oise Tourisme ne connaît pas une évolution comparable ni proportionnelle. Par exemple, alors que le trafic passager de l'aéroport est passé de 4 à 6,7 Mpax/an entre 2016 et 2025, la fréquentation de la cathédrale Saint-Pierre de Beauvais est resté stable entre 159 000 et 177 000 visiteurs/an avec des pics à 196 000 et 187 000 visiteurs en 2019 et 2022. Il en est de même pour la maladrerie Saint-Lazare. Seuls le domaine de Chantilly et les Chateaux de Compiègne et Pierrefond présentent des fréquentations à la hausse, mais dont la tendance n'est en rien corrélée à celle du trafic de l'aéroport. Cette comparaison ne constitue pas une démonstration d'absence d'effet. Elle montre simplement que la seule évolution du trafic aéroportuaire ne suffit pas à expliquer ou valider l'évolution de la fréquentation touristique et qu'une analyse d'attribution est donc nécessaire. Elle pose toutefois une question d'attribution importante : 𝐬𝐢 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐥'𝐢𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐮𝐧 𝐝𝐞𝐬 « 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐮𝐱 𝐠𝐚𝐢𝐧𝐬 » 𝐞𝐭 𝐝𝐞𝐬 « 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 » 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐢𝐬𝐨𝐥𝐞𝐫 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐫𝐨𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 ? 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭𝐚𝐠𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞. C'est précisément ce point qui mérite d'être approfondi, car d'autres données publiées par Oise Tourisme apportent des éléments beaucoup plus nuancés. En effet, les enquêtes annuelles "Chiffres clés" propose en page 7 pour les années 2023, 2024 et 2025 une partie consacrées à la clientèle internationale montrant notamment que la fréquentation touristique internationale du territoire ne semble pas suivre directement l'évolution du trafic de l'aéroport. Les nuitées touristiques internationale apparaissent relativement stables sur la période considérée (2,3 millions en 2023, 2,4 en 2024 et 2,2 en 2025), alors que le trafic de l'aéroport progresse sensiblement (de 5,6 MPax en 2023 à 6,6 en 2024 puis 6,7 en 2025). De même, l'analyse de la provenance de cette clientèle internationale montre une présence importante de nationalités correspondant à des marchés qui ne disposent pas d'une liaison directe avec Beauvais. Sur les années 2023 à 2025 environ 60% des nuitées de clientèle internationale était réalisées par des nationalités de pays n'ayant aucune liaison direct avec l'aéroport de Paris-Beauvais (dans l'ordre Pays-Bas, Allemagne, Belgique, Etats-Unis, Chine et Brésil) et dont les principaux pays pourvoyeurs (Pays-Bas, Allemagne et Belgique) disposent d'aéroports desservie par Ryanair. De plus, les enquêtes indiquent également qu'avec 75% des nuitées (soit environ 7 millions/an), c'est bien la clientèle Française qui est la principale pourvoyeuse d'activité touristique dans le département puisque le tourisme international ne représente alors que 25% des nuitées. Ce résultat s'inscrit également en opposition avec la répartition du trafic présenté en page 18 de la pièce C1 indiquant « 𝐿𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑑𝑒 𝑙’𝐴𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑃𝑎𝑟𝑖𝑠-𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠 𝑒𝑠𝑡 𝑟𝑒́𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑎𝑠𝑠𝑒𝑧 𝑒́𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑒́𝑒, 𝑎𝑣𝑒𝑐 55% 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟𝑠 𝑎𝑟𝑟𝑖𝑣𝑎𝑛𝑡 𝑎̀ 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 (𝑖𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡) 𝑒𝑡 45% 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 (𝑒𝑥𝑝𝑜𝑟𝑡) ». 𝐂𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐯𝐢𝐝𝐞𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐧'𝐚 𝐚𝐮𝐜𝐮𝐧 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐦𝐞. 𝐈𝐥𝐬 𝐩𝐨𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐯𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝'𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 : 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐧𝐮𝐢𝐭𝐞́𝐞𝐬, 𝐝𝐮 𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐫𝐞 𝐝'𝐚𝐟𝐟𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞́𝐬 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬-𝐓𝐢𝐥𝐥𝐞́ ? 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐞𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭𝐬 𝐝𝐞 « 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐬 ». 𝟓. 𝐋𝐚 𝐜𝐥𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞̀𝐥𝐞 𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐮𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞-𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞̀𝐥𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐢𝐬 ? Les éléments qualitatifs disponibles sur Oise Tourisme mériteraient également d'être pris en compte. Ainsi, dans l'analyse consacrée à l'impact de l'aéroport sur les hébergements, le directeur de l'hôtel Ibis Beauvais indique qu'environ 20% à 30% de sa clientèle provient directement de l'aéroport, mais précise également que ces clients effectuent pour la plupart des séjours relativement courts, souvent d'une seule nuit, certains utilisant l'hôtel comme étape avant un vol le lendemain. Le directeur du Mercure Beauvais Centre Cathédrale indique quant à lui que la clientèle aéroportuaire représente environ 2% du chiffre d'affaires annuel, soit environ 400 chambres par an, soulignant également que le positionnement de son établissement dans le centre ville et donc éloigné de l'aéroport limite clairement l'attrait pour les voyageurs. Ces éléments ne démontrent évidemment pas l'absence de retombées touristiques. Ils apportent toutefois une information importante sur leur nature : 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐥𝐢𝐞𝐧𝐭𝐞̀𝐥𝐞 𝐥𝐢𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐝𝐞𝐬 𝐯𝐨𝐲𝐚𝐠𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐞𝐧 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭, 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐝'𝐡𝐞́𝐛𝐞𝐫𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐨𝐫𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐯𝐨𝐥, 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐟𝐫𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐢𝐬. Ces déclarations sont pleinement cohérente avec ce qu'identifie d'ailleurs l'étude d'impact socio-économique publiée le 30 juin sur le site de la consultation qui indique en page 13 le profil type de voyageur comme effectuant 𝐮𝐧 𝐯𝐨𝐲𝐚𝐠𝐞 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐧 𝐈𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐅𝐫𝐚𝐧𝐜𝐞 pour une durée d’environ 3 jours avec un budget moyen par personne et par jour de 127 € (yc prix du billet d’avion) et se rendant à l’aéroport en utilisant 𝐥𝐚 𝐍𝐚𝐯𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐏𝐚𝐫𝐢𝐬-𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬 et un profil type de résident de nationalité française et voyage touristique, 𝐫𝐞́𝐬𝐢𝐝𝐚𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐈𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐅𝐫𝐚𝐧𝐜𝐞 et se 𝐫𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐥’𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐧 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐬𝐚 𝐯𝐨𝐢𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞. Autrement dit, les profils types décrits dans l'étude correspondent principalement à des voyageurs dont la destination finale est extérieure au Beauvaisis et dont le séjour sur le territoire peut être limité à une étape de transit ou à une très courte durée . 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐩𝐮𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐦𝐞 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐡𝐨̂𝐭𝐞𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐢𝐧𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐛𝐞𝐬𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐬𝐬𝐚𝐠𝐞𝐫𝐬. Il serait donc utile que l'étude précise 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐧𝐧𝐨𝐧𝐜𝐞́𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐝𝐞𝐬 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐬𝐞́𝐣𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐢𝐬, 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐫𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐥'𝐡𝐞́𝐛𝐞𝐫𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐯𝐨𝐲𝐚𝐠𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐩𝐨𝐢𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭 𝐯𝐞𝐫𝐬 𝐨𝐮 𝐝𝐞𝐩𝐮𝐢𝐬 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. 𝟔. 𝐔𝐧𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐢𝐦𝐢𝐥𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐬𝐞 𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥'𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢 Le même raisonnement devrait être appliqué à l'emploi puisque le dossier met en avant des créations ou maintiens d'emplois et l'étude socio-économique présente l'emploi parmi les « 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑢𝑥 𝑔𝑎𝑖𝑛𝑠 » non monétarisés. Mais le nombre d'emplois associés à une activité économique ne permet pas, à lui seul, de déterminer le gain socio-économique net pour le territoire. En effet, l'étude d'impact socio-économique publiée le 30 juin montre en page 28 que l'emploi direct généré par unité de trafic à l'aéroport de Paris-Beauvais est bien en dessous de la moyenne national (241 EPT/UT à BVA contre 458 ETP/UT en moyenne), tendant à démontré qu'à impact négatif équivalent (notamment émissions de GES et nuisance sonore) les retombées économiques directes en terme d'emploi sont moindre et limité. Ce constat est aussi cohérent avec le modèle économique low-cost visant à limité au maximum les coûts fixes. De plus cette même étude montre en pages 23 et 24 que seulement 27% (soit 1 500) des emplois "soutenus" par l'activité de l'aéroport le sont directement sur la plateforme et 39% (soit 2 180) sont situé dans les Hauts-de-France. L'étude indique d'ailleurs elle même que « 2 990 [𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜𝑖𝑠] 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑒́𝑠 𝑒𝑛 𝐼̂𝑙𝑒-𝑑𝑒-𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒, 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑛 𝑙𝑖𝑒𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑠 𝑐𝑎𝑡𝑎𝑙𝑦𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑔𝑒́𝑛𝑒́𝑟𝑒́𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 », montrant qu'une part très importante des emplois soutenus par l'activité aéroportuaire est localisée en dehors du Beauvaisis, et notamment en Île-de-France. 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐥𝐚̀ 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐮𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐞𝐦𝐩𝐥𝐨𝐢𝐬 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞, 𝐞𝐭 𝐞𝐧 𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐦𝐨𝐝𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥. 𝐒𝐢 𝐝𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐨𝐮 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐭 𝐧𝐞𝐭, 𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐮𝐭𝐢𝐥𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞́𝐞𝐬. 𝟕. 𝐔𝐧𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭𝐞𝐬 𝐩𝐢𝐞̀𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫 Cette demande me paraît d'autant plus légitime que les différentes pièces du dossier semblent fournir des informations complémentaires qui ne sont pas véritablement rapprochées dans l'analyse socio-économique. D'un côté, la pièce C2 affirme que l'attractivité, le tourisme et l'emploi constituent des « 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑢𝑥 𝑔𝑎𝑖𝑛𝑠 » et des « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 » concernant le dynamisme, l'attractivité pour les entreprises et pour les visiteurs, tout en reconnaissant qu'ils ne sont pas monétarisés. De l'autre, la pièce C1 indique par exemple en page 18 que 45% du trafic représente un voyage affinitaire (famille ou amis) et uniquement 40% du trafic pour un voyage de loisir. Dès lors, les retombées relatives au secteur touristique ne concerne plus la totalité du trafic de l'aéroport, mais environ 2,7 millions de passagers pour les années 2024 et 2025. Et aucune analyse ne semble présentée dans l'étude d'impact concernant une possible évolution à la hausse du trafic de loisir en lien avec le projet. De l'autre, les documents et données disponibles dans le cadre de la consultation ou auprès de partenaires majeurs de Bellova comme Oise Tourisme permettent au moins de documenter : - la nature des clientèles ; - la durée des séjours ; - leur provenance ; - la fréquentation touristique ; - l'activité des hébergements ; - et l'évolution de ces indicateurs dans le temps. 𝐈𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐫𝐞𝐬𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭𝐚𝐠𝐞 𝐦𝐨𝐛𝐢𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢𝐫 𝐥𝐞 𝐥𝐢𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐚𝐥 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐯𝐞𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞. Cette question paraît particulièrement pertinente lorsque les mêmes acteurs institutionnels sont en mesure de produire des données permettant précisément d'analyser ces phénomènes. 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐢𝐜𝐢 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐧𝐞 𝐠𝐞́𝐧𝐞̀𝐫𝐞 𝐚𝐮𝐜𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐨𝐮 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞. Ce serait manifestement excessif : les données disponibles montrent bien l'existence d'une activité économique et touristique associée, au moins pour partie, à la présence de l'aéroport. La question est différente : 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭-𝐢𝐥𝐬 𝐝𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐛𝐞𝐚𝐮𝐜𝐨𝐮𝐩 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐞𝐬 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐩𝐢𝐞̀𝐜𝐞 𝐂𝟐 ? L'étude affirme en effet successivement que : - le tourisme, l'attractivité et l'emploi constituent des « 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑢𝑥 𝑔𝑎𝑖𝑛𝑠 » du projet ; - ces effets constituent des « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 » ; - leur absence de monétarisation confère un caractère « 𝑝𝑟𝑢𝑑𝑒𝑛𝑡 » au bilan ; - et la VAN-SE sous-estime ainsi les bénéfices globaux du projet pour la collectivité. 𝐎𝐫, 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞𝐦𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬. L'existence d'une activité touristique ne démontre pas son ampleur ; l'existence d'une activité économique ne démontre pas son caractère additionnel ; et l'absence de monétarisation ne démontre pas que l'effet non monétarisé est nécessairement positif, majeur ou suffisant pour modifier substantiellement le bilan. 𝐋𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐩𝐫𝐞̀𝐬 𝐝'𝐎𝐢𝐬𝐞 𝐓𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐦𝐞 𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞́𝐞, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐧𝐚𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐝𝐮𝐫𝐞́𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐞́𝐣𝐨𝐮𝐫𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐮𝐥𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐞𝐫 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐥'𝐞𝐧𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐭𝐨𝐮𝐫𝐢𝐬𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐨𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞́𝐞, 𝐞𝐭 𝐜𝐞 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐥𝐨𝐢𝐬𝐢𝐫 𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝟒𝟎% 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐩𝐚𝐬𝐬𝐚𝐠𝐞𝐫𝐬 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐢𝐬 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐪𝐮'𝐮𝐧𝐞 𝐞́𝐭𝐚𝐩𝐞 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐢𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐯𝐨𝐲𝐚𝐠𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐞𝐭 𝐫𝐞́𝐬𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐭𝐲𝐩𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐮𝐬𝐚𝐠𝐞𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. Dès lors, à la lumière de ce constat, il parait comme indispensable que soient précisés : - les données quantitatives permettant de qualifier le tourisme, l'attractivité et l'emploi de « 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑢𝑥 𝑔𝑎𝑖𝑛𝑠 » ou de « 𝑟𝑒𝑡𝑜𝑚𝑏𝑒́𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 » ; - la méthode permettant d'établir leur caractère additionnel pour le territoire ; - les éventuels retours d'expérience sur des plateformes aéroportuaires comparables ; - la part des retombées touristiques effectivement attribuable à l'aéroport, notamment en distinguant les séjours touristiques des séjours de transit liés aux horaires de vol ; - les éléments permettant de quantifier l'effet net du projet sur l'emploi local ; - et surtout la base méthodologique permettant de conclure que l'absence de monétarisation de ces effets rend nécessairement le bilan « prudent » et conduit à une sous-estimation des bénéfices globaux du projet. 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐥𝐚 𝐩𝐢𝐞̀𝐜𝐞 𝐂𝟐 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐨𝐬𝐞 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 « 𝒓𝒆𝒕𝒐𝒎𝒃𝒆́𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒋𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 » 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐞́𝐭𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐞 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐞𝐧 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬, 𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞𝐬 𝐚𝐝𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐩𝐨𝐢𝐝𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐛𝐢𝐥𝐚𝐧 𝐬𝐨𝐜𝐢𝐨-𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞. 𝐋𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐚𝐢𝐥𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞́𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐨𝐦𝐛𝐞́𝐞𝐬. Merci par avance pour les précisions qui pourront être apportées sur ce point.

Les études promettent 2 000 emplois directs, mais sans préciser leur nature (CDD, temps partiel, sous-traitance). L’exemple de l’aéroport de Roissy montre que 70 % des emplois sont précaires. Nous demandons à publier une étude indépendante sur la qualité et la pérennité des emplois créés, et conditionner les subventions publiques à des garanties sociales

Le projet s’appuie sur des prévisions de croissance du trafic aérien datées d’avant la crise du COVID-19 et l’adoption de la loi Climat et Résilience. Aujourd’hui, la priorité doit être à la sobriété énergétique. = Annuler l’extension et investir dans des alternatives (LGV, trains de nuit, développement du fret ferroviaire).

Les avis des associations de protection de l’environnement et des collectifs citoyens ont été systématiquement minimisés. Leurs propositions n’apparaissent pas dans le dossier d’enquête. Il faut intégrer un comité citoyen indépendant dans le suivi du projet, avec un droit de veto sur les décisions impactant la qualité de vie et leur santé

L’enquête publique actuelle ne reflète pas une vraie concertation. Les réunions sont difficiement accessibles, pas transmis, envoyé en retard ou trop techniques et très complexes pour le grand public. Cette concertation se passe uniquement par internet alors que beaucoup de personnes dans les villages n'ont pas ou ne savent pas se servir de l'informationn ou aller sur internet. Exigence : Organiser une concertation aussi par voie postale, des ateliers participatifs en soirée et en week-end, avec des médiateurs indépendants, et rendre les études d’impact compréhensibles pour tous avec toute la documentation

Bonjour, Concernant ma contribution "Objectifs de décarbonation des compagnies Ryanair et Wizz Air + questions SAF", 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬, 𝐚̀ 𝐜𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐝𝐞, 𝐚𝐮𝐱 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐞𝐜𝐡𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞𝐯𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐦𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧. Bellova affirme mais ne démontre pas que le DDAE et le mémoire en réponse à l'IGEDD constituent une « 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑓𝑓𝑖𝑠𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑜𝑏𝑢𝑠𝑡𝑒 » et que les incertitudes sont prises en considération, mais elle n'explicite pas les analyses permettant de parvenir à cette conclusion. Or c'est précisément l'objet de ma contribution : 𝐧𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐞𝐬𝐭𝐞𝐫 𝐩𝐚𝐫 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐞 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞́𝐞𝐬 𝐬𝐚 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞, 𝐬𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚𝐧𝐭𝐞𝐬, 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐟𝐚𝐢𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐞́𝐯𝐞𝐧𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐧𝐨𝐧-𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧. La longueur de ma contribution est d'ailleurs directement liée à cette démarche : elle résulte d'un travail de recherche et d'analyse de différentes sources, qui sont ensuite confrontées aux éléments du dossier. Et cette démonstration contradictoire ou équivalent n'apparaît pas dans le dossier actuel, ce qui interroge nécessairement le qualificatif de « 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑓𝑓𝑖𝑠𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑜𝑏𝑢𝑠𝑡𝑒 » employé par Bellova. Par exemple : l'étude socio-économique propose en page 207 de la pièce C2 une analyse de sensibilité sur la VAN-SE entre les scénarii "avec SAF" (70% d'incorporation) et "avec SAF intermédiaire" (35% d'incorporation) qui met déjà en évidence une diminution de la VAN-SE de l'ordre de 1 109 M€ (de 4 393 M€ à 3 284 M€) lorsque le taux d'incorporation de SAF passe de 70% à 35%, ainsi qu'une augmentation de l'impact sur le changement climatique. Mais cette analyse ne répond en rien à mes questions soulevées : - « qu'en est-il d'un scénario non pas "sans SAF", mais dans lequel les taux d'incorporation seraient sensiblement inférieurs au scénario "SAF intermédiaire", par exemple au regard des perspectives examinées dans l'étude d'octobre 2025 de l'EASA ou des déclarations de l'IATA ? (25% .. ?) - pourquoi l'analyse de sensibilité n'intègre-t-elle pas, au-delà du seul taux d'incorporation, le risque économique lié au coût des SAF, à l'évolution du prix du quota carbone et à l'exposition des compagnies à un risque de pénalité carbone ? - si les compagnies aériennes, qui reconnaissent elles-mêmes être exposées à ces risques dans leurs rapports annuels, devaient réduire leur activité ou augmenter sensiblement le prix des billets, quelles seraient les conséquences sur la rentabilité et la VAN-SE du projet ? - et si je reprend une demande reformulée par l'Ae dans son dernier avis, mais rejeté par Bellova dans son mémoire en réponse, qu'elles seraient les conséquences si tout cela s'ajoute en plus l'impact climatique des trainées de condensations ? 𝐋𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐟𝐨𝐮𝐫𝐧𝐢𝐭 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐮𝐜𝐮𝐧 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐬𝐚 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞, 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞, 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐝, 𝐚𝐮𝐱 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐨𝐢𝐧𝐭𝐬 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞𝐯𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐦𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧. 𝐄𝐭 𝐜𝐞𝐬 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐬𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐦'𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐬𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥. Elle ne précise ni les hypothèses quantitatives retenues concernant le SAF, ni leur justification, ni la disponibilité future des volumes nécessaires, ni la manière dont les surcoûts associés sont intégrés, ni la façon dont sont traités les objectifs de réduction des compagnies, le renouvellement des flottes, le Single European Sky ou encore les objectifs ACA 4. Plus généralement, l'affirmation selon laquelle « 𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠 » seraient prises en compte ne permet pas de déterminer comment elles le sont, ni surtout quelles seraient les conséquences sur les conclusions de l'étude si les hypothèses retenues ne se réalisaient pas. 𝐀𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐫𝐞, 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐮𝐧𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐚𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐜𝐫𝐨𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐨𝐮 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭, 𝐥𝐚 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐮𝐧 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞́ La seule coexistence de trois scénarios SAF (« avec SAF », « sans SAF » et « SAF intermédiaire ») ne permet notamment pas, à elle seule, de couvrir l'ensemble des incertitudes identifiées, notamment en ce qui concerne la disponibilité effective des volumes, leur coût, la capacité des compagnies à les mobiliser et les conséquences économiques et de trafic qui pourraient résulter de leur non-disponibilité. Il ne s'agit donc pas de demander à Bellova de garantir la disponibilité future du SAF, de décider de la politique européenne de l'aviation ou de contrôler les stratégies des compagnies. 𝐈𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐥𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐬 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́, 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́ 𝐞𝐭, 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐨𝐬𝐬𝐢𝐛𝐥𝐞, 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́, 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐧𝐨𝐧-𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐚𝐦𝐢𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐥𝐚 𝐯𝐢𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐬𝐨𝐮𝐭𝐞𝐧𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐯𝐢𝐬-𝐚̀-𝐯𝐢𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐚𝐮𝐬𝐬𝐢 𝐝𝐮 𝐦𝐨𝐝𝐞̀𝐥𝐞 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐥𝐨𝐰-𝐜𝐨𝐬𝐭 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐞𝐭 𝐝𝐮 𝐦𝐚𝐢𝐧𝐭𝐢𝐞𝐧 𝐝𝐮 𝐧𝐢𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐯𝐢𝐬𝐞́ 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. **𝐒𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞𝐯𝐞́𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝟐𝟎𝟐𝟓 Je souhaite également revenir sur un point qui me semble absent de votre synthèse M. Ferté. Les questions que je soulève aujourd'hui n'apparaissent pas pour la première fois dans le cadre du présent projet. Elles avaient déjà été soulevées, documentées et argumentées dans ma contribution de 2025, avant la réalisation de l'étude d'impact. Ce point est d'autant plus important que Mme Poncin m'avait elle-même directement répondu, à la suite d'une réclamation de ma part concernant le dossier des enseignements et des engagements, que la concertation préalable avait précisément pour objectif « 𝑑’𝑜𝑢𝑣𝑟𝑖𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛, 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑚𝑖𝑒̀𝑟𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑢 𝑀𝑎𝑖̂𝑡𝑟𝑒 𝑑’𝑂𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑖𝑙𝑙𝑖𝑟 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑢𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑢𝑛 𝑠𝑖𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒𝑡 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑎̀ 𝑡𝑜𝑢𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑡𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑜𝑐𝑐𝑢𝑝𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑢 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐, 𝑎𝑓𝑖𝑛 𝑞𝑢’𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑢𝑖𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡 𝒐𝒓𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆𝒓 𝒆𝒕 𝒆𝒏𝒓𝒊𝒄𝒉𝒊𝒓 𝒍𝒆𝒔 𝒆́𝒕𝒖𝒅𝒆𝒔 𝒖𝒍𝒕𝒆́𝒓𝒊𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔 » (je tiens ces échanges à votre disposition). Bellova disposait donc de ces éléments avant la réalisation de l'étude d'impact et avait elle-même indiqué que les contributions (qu'elle souhaité déjà "argumentée) devaient pouvoir orienter et enrichir les études ultérieures. Or les questions que j'avais soulevées en 2025 sur la trajectoire de décarbonation, les hypothèses relatives au SAF, les objectifs des compagnies aériennes et leur faisabilité étaient précisément de nature à « 𝑜𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑒𝑡 𝑒𝑛𝑟𝑖𝑐ℎ𝑖𝑟 » l'analyse ultérieure. L'absence de traitement identifiable de ces questions dans l'étude d'impact conduit donc légitimement à demander à Bellova de préciser si elles ont été examinées, et, dans l'affirmative, où et de quelle manière elles ont été prises en compte. À défaut, il serait légitime de demander pour quelles raisons elles n'ont pas été intégrées à l'analyse. 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐬𝐢 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐚𝐠𝐞𝐫 𝐦𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐨𝐮 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐦𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚̀ 𝐬𝐨𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 : 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐬𝐢 𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬, 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐚𝐫𝐠𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐬 𝐞𝐧 𝟐𝟎𝟐𝟓 𝐨𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐞𝐱𝐚𝐦𝐢𝐧𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐮𝐥𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐞𝐭, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞, 𝐨𝐮̀ 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐦𝐚𝐧𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐢𝐥𝐬 𝐨𝐧𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞. À défaut, il serait légitime de demander pour quelles raisons ils n'ont pas été intégrés à l'analyse, alors même qu'ils portaient directement sur la trajectoire de décarbonation et sur la faisabilité de plusieurs hypothèses déterminantes du projet. Et de nouveau, cette question me paraît d'autant plus légitime que la CNDP avait relevé ma contribution comme étant « 𝑡𝑟𝑒̀𝑠 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑒 » et avait souligné son intérêt précisément parce qu'elle soulevait en amont des questions auxquelles les études ultérieures, et notamment l'étude d'impact, devaient apporter des réponses. Il ne s'agit donc pas de demander à Bellova de retenir les conclusions de ma contribution de 2025, mais de comprendre comment les questions qu'elle soulevait ont été traitées dans le cadre de la préparation du dossier actuel. **𝐒𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 « 𝐥𝐨𝐧𝐠 » 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 Enfin, je souhaite revenir sur la référence, à deux reprises, à ma « longue contribution ». Cette formulation est assez surprenante au regard des propres règles de participation mises en place par Bellova, puisque la charte de bonne conduite associée aux contributions invitait explicitement les participants à : « 𝐹𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑒𝑧 𝑣𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐̧𝑜𝑛 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑒. 𝐶’𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑒́𝑐ℎ𝑎𝑛𝑔𝑒́𝑠, 𝑛𝑜𝑛 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡𝑒́, 𝑞𝑢𝑖 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒𝑡𝑡𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛. » Ma contribution avait précisément pour objet de répondre à cette exigence : elle reposait sur des données, des sources et une analyse détaillée des hypothèses retenues pour la décarbonation du projet. Exigence à laquelle je m'attache à chacune de mes contributions. 𝐈𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐢𝐧𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐚𝐝𝐨𝐱𝐚𝐥 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞́ 𝐞𝐭 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́ 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́ 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐮𝐥𝐭𝐞́, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐢𝐧𝐯𝐢𝐭𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐢𝐩𝐚𝐧𝐭𝐬 𝐚̀ 𝐩𝐫𝐢𝐯𝐢𝐥𝐞́𝐠𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐯𝐞𝐫𝐬𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐫𝐠𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐥𝐮𝐭𝐨̂𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐞́. 𝐂𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐥𝐞 𝐧𝐨𝐦𝐛𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐩𝐚𝐠𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐥𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐛𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐞𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐢 𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐮𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐦𝐚𝐢̂𝐭𝐫𝐞 𝐝'𝐨𝐮𝐯𝐫𝐚𝐠𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭. **𝐄𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 La réponse actuelle de Bellova affirme que le dossier constitue une « 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑓𝑓𝑖𝑠𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑜𝑏𝑢𝑠𝑡𝑒 », mais ne permet pas d'identifier les analyses précises sur lesquelles repose cette conclusion, ni la manière dont les différentes incertitudes que j'ai identifiées ont été évaluées. Je renouvelle donc ma demande que Bellova précise, de manière documentée : - les hypothèses quantitatives retenues concernant la décarbonation des compagnies et le SAF ; - les données et analyses permettant d'en apprécier la faisabilité ; - la manière dont sont évalués les risques liés à leur non-réalisation ; - les conséquences de ces différents scénarios sur les émissions, le trafic et la viabilité économique du projet ; - la manière dont les objectifs des compagnies, les objectifs ACA 4, le renouvellement des flottes et le Single European Sky ont concrètement été intégrés à l'analyse ; - et enfin, la manière dont les questions déjà soulevées lors de la concertation de 2025 ont été examinées et prises en compte dans l'élaboration de l'étude d'impact. Il ne s'agit pas de demander à Bellova de garantir la réalisation de chacune de ces hypothèses, ni de lui faire porter la responsabilité de politiques qui relèvent d'autres acteurs. 𝐈𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞́𝐞, 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐚𝐫𝐚𝐜𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐬𝐞́𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐧𝐨𝐧-𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐨𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐩𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐞́𝐞𝐬. 𝐂'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐨𝐛𝐮𝐬𝐭𝐞𝐬𝐬𝐞, 𝐝𝐞 𝐬𝐞𝐧𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐬𝐢 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐫 𝐮𝐧 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐥𝐢𝐝𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐣𝐮𝐬𝐪𝐮'𝐚̀ 𝟒𝟓 𝟎𝟎𝟎 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐚𝐧𝐧𝐮𝐞𝐥𝐬 𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐝𝐮𝐫𝐞́𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧. À ce stade, la réponse de Bellova affirme que cette démonstration existe, mais ne permet pas de l'identifier ni de la vérifier au regard des questions techniques soulevées. Je remercie néanmoins le commissaire enquêteur d'avoir pris acte de ces observations et de leur reprise annoncée dans la synthèse de la consultation. Je souhaite simplement que cette synthèse fasse apparaître clairement que, malgré le caractère substantiel des réponses demandées et le fait que plusieurs de ces questions avaient déjà été soulevées avant la réalisation de l'étude d'impact, la réponse apportée à ce stade par Bellova demeure générale et ne permet pas de vérifier la robustesse qu'elle affirme.

Bonjour, Après l'été que nous venons de passer, où les canicules se sont succédées, la problématique de réchauffement climatique n'est plus une chimère entretenue par quelques pessimistes. La preuve est là : dans notre village, des panneaux annoncent "+4°, c'est pour nos enfants !"....c'est déjà faux, les + 4° sont aussi pour nous, avec impact sur la végétation et les cours d'eau et par ricochet sur toutes les professions qui nous nourrissent. Certes, ce sont nos politiques qui ont pris la décision, par intérêt économique, mais c'est aussi parce qu'un concessionnaire élabore un projet commercial d'extension. A chacun de prendre sa part de responsabilités dans ce projet irresponsable et destructeur. J'ajouterais que pendant ces canicules, on recherche la nuit un peu d'air (plus) frais en ouvrant les fenêtres. Mais entre respirer un peu mieux ou dormir au delà de 6h du matin (voire 5h45) , il faut choisir dans notre village survolé par les avions. Je ne souhaite pas de réponse formulée par IA.

TOUS les liens que vous collez systématiquement à vos réponses IA supposées renvoyer vers des explications et réponses, renvoient vers une page qui n'existe pas. Parce que l'IA ajoute sa réponse à l'URL. Ça n'est pas très sérieux et tend à prouver que les 1ère réponses sont effectivement faites par un robot... 😅

Monsieur le Commissaire enquêteur, Je souhaite, à titre strictement personnel et en tant que riveraine de l’aéroport de Beauvais-Tillé, exprimer mon opposition au projet de modernisation et d’agrandissement de l’aéroport ainsi qu’à l’augmentation du trafic aérien qui en découlera. J’habite à environ 16 km de Beauvais et à près de 20 km de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Malgré cette distance, je suis directement concernée par les trajectoires aériennes : un couloir de circulation passe aujourd’hui au-dessus de mon habitation. Cette situation m'amène à poser une question simple : jusqu'où doit-on étendre les nuisances d'un aéroport pour permettre son développement ? Je subis aujourd’hui les nuisances sonores liées aux passages répétés des avions au-dessus de mon domicile. Le problème n'est pas uniquement le niveau sonore d'un avion pris isolément. C'est surtout la répétition des survols, leur fréquence et leur amplitude horaire qui rendent ces nuisances particulièrement difficiles à supporter. L'aéroport fonctionne déjà sur une plage horaire très large, de l'ordre de 6 heures du matin jusqu'à 23 h 30, avec en outre un système de couvre-feu nocturne qui prévoit actuellement des dérogations. Pour les habitants situés sous les trajectoires, cela signifie que le calme nocturne et la tranquillité quotidienne sont déjà fortement réduits. J'ai personnellement constaté les conséquences que peuvent avoir des vols nocturnes sur le sommeil. Lorsque les avions fonctionnent toute la nuit, ce n'est plus une simple gêne : c'est une véritable nuisance, qui peut empêcher de bénéficier d'un sommeil continu, profond et réparateur. Or le sommeil n'est pas un confort secondaire. C'est un élément essentiel de la santé et de la qualité de vie. Je refuse donc que l'on considère comme acceptable le fait que des milliers de personnes puissent être régulièrement exposées au bruit aérien au nom du développement économique de l'aéroport. Je souhaite attirer particulièrement l'attention du commissaire enquêteur sur ce point. Je réside à près de 20 km de l'aéroport et je suis pourtant directement concernée par les trajectoires aériennes. Cela démontre que le périmètre de réflexion ne doit pas se limiter aux seules communes immédiatement voisines de Tillé. Les modifications récentes des trajectoires ont d'ailleurs déjà conduit à exposer de nouvelles populations aux nuisances aériennes. Une question parlementaire avait notamment signalé l'apparition de nuisances sonores, olfactives et visuelles dans plusieurs communes auparavant moins concernées. L'augmentation du trafic risque donc mécaniquement d'accroître le nombre de personnes exposées. Il me paraît difficile de soutenir qu'une augmentation importante du nombre de vols pourrait ne produire aucune augmentation des nuisances. Plus d'avions signifie : davantage de décollages et d'atterrissages ; davantage de passages au-dessus des habitations ; davantage d'événements sonores ; davantage de risques de perturbation du sommeil ; davantage d'émissions atmosphériques ; davantage de circulation routière autour de l'aéroport ; davantage de véhicules et de stationnements ; davantage d'émissions de gaz à effet de serre. Même si certains avions sont progressivement moins bruyants ou moins émetteurs, l'augmentation du nombre de mouvements peut annuler une partie de ces progrès. Il serait donc nécessaire de démontrer précisément que les gains technologiques annoncés compensent réellement l'augmentation du trafic projetée, et ce non seulement à proximité immédiate de l'aéroport mais également pour les populations situées sous les trajectoires. Je regrette que la question de la qualité de l'air soit parfois reléguée derrière celle du bruit. Les activités aéroportuaires génèrent des émissions atmosphériques liées aux aéronefs, mais également aux véhicules des passagers, des salariés, des transports collectifs, des taxis, des livraisons et de l'ensemble de l'activité logistique. Les polluants atmosphériques doivent donc être étudiés à l'échelle réelle du territoire concerné. L'aéroport dispose déjà d'un suivi de certains polluants atmosphériques, notamment les oxydes d'azote et les particules PM10. Le dossier actuel comporte également une étude spécifique « Air et Santé ». Je demande donc que soient rendues parfaitement accessibles les données permettant de connaître : les concentrations actuelles de NOx et de particules ; leur évolution avec l'augmentation du trafic ; les pics de pollution ; les populations exposées ; la contribution réelle de l'activité aéroportuaire ; l'impact cumulé avec le trafic routier. Avant d'autoriser une augmentation du trafic, il me semble indispensable de démontrer que celle-ci ne conduira pas à une dégradation significative de la qualité de l'air et de la santé des populations. Nous sommes aujourd'hui confrontés à une accélération du changement climatique, à des épisodes de chaleur de plus en plus fréquents et à la nécessité de réduire rapidement nos émissions de gaz à effet de serre. Dans ce contexte, je m'interroge profondément sur la cohérence consistant à investir massivement dans l'augmentation d'une activité aérienne dont le développement entraîne mécaniquement davantage d'émissions. Les engagements de décarbonation et les panneaux photovoltaïques prévus dans le projet sont évidemment intéressants, mais ils ne doivent pas masquer la question essentielle : peut-on réellement parler de développement durable lorsque le projet repose simultanément sur une augmentation du trafic aérien ? Réduire les consommations énergétiques des bâtiments d'un aéroport ne suffit pas à neutraliser l'impact climatique des vols supplémentaires. Je ne nie absolument pas l'intérêt économique de l'aéroport pour le territoire. Les documents du projet font état de plus de 1 500 emplois directs en 2024, dont plus de 1 400 dans le Beauvaisis. Le projet annonce par ailleurs au moins 100 emplois pendant la phase de chantier et plus de 500 emplois directs et indirects liés aux travaux et à l'exploitation future. Mais il faut être extrêmement précis sur ce point. Combien de ces emplois sont réellement des emplois supplémentaires créés par l'agrandissement ? Combien sont des emplois temporaires ? Combien sont des emplois déjà existants qui seront simplement maintenus ou déplacés ? Combien seront réellement localisés dans l'Oise ? Et surtout : quel est le coût environnemental et sanitaire de ces emplois pour les populations qui subissent les nuisances ? L'emploi est évidemment important, mais il ne peut constituer à lui seul une justification suffisante lorsqu'un projet entraîne parallèlement davantage de bruit, de pollution, de circulation et d'émissions de gaz à effet de serre. Je comprends qu'un aéroport constitue un outil économique et qu'il puisse générer des emplois et des retombées pour le territoire. Je ne demande pas nécessairement la disparition de l'aéroport. Je demande simplement que son développement ait des limites. L'aéroport fonctionne déjà. Il accueille déjà plusieurs millions de passagers et génère déjà une activité économique importante. Pourquoi faudrait-il nécessairement augmenter encore son trafic ? Avant d'envisager davantage de vols, ne faudrait-il pas d'abord : mieux mesurer les nuisances ; respecter strictement les trajectoires ; mieux protéger les populations survolées ; renforcer le suivi de la qualité de l'air ; réduire les nuisances sonores ; garantir un véritable repos nocturne ; évaluer précisément les conséquences sanitaires ; mesurer les coûts indirects supportés par les collectivités et les habitants ? Je souhaite enfin insister sur ma situation personnelle. Je suis à près de 20 km de l'aéroport et pourtant je suis directement exposée aux survols. Cela montre que les conséquences de l'activité de Beauvais-Tillé concernent un territoire beaucoup plus vaste que le seul périmètre de l'aéroport. Nous ne devons pas devenir la variable d'ajustement du développement d'une infrastructure dont nous ne tirons pas nécessairement les bénéfices économiques mais dont nous subissons directement les conséquences. Je demande donc que soit pris en considération le principe selon lequel le développement économique ne peut se faire au détriment du sommeil, de la santé, de la tranquillité et de la qualité de vie des populations. Conclusion Pour toutes ces raisons, je donne un avis défavorable au projet d'agrandissement et d'augmentation du trafic de l'aéroport de Beauvais-Tillé. Je demande que l'aéroport conserve une activité compatible avec la qualité de vie des habitants et que toute augmentation du trafic soit refusée tant que les nuisances sonores, atmosphériques, sanitaires et environnementales déjà existantes ne sont pas pleinement mesurées, reconnues et maîtrisées. L'aéroport fonctionne déjà. Il contribue déjà à l'économie locale et génère déjà des emplois. Je considère que cela ne justifie pas de faire supporter aux populations davantage de nuisances. Le développement économique d'un territoire ne devrait jamais se construire au détriment de la santé, du sommeil et de la qualité de vie de ses habitants. Je demande donc le rejet du projet d'agrandissement et d'augmentation du trafic aérien de l'aéroport de Beauvais-Tillé.

Bonjour, _________________________ En synthèse, les éléments ci-dessous soulèvent une question centrale : alors que Bellova se prévaut de son accréditation ACA 4 et des trajectoires de décarbonation annoncées par les compagnies opérant à Paris-Beauvais, l'étude d'impact ne semble pas examiner les conditions concrètes permettant à ces trajectoires d'être effectivement réalisées, ni leurs conséquences potentielles sur les coûts d'exploitation, les tarifs et, in fine, les hypothèses de trafic retenues pour justifier 45 000 mouvements annuels. Cette question est d'autant plus importante que les deux principales compagnies opérant sur la plateforme identifient elles-mêmes, dans leurs rapports annuels, des risques significatifs concernant la disponibilité, le coût et le financement des SAF. Elle n'est par ailleurs pas nouvelle : ces problématiques avaient déjà été soulevées et documentées lors de la concertation de 2025 et avaient été identifiées par la CNDP comme devant trouver des réponses dans les études ultérieures. Les douees questions suivantes visent donc à demander à Bellova de préciser, de manière documentée, comment ces différents risques ont été pris en compte dans l'étude d'impact et dans la justification de la trajectoire de trafic du projet. _________________________ Lorsqu'il s'agit d'aborder le sujet de la décarbonation, Bellova ne cesse de mettre en avant l'accréditation ACA 4, censé "𝑎𝑙𝑖𝑔𝑛𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑡𝑖𝑒̀𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑛𝑑𝑖𝑎𝑢𝑥". A la lecture du référentiel ACA 4 (https://www.airportcarbonaccreditation.org/fr/a-propos-de/7-niveaux-daccreditation/niveau-4/), il s'avère que l'aéroport est ici en droit de ne pas prendre en compte les émissions des avions pour "𝐹𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑒𝑟 𝑢𝑛 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑎̀ 𝑙𝑜𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒", et se limiter à ses scopes 1 & 2 qui ne représentent plus qu'au final 1% de l'ensemble des émissions générées par son activité. Cependant, le niveau ACA 4 exige tout de même l'"𝐸́𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑’𝑢𝑛 𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒́𝑟𝑒𝑠𝑠𝑒́𝑒𝑠 - 𝐿𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎𝑡 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒́𝑟𝑒𝑠𝑠𝑒́𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑖𝑡 𝑑𝑒́𝑚𝑜𝑛𝑡𝑟𝑒𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑖𝑛𝑐𝑖𝑡𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑖𝑒𝑟𝑠 𝑎̀ 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑢𝑥-𝑚𝑒̂𝑚𝑒𝑠 𝑙𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠, 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛, 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑝𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑙’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡." Ainsi, il apparait ici évident que Bellova doit, dans le cadre de cette exigence ACA 4, être en mesure de démontrer la manière dont elle incite et accompagne les parties prenantes concernées, notamment les compagnies aériennes Ryanair et Wizz Air, dans leurs propres trajectoires de réduction. Ceux deux compagnies affichent en effet des objectifs important en terme d'intensité carbone (c'est-à-dire les émissions de GES par pax.km) : - Ryanair : réduction de l'intensité carbone de -27% en 2030 par rapport à 2023 (48 g éq CO2/pax.km contre 66 g éq CO2/pax.km) - Wizz Air : réduction de l'intensité carbone de -25% en 2029 par rapport à 2019 (42,6 g éq CO2/pax.km contre 57,2 g g éq CO2/pax.km) Pour tenir ces objectifs, les deux compagnies compte en très grande partie sur le recours au SAF, avec un usage très important par rapport à l'objectif fixé par ReFuel UE (2% en 2025 et 6% en 2030) : - Ryanair : 𝟏𝟐,𝟓% de taux d'incorporation en 2030, contribuant à 𝟓𝟎% à l’objectif de réduction de leur intensité carbone - Wizz Air : 𝟏𝟎% de taux d'incorporation en 2029, contribuant à 𝟓𝟑% à l’objectif de réduction de leur intensité carbone De plus, ces compagnies compte également sur l'intiative Single European Sky qui vise à avoir des routes plus directes, et ainsi permettre des réduction de GES de l'ordre de 10% à 15% Tout ceci soulève plusieurs questions : 1. Tout d'abord, alors même que Bellova doit connaitre ces objectifs dans le cadre de l'exigence du niveau ACA 4, pourquoi ces objectifs ne sont pas discuté ou intégré dans l'évaluation des émissions de GES de l'étude d'impact ? 2. Les objectifs annoncés par Ryanair et Wizz Air impliquent des niveaux d'incorporation de SAF sensiblement supérieurs aux minima réglementaires ReFuel UE (2% entre 2025 et 2029, 6% en 2030). Or, le taux d'incorporation effectivement disponible sur une plateforme dépend notamment de la disponibilité des SAF, de leur chaîne d'approvisionnement et de leur distribution. Dans ces conditions, quelles dispositions concrètes Bellova prévoit-elle de mettre en œuvre pour permettre aux compagnies opérant à Paris-Beauvais d'atteindre leurs objectifs respectifs d'incorporation de SAF (en plus de l'objectif réglementaire), et notamment les niveaux annoncés par Ryanair (12,5%) et Wizz Air (10%) à l'horizon 2029-2030 ? 3. La publication d'octobre 2025 "ReFuelEU Aviation Annual Technical Report" de l'EASA projette, à partir des unité existante et des projets en cours, une capacité de production de SAF de 3,6 millions de tonnes en 2030 (scénario dit "réaliste" selon l'EASA). Ce volume de production devrait permettre de tenir, de peu, l'objectif ReFuel UE d'incoportation de 6%. Mais pour tenir leurs objectifs de 12,5% et 10%, cela signifie qu'à elles seules, Ryanair et Wizz Air devraient mobiliser environ 33% des volumes de SAF produit en Europe en 2030, alors même que ces compagnies ne représenterait que de l'ordre de 15% des émissions de GES et 21% des mouvements du trafic aérien en Europe et au départ de l'Europe à cette date. Par conséquent, toujours dans le cadre de l'exigence ACA 4, comment Bellova considère que ces compagnies pourront avoir un accès privilégié aux SAF par rapport aux compagnies traditionnelles qui elles aussi affiches des objectifs d'incoporation supérieure à ReFuel UE (par exemple 10% pour Air France-KLM, Iberia, Finnair, SAS, Vueling) ? 4. Et la même question se pose pour Bellova : comment la société compte t-elle faire pour favoriser l'approvisionnement de sa plateforme avec des carburéacteurs à forte incorporation en SAF, face notamment aux plateformes de CDG ou Orly, dont les moyens économiques ne sont en rien comparables. 5. Dans le cadre des SAF, l'aspect économique est essentiel à deux titres : - le coût des SAF sera toujours 3 à 10 fois plus cher d'un carburéacteur 100% fossiles (c'est structurel, juste l'amortissement des capacités de production impacte le coût de la tonne de SAF entre 600 et 1200 €/tonne, auquel s'ajoute les matières premières, le fonctionnement, la maintenance, le remboursement des prêts, l'assurance, les salaires, la valeur ajoutée, la certification, etc ...), - de plus, ces SAF en quantités limités feront l'objet d'un compétition d'accès par les différentes compagnies pour tenir leur objectifs d'incoporation supérieur à ReFuel UE Par conséquent, comment Bellova considère que ces enjeux économiques n'impacteront pas le modèle économique du low cost, alors même que ce modèle reposes sur des marges faibles, une optimisation maximale des coûts fixes, et est très sensibles au à la hausse du prix du carburéacteurs qui pourrait, toutes choses égales par ailleurs, faire passer la part du carburant dans les coûts d'exploitation de l'ordre de 40 % à une proportion très significativement supérieure (60% à 80%). Dans ces conditions, comment l'étude d'impact intègre-t-elle l'incidence potentielle de l'augmentation du coût du carburéacteur et du SAF sur les coûts d'exploitation des compagnies, leur modèle économique, leur politique tarifaire et, in fine, sur les hypothèses de trafic retenues pour le projet ? 6. Les compagnies aériennes sont bien conscientes de ces risques, puisqu'elles les écrivent dans leurs rapports annuels. Par exemple, pour les rapport FY2025, il est possible de lire : - pour Ryanair : en page 45 on peut lire "𝐶𝑢𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑙𝑦 𝑆𝐴𝐹 𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑎 𝑠𝑚𝑎𝑙𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒 𝑜𝑓 𝑡ℎ𝑒 𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑛𝑑𝑢𝑠𝑡𝑟𝑦’𝑠 𝑛𝑒𝑒𝑑𝑠. 𝑇ℎ𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑜𝑓 𝑆𝐴𝐹, 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 𝑜𝑛 𝑡ℎ𝑒 𝑓𝑒𝑒𝑑𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑎𝑛𝑑 𝑐𝑜𝑢𝑛𝑡𝑟𝑦 𝑜𝑓 𝑢𝑝𝑙𝑖𝑓𝑡, 𝑐𝑎𝑛 𝑏𝑒 𝑢𝑝 𝑡𝑜 𝑓𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑖𝑚𝑒𝑠 𝑡ℎ𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑜𝑓 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 𝑗𝑒𝑡 𝑘𝑒𝑟𝑜𝑠𝑒𝑛𝑒. 𝑇ℎ𝑒𝑟𝑒 𝑖𝑠 𝑎 𝑟𝑖𝑠𝑘 𝑡ℎ𝑟𝑜𝑢𝑔ℎ 𝑝𝑟𝑜ℎ𝑖𝑏𝑖𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑖𝑛𝑔 𝑜𝑟 𝑙𝑎𝑐𝑘 𝑜𝑓 𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦 𝑡ℎ𝑎𝑡 𝑡ℎ𝑒 𝐺𝑟𝑜𝑢𝑝 𝑐𝑎𝑛𝑛𝑜𝑡 𝑚𝑒𝑒𝑡 𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑡𝑒𝑑 𝑆𝐴𝐹 𝑏𝑙𝑒𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠" et "𝑇ℎ𝑒 𝐸𝑈 𝑇𝑎𝑥𝑜𝑛𝑜𝑚𝑦 𝑖𝑠 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑖𝑓𝑦𝑖𝑛𝑔 𝑤ℎ𝑎𝑡 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑎𝑖𝑛𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑡𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑒, 𝑤𝑖𝑡ℎ 𝑡ℎ𝑒 𝑎𝑖𝑚 𝑜𝑓 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑡𝑜𝑤𝑎𝑟𝑑𝑠 𝑡ℎ𝑒𝑚. 𝑇ℎ𝑒 𝐸𝑈 𝑇𝑎𝑥𝑜𝑛𝑜𝑚𝑦 ℎ𝑎𝑠 𝑎 𝑛𝑎𝑟𝑟𝑜𝑤𝑒𝑟 𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑜𝑓 𝑂𝑝𝐸𝑥 𝐾𝑃𝐼 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑡𝑜 𝑡ℎ𝑒 𝐺𝑟𝑜𝑢𝑝’𝑠 𝑑𝑒𝑓𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑜𝑓 𝑂𝑝𝐸𝑥 𝑎𝑛𝑑 𝑎𝑠 𝑠𝑢𝑐ℎ 𝑑𝑜𝑒𝑠 𝑛𝑜𝑡 𝑐𝑎𝑝𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑎𝑙𝑙 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑎𝑖𝑛𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑡𝑢𝑟𝑒 (𝑒.𝑔., 𝑆𝐴𝐹 𝑠𝑝𝑒𝑛𝑑). 𝑇ℎ𝑒𝑟𝑒𝑓𝑜𝑟𝑒, 𝑡ℎ𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑚𝑎𝑦 𝑓𝑖𝑛𝑑 𝑖𝑡 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑖𝑐𝑢𝑙𝑡 𝑡𝑜 𝑎𝑡𝑡𝑟𝑎𝑐𝑡 𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠." et plus simplement et directement, en page 177 "𝑻𝒉𝒆𝒓𝒆 𝒄𝒂𝒏 𝒃𝒆 𝒏𝒐 𝒂𝒔𝒔𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄𝒆 𝒕𝒉𝒂𝒕 𝒔𝒖𝒇𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕 𝑺𝑨𝑭 𝒘𝒊𝒍𝒍 𝒃𝒆 𝒂𝒗𝒂𝒊𝒍𝒂𝒃𝒍𝒆 𝒊𝒏 𝒕𝒉𝒆 𝒎𝒂𝒓𝒌𝒆𝒕 𝒇𝒐𝒓 𝑹𝒚𝒂𝒏𝒂𝒊𝒓 𝒕𝒐 𝒑𝒖𝒓𝒄𝒉𝒂𝒔𝒆 𝒐𝒓 𝒕𝒉𝒂𝒕 𝒕𝒉𝒆 𝒄𝒐𝒔𝒕 𝒐𝒇 𝑺𝑨𝑭 𝒘𝒊𝒍𝒍 𝒏𝒐𝒕 𝒉𝒂𝒗𝒆 𝒂 𝒎𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂𝒍 𝒂𝒅𝒗𝒆𝒓𝒔𝒆 𝒆𝒇𝒇𝒆𝒄𝒕 𝒐𝒏 𝑹𝒚𝒂𝒏𝒂𝒊𝒓’𝒔 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒓𝒆𝒔𝒖𝒍𝒕𝒔." - pour Wizz Air l'inquiétude est encore plus marquée comme on peut le lire en page 228 : "𝐸𝑢𝑟𝑜𝑝𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑣𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑐ℎ𝑎𝑙𝑙𝑒𝑛𝑔𝑒𝑠 𝑖𝑛 𝑠𝑐𝑎𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑆𝐴𝐹 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑙𝑦 𝑢𝑝 𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑒𝑡 𝑖𝑡𝑠 6 𝑝𝑒𝑟 𝑐𝑒𝑛𝑡 𝑟𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑡𝑜𝑟𝑦 𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑡𝑒 𝑎𝑛𝑑 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑔𝑜𝑎𝑙𝑠 𝑑𝑢𝑒 𝑡𝑜 𝑡ℎ𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦 𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡𝑓𝑎𝑙𝑙, 𝑓𝑒𝑒𝑑𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑛𝑑 ℎ𝑖𝑔ℎ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑠𝑡", "𝑇ℎ𝑒 𝐻𝐸𝐹𝐴 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑡ℎ𝑤𝑎𝑦, 𝑤ℎ𝑖𝑐ℎ 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑑𝑎𝑦’𝑠 𝑆𝐴𝐹 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛, 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑠 𝑜𝑛 𝑢𝑠𝑒𝑑 𝑐𝑜𝑜𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑜𝑖𝑙 (𝑈𝐶𝑂) 𝑎𝑛𝑑 𝑤𝑎𝑠𝑡𝑒 𝑓𝑎𝑡𝑠, 𝑤ℎ𝑖𝑐ℎ 𝑎𝑟𝑒 𝑎𝑙𝑟𝑒𝑎𝑑𝑦 𝑖𝑛 𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 𝑠𝑢𝑝𝑝𝑙𝑦", "𝐸𝑢𝑟𝑜𝑝𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑟𝑒 𝑈𝐶𝑂 𝑡ℎ𝑎𝑛 𝑖𝑡 𝑐𝑜𝑙𝑙𝑒𝑐𝑡𝑠, 𝑚𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑖𝑓𝑓𝑖𝑐𝑢𝑙𝑡", "𝑆𝑦𝑛𝑡ℎ𝑒𝑡𝑖𝑐 𝑆𝐴𝐹 (𝑒-𝑓𝑢𝑒𝑙𝑠) 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑠 𝑐𝑢𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑙𝑦 𝑣𝑒𝑟𝑦 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒𝑑 𝑖𝑛 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑝𝑒, 𝑎𝑛𝑑 𝑖𝑡 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑖𝑛𝑠 𝑎 𝑚𝑎𝑗𝑜𝑟 𝑐ℎ𝑎𝑙𝑙𝑒𝑛𝑔𝑒 𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑒𝑡 𝑡ℎ𝑒 1.2 𝑝𝑒𝑟 𝑐𝑒𝑛𝑡 𝑠𝑢𝑏-𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑡𝑒 𝑏𝑦 2030 (𝑎𝑛𝑑 𝑡ℎ𝑒 0.2 𝑝𝑒𝑟 𝑐𝑒𝑛𝑡 𝑈𝐾 𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑡𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑚 2028)", "𝐻𝑖𝑔ℎ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 (𝑠𝑦𝑛𝑡ℎ𝑒𝑡𝑖𝑐 𝑆𝐴𝐹 𝑖𝑠 𝑚𝑜𝑟𝑒 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑛𝑠𝑖𝑣𝑒 𝑡ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑖𝑜-𝑏𝑎𝑠𝑒𝑑 𝑆𝐴𝐹 𝑎𝑛𝑑 𝑗𝑒𝑡 𝑓𝑢𝑒𝑙), 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒𝑑 𝑟𝑒𝑛𝑒𝑤𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑦 𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦 (𝑟𝑒𝑛𝑒𝑤𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑡𝑦 𝑓𝑜𝑟 ℎ𝑦𝑑𝑟𝑜𝑔𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛) 𝑎𝑛𝑑 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑐𝑦 & 𝑚𝑎𝑟𝑘𝑒𝑡 𝑢𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑖𝑛𝑡𝑦 (𝑠𝑙𝑜𝑤 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠 𝑖𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡𝑠 𝑑𝑢𝑒 𝑡𝑜 𝑙𝑜𝑤 𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑡𝑒, 𝑎 𝑙𝑎𝑐𝑘 𝑜𝑓 𝑙𝑜𝑛𝑔-𝑡𝑒𝑟𝑚 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑒 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑙𝑠 𝑎𝑛𝑑 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑖𝑛𝑡𝑦)" ou encore "𝑇ℎ𝑒 𝑢𝑟𝑔𝑒𝑛𝑐𝑦 𝑡𝑜 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑡𝑒 𝑆𝐴𝐹 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑙𝑖𝑔𝑛𝑠 𝑤𝑖𝑡ℎ 𝐸𝑢𝑟𝑜𝑝𝑒'𝑠 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑, 𝑎𝑛𝑑 𝑐𝑙𝑜𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑡ℎ𝑖𝑠 𝑔𝑎𝑝 𝑖𝑠 𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑎𝑙 𝑓𝑜𝑟 𝑎𝑐ℎ𝑖𝑒𝑣𝑖𝑛𝑔 𝑜𝑢𝑟 𝑠ℎ𝑎𝑟𝑒𝑑 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑔𝑜𝑎𝑙𝑠". Et même en page 215 "𝐻𝑖𝑔ℎ𝑒𝑟 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑎𝑛𝑑 𝑢𝑝𝑠𝑡𝑟𝑒𝑎𝑚 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠 𝑖𝑛 𝑡ℎ𝑒 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑢𝑚 𝑡𝑒𝑟𝑚 𝑑𝑢𝑒 𝑡𝑜 𝑡ℎ𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑎𝑠𝑒 𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑆𝐴𝐹 𝑏𝑙𝑒𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑠 𝑖𝑛 𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑓𝑢𝑒𝑙. 𝑁𝑜𝑛-𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑖𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑎𝑛𝑑 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑒𝑑 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑜𝑛 𝑓𝑜𝑠𝑠𝑖𝑙 𝑓𝑢𝑒𝑙𝑠 𝑐𝑜𝑢𝑙𝑑 𝑙𝑒𝑎𝑑 𝑡𝑜 𝑝𝑒𝑛𝑎𝑙𝑡𝑖𝑒𝑠." De nouveau, l'ensemble de ces alertes, émanant directement des compagnies elles-mêmes, constituent des éléments qui devraient, a minima, être pris en considération par Bellova dans le cadre de l'exigence ACA 4 et de l'analyse des conditions de réalisation des trajectoires de décarbonation annoncées, et plus simplement de la viabilité du projet en terme de trafic à 45 000 mvts/an durant à minima la période de concession. A noter que dans le cas de Ryanair, la seule "réponse" apportée par la compagnie est la suivante : "𝑈𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑏𝑜𝑡ℎ 𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠, 𝑡ℎ𝑒 𝐺𝑟𝑜𝑢𝑝 𝑚𝑎𝑦 𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑎𝑠𝑒𝑑 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠, 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑏𝑦 ℎ𝑖𝑔ℎ𝑒𝑟 𝐶𝑂2 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑖𝑛𝑔 𝑎𝑛𝑑 𝑆𝐴𝐹 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠. 𝐹𝑟𝑜𝑚 𝑎 𝑡𝑒𝑐ℎ𝑛𝑜𝑙𝑜𝑔𝑦 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒, 𝑖𝑡 𝑖𝑠 𝑎𝑠𝑠𝑢𝑚𝑒𝑑 𝑡ℎ𝑎𝑡 𝑢𝑛𝑑𝑒𝑟 𝑒𝑎𝑐ℎ 𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜, 𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒𝑟𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑒 𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑘𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑤ℎ𝑖𝑐ℎ 𝑑𝑒𝑙𝑖𝑣𝑒𝑟 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑠 ℎ𝑎𝑠 𝑏𝑒𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑒𝑛 ℎ𝑖𝑠𝑡𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎𝑙𝑙𝑦. 𝐴𝑖𝑟𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑 𝑓𝑜𝑟 𝑡ℎ𝑒𝑠𝑒 𝑤𝑖𝑙𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑒 𝑟𝑒𝑔𝑎𝑟𝑑𝑙𝑒𝑠𝑠 𝑜𝑓 𝑡ℎ𝑒 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑠𝑐𝑒𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑎𝑠 𝑎 𝑤𝑎𝑦 𝑡𝑜 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑒 𝑜𝑛𝑔𝑜𝑖𝑛𝑔 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡." Il ne s'agit ici en rien d'une démonstration, mais uniquement un hypothèse, relevant de la pétition de principe, à laquelle peut être opposé sans aucune argument l'hypothèse inverse. Comment Bellova se positionne face à cette hypothèse des plus discutable, et qui pourrait avoir une influence non négligeable sur la viabilité du projet ? Et alors même que cette hypothèse est présente dans le rapport annuel FY2025 de Ryanair, pourquoi, en conséquence de l'exigence ACA 4, Bellova n'a pas intégrer la discussion de cette hypothèse, structurante, dans son étude d'impact ? 7. En janvier 2026, l'IATA s’est de nouveau exprimé, jugeant "ℎ𝑜𝑟𝑠 𝑑’𝑎𝑡𝑡𝑒𝑖𝑛𝑡𝑒" les objectifs d’incorporation de carburant d’origine non fossile dans les réservoirs des avions de ligne tels que définis par l'Union européenne à l’horizon 203578. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, allant même jusqu’à affirmer "𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑒̀𝑠 𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑡𝑎𝑟𝑑 […] 𝑗’𝑎𝑖 𝑡𝑜𝑢𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑝𝑒𝑛𝑠𝑒́ 𝑞𝑢𝑒 𝑙’𝑎𝑚𝑏𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑢𝑟𝑜𝑝𝑒́𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑒́𝑡𝑎𝑖𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑠 𝑑’𝑎𝑡𝑡𝑒𝑖𝑛𝑡𝑒". Ouest France rapportant même dans son article du 29 janvier 2026 que "𝑳𝒆𝒔 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒂𝒈𝒏𝒊𝒆𝒔 𝒄𝒓𝒂𝒊𝒈𝒏𝒆𝒏𝒕 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒆 𝒄𝒐𝒖̂𝒕 𝒅𝒆𝒔 𝒄𝒂𝒓𝒃𝒖𝒓𝒂𝒏𝒕𝒔 𝒏𝒐𝒏 𝒇𝒐𝒔𝒔𝒊𝒍𝒆𝒔 (𝑺𝑨𝑭) 𝒏𝒆 𝒓𝒆𝒏𝒅𝒆 𝒍𝒆 𝒗𝒐𝒚𝒂𝒈𝒆 𝒆𝒏 𝒂𝒗𝒊𝒐𝒏 𝒊𝒏𝒂𝒃𝒐𝒓𝒅𝒂𝒃𝒍𝒆 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝒈𝒓𝒂𝒏𝒅 𝒑𝒖𝒃𝒍𝒊𝒄" Et cette question n'est pas nouvelle. Un article d'Air Journal intutilé "𝐴𝑇𝐴 : 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑟𝑒́𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒𝑟 𝑠𝑜𝑛 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑑𝑒 “𝑧𝑒́𝑟𝑜 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒” 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑓𝑎𝑢𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑆𝐴𝐹 𝑠𝑢𝑓𝑓𝑖𝑠𝑎𝑛𝑡" datant du 5 avril 2025 rapport les éléments suivants : "𝐸𝑛 2021, 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑠𝑒 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒́𝑒𝑠 𝑎̀ 𝑎𝑡𝑡𝑒𝑖𝑛𝑑𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑛𝑒𝑢𝑡𝑟𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒 𝑑’𝑖𝑐𝑖 2050, 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒 𝑏𝑖𝑎𝑖𝑠 𝑑’𝑢𝑛𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑣𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑠 𝑙𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑑’𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒 (𝑆𝐴𝐹). 𝐶𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎𝑛𝑡, 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑢𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠, 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠, 𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑔𝑢𝑙𝑎𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛𝑠 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑢 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙’𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒. “𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑛𝑒 𝑣𝑜𝑦𝑜𝑛𝑠 𝑝𝑎𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑗𝑜𝑢𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑟𝑜̂𝑙𝑒. 𝐸𝑛 𝑟𝑒́𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́, 𝑖𝑙𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑒𝑛 𝑟𝑒𝑡𝑎𝑟𝑑 𝑒𝑡 𝑣𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛“, 𝑎 𝑑𝑒́𝑐𝑙𝑎𝑟𝑒́ 𝑎̀ 𝑙’𝑎𝑔𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑅𝑒𝑢𝑡𝑒𝑟𝑠 𝑊𝑖𝑙𝑙𝑖𝑒 𝑊𝑎𝑙𝑠ℎ, 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑔𝑒́𝑛𝑒́𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙’𝐼𝐴𝑇𝐴, 𝑞𝑢𝑖 𝑟𝑎𝑠𝑠𝑒𝑚𝑏𝑙𝑒 𝑞𝑢𝑒𝑙𝑞𝑢𝑒 290 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑛𝑡 84% 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑑𝑖𝑎𝑙. 𝑆𝑒𝑙𝑜𝑛 𝑙𝑢𝑖, 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛 𝑠𝑜𝑛𝑡 “𝑡𝑜𝑢𝑠 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒́𝑠, 𝑎̀ 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑒 𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑞𝑢𝑖 𝑝𝑎𝑦𝑜𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒. 𝐸𝑡 𝑐’𝑒𝑠𝑡 𝑡𝑜𝑢𝑡 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑛𝑎𝑐𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒“. “𝑁𝑜𝑢𝑠 𝑎𝑙𝑙𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑣𝑜𝑖𝑟 𝑟𝑒́𝑒́𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒𝑟 𝑙’𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑛 𝑓𝑎𝑣𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙’𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑧𝑒́𝑟𝑜 𝑛𝑒𝑡 𝑒𝑛 2050, 𝑐𝑎𝑟 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑛’𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑡𝑜𝑢𝑡 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑙𝑒 𝑠𝑜𝑢𝑡𝑖𝑒𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠 𝑜𝑛𝑡 𝑏𝑒𝑠𝑜𝑖𝑛“, 𝑎-𝑡-𝑖𝑙 𝑎𝑓𝑓𝑖𝑟𝑚𝑒́. “𝐶𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑗𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑡𝑒 𝑎𝑢𝑗𝑜𝑢𝑟𝑑’ℎ𝑢𝑖, 𝑐’𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑖𝑛𝑞𝑢𝑖𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑔𝑛𝑖𝑒𝑠 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒𝑠, 𝑞𝑢𝑖 𝑠’𝑖𝑛𝑞𝑢𝑖𝑒̀𝑡𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑥𝑒𝑟𝑐𝑒́𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑙’𝑖𝑛𝑑𝑢𝑠𝑡𝑟𝑖𝑒, 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑢̂𝑡𝑠 𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑒́𝑙𝑒𝑣𝑒́𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑎𝑙𝑎𝑟𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑎𝑣𝑜𝑛𝑠 𝑟𝑒𝑐̧𝑢𝑒𝑠“, 𝑎-𝑡-𝑖𝑙 𝑎𝑗𝑜𝑢𝑡𝑒́. 𝐶𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑠 𝑚𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒𝑛𝑡 𝑢𝑛 𝑛𝑒𝑡 𝑐ℎ𝑎𝑛𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑛, 𝑑𝑖𝑥 𝑚𝑜𝑖𝑠 𝑠𝑒𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑝𝑟𝑒̀𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑟𝑒́𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙’𝐼𝐴𝑇𝐴 𝑙𝑜𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑞𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑊𝑖𝑙𝑙𝑖𝑒 𝑊𝑎𝑙𝑠ℎ 𝑎𝑣𝑎𝑖𝑡 𝑑𝑒́𝑐𝑟𝑖𝑡 𝑙’𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 “𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙 𝑒𝑡 𝑛𝑜𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑖𝑓” 𝑒𝑡 𝑠𝑎𝑙𝑢𝑒́ 𝑢𝑛 “𝑐𝑜𝑛𝑠𝑒𝑛𝑠𝑢𝑠 𝑓𝑜𝑛𝑑𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙” 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑣𝑖𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛. Dès lors, face à ces éléments qui ont été fortement relayée dans les médias, pourquoi Bellova n'a pas intégrer ce risque dans son étude d'impact ? 8. Le SGPE, dans différentes publications, souligne la décorrélation entre la tarification du transport aérien et son impact environnementale, et alerte sur la nécessité de me mettre à disposition du secteur du transport aérien les ressources en biomasse nécessaires à la production de SAF que "sous conditions" d'un "développement raisonnablement", et indique également la "𝑃𝑜𝑠𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑖𝑟𝑒 𝑙𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑎𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠 𝑑𝑢 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑖𝑥, 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠 𝑚𝑜𝑑𝑎𝑢𝑥 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑖𝑒́𝑡𝑒́". De plus, dès septembre 2024, le SGPE alerte sur la difficulté d'atteindre l'objectif ReFuel 2035 (comme l'EASA puis l'IATA le confirme par la suite). De nouveau, pourquoi ces éléments n'ont pas été analysée par Bellova dans l'étude d'impact, notamment en ce qui concerne la viabilité économique du projet d'agrandissement, la viabilité du modèle économique du transport aérien low cost, et son exposition au risque de ne pas pouvoir tenir le niveau de 45 000 mvts/an ? 9. Une comparaison des trajectoires historiques et des objectifs annoncés par Ryanair et Wizz Air conduit à constater que pour tenir leurs objectifs 2030 et 2029, ces compagnies devraient repectivement multiplier à 8,5 et 2,5 leur efforts de décarbonation au cours des 4 et 3 ans à venir par rapport à leur efforts au cours de 10 dernières années. Sans compter que la compagnie Wizz Air, qui avaient présenté une trajectoire annuelle jusque 2019 et en réalité toujours en retard sur les objectifs de cette trajectoire. Or, depuis 2026 les compagnies ariennes étant pleinement soumis au marché des quotas carbone, comment Bellova a intégrer le risque d'une non atteinte des objectifs de décarbonation des compagnies, et donc le risque sur le modèle économique du low cost d'une augmentation des coûts des compagnies (et donc des billets) nécessaires à l'achat des quota carbone supplémentaire pour compenser le surplus des émissions de GES ? 10. En ce qui concerne l'intiative Single European Sky, l'analyse des distances de vols réelles par l'observatoire Emissions Carbone BVA indique que pour l'aéroport de Paris-Beauvais les distances réelles des vols sont principalement comprises entre 5% et 10% supérieures à la distance orthodromique (distance "à vol d'oiseau). Par conséquent, la réduction des émissions de 10% à 15% envisagée pour cette initiative n'est pas opérante pour l'aéroport de Paris-Beauvais. Comment Bellova, dans le cadre de l'exigence ACA 4, a intégrer dans son évaluation des émissions de GES et dans les objectifs de décarbonation des compagnies ? 11. Bellova indique en page 19 de la pièce C1 : "A noter que Ryanair a annoncé que son objectif de réduction des émissions de gaz à effets de serre à court terme à été validé par l'initiative Science Base Targets (SBTi)." Il serait important de préciser, juste à la suite de cette phrase, que la validation par la SBTi porte sur la conformité de l'objectif à sa méthodologie et à une trajectoire de réduction compatible avec les objectifs climatiques. De plus, cette validation porte sur la réduction de -27% de l'intensité carbone de la compagnie, et ne garanti en rien une réduction nette des émissions de GES de la compagnie, comme je l'ai démontré dans ma crontribution. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐯𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐮𝐧𝐞 𝐯𝐚𝐥𝐢𝐝𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐥𝐚𝐮𝐬𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐨𝐮 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐟𝐚𝐢𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 𝐥𝐞𝐯𝐢𝐞𝐫𝐬 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐧𝐧𝐨𝐧𝐜𝐞́𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐑𝐲𝐚𝐧𝐚𝐢𝐫, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐟𝐮𝐭𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐒𝐀𝐅 𝐞𝐧 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐞́ 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭𝐞, 𝐥𝐞 𝐫𝐞𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐩𝐥𝐨𝐢𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐟𝐥𝐨𝐭𝐭𝐞, 𝐨𝐮 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐠𝐚𝐢𝐧𝐬 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐭𝐭𝐞𝐧𝐝𝐮𝐬 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 œ𝐮𝐯𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐒𝐢𝐧𝐠𝐥𝐞 𝐄𝐮𝐫𝐨𝐩𝐞𝐚𝐧 𝐒𝐤𝐲. Elle ne constitue ainsi en rien une réponse aux questions posées précédemment, qui restent donc pleinement ouvertes et dans l'attente de réponse de la part de Bellova. 12. Enfin, je me permets ici d'exprimer mon étonnement de devoir de nouveau formuler, dans le cadre de la présente enquête, un certain nombre de questions qui avaient déjà été largement documentées et argumentées lors de la concertation de 2025. Comme j'ai pu le rappeler lors de la réunion du 26 juin, ma contribution de 70 pages (et non 160 pages comme indiqué lors de la réunion publique, ce qui résultait d'une confusion de ma part) transmise en juillet 2025, abordait déjà une grande partie des sujets développés dans les présentes questions. Bellova ne pouvait donc ignorer ni l'existence de ces interrogations, ni les arguments et données sur lesquels elles reposaient. Leur absence de traitement dans l'étude d'impact actuelle appelle dès lors une explication. Cette situation est d'autant plus surprenante que ces éléments s'inscrivaient précisément dans les objectifs affichés de la concertation. Le Dossier du Maître d'Ouvrage indiquait explicitement en page 37 vouloir : "𝐺𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑖𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑐̧𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑠𝑖𝑛𝑐𝑒́𝑟𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 : 𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎𝑐𝑒𝑟 𝑐ℎ𝑎𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑢𝑔𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛, 𝑞𝑢𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑜𝑢 𝑎𝑣𝑖𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑢𝑠 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐𝑠, 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑒́𝑚𝑜𝑖𝑔𝑛𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒" ainsi que : "𝐸́𝑐𝑜𝑢𝑡𝑒𝑟 𝑒𝑡 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑖𝑙𝑙𝑖𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑣𝑖𝑠 : [...] 𝐹𝑎𝑣𝑜𝑟𝑖𝑠𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑚𝑜𝑛𝑡𝑒́𝑒 𝑑’𝑖𝑑𝑒́𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑛𝑜𝑣𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑟 𝑙’𝑖𝑛𝑠𝑒𝑟𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑦𝑠𝑎𝑔𝑒̀𝑟𝑒, 𝑙𝑎 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 (𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑢𝑣𝑒𝑙𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠, 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑠 𝑎𝑙𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑡𝑖𝑓𝑠), 𝑙𝑎 𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑎𝑢𝑥 𝑝𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠, 𝑒𝑡𝑐" Bellova demandait par ailleurs explicitement aux participants : "𝐹𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑒𝑧 𝑣𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑚𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐̧𝑜𝑛 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑒. 𝐶’𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑎𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑒́𝑐ℎ𝑎𝑛𝑔𝑒́𝑠, 𝑛𝑜𝑛 𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡𝑒́, 𝑞𝑢𝑖 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒𝑡𝑡𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑠𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛." Ma contribution répondait précisément à cette demande. Elle a d'ailleurs été relevée par la CNDP comme "𝑡𝑟𝑒̀𝑠 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑒", la CNDP considérant qu' : "𝐼𝑙 (𝑛𝑜𝑢𝑠) 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑖̂𝑡 𝑛𝑒́𝑎𝑛𝑚𝑜𝑖𝑛𝑠 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑚𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑛𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒, 𝑛𝑜𝑛 𝑖𝑠𝑜𝑙𝑒́𝑒, 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑜𝑢̀ 𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒́𝑝𝑜𝑛𝑠𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑒𝑠𝑑𝑖𝑡𝑒𝑠 𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒𝑠, 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑚𝑖𝑒𝑟 𝑙𝑖𝑒𝑢 𝑙’𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑑’𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡, 𝑑𝑒𝑣𝑟𝑜𝑛𝑡 𝑎𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑟 𝑠𝑖 𝑙𝑎 𝑑𝑒́𝑐𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑠𝑡 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑠𝑢𝑖𝑣𝑟𝑒 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡". Or, à la lecture du DEE, force était de constater que les principaux points soulevés dans cette contribution n'y avaient pas été repris. J'avais donc pris le soin de solliciter directement Bellova afin de demander que ces éléments soient intégrés, précisément parce qu'ils correspondaient aux attentes formulées dans le cadre de la concertation. Cette demande a fait l'objet d'une fin de non-recevoir. Il est dès lors légitime de s'interroger sur les raisons pour lesquelles une contribution aussi argumentée, portant notamment sur la décarbonation et la viabilité du projet, a ainsi été écartée du processus. D'autant plus que les questions soulevées en 2025 se retrouvent aujourd'hui, pour une large part, au cœur des interrogations posées par l'étude d'impact et de celles développées dans la présente contribution. On peut même s'interroger sur un possible glissement sémantique de la notion de « concertation volontaire » au cours du processus (et dernièrement, par M. Poncin lors de la réunion du 26 juin). La concertation avait initialement été présentée comme une démarche visant à recueillir des contributions argumentées, à écouter les avis et à faire remonter des idées permettant de faire progresser la réflexion. Elle semble progressivement avoir été ramenée à une conception beaucoup plus restrictive : puisqu'elle était volontaire, Bellova pourrait finalement considérer qu'elle était libre de ne retenir que les éléments allant dans le sens du projet. Une telle conception serait pourtant difficilement conciliable avec l'esprit même d'une démarche de concertation, volontaire ou non : écouter une contribution ne signifie évidemment pas être tenu d'en suivre les conclusions, mais cela implique à tout le moins d'en examiner le contenu et d'en rendre compte lorsqu'ils portent sur des enjeux substantiels du projet, d'autant plus lorsque celle-ci répond directement à la demande du maitre d'ouvrage en étant "argumentée". C'est précisément ce qui semble faire défaut ici. La question n'est donc pas de savoir si Bellova devait partager les conclusions de ma contribution de 2025, mais pour quelle raison les questions, données et arguments qu'elle contenait (et dont certains sont aujourd'hui directement pertinents pour l'étude d'impact) n'ont pas été examinés, discutés ou intégrés au dossier, alors même qu'ils avaient été explicitement sollicités dans le cadre de la concertation. 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 Au terme de ces différents éléments, il apparaît que la trajectoire de décarbonation mobilisée pour justifier l'évolution du trafic de l'aéroport de Paris-Beauvais repose très largement sur des hypothèses dont la faisabilité réelle n'est pas démontrée dans le dossier. Les réductions d'émissions attendues des compagnies aériennes reposent notamment sur des facteurs extérieurs au projet lui-même : disponibilité future des SAF en quantité suffisante, capacité des compagnies à accéder à ces volumes dans un contexte de forte concurrence, évolution de leurs coûts de production et d'approvisionnement, mise en œuvre effective du Single European Sky, renouvellement accéléré des flottes ou encore maintien d'un modèle économique compatible avec l'augmentation des contraintes climatiques et réglementaires. 𝐎𝐫, 𝐜𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐢𝐧𝐞𝐬 : 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐭𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐠𝐧𝐢𝐞𝐬 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬-𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐫𝐠𝐚𝐧𝐢𝐬𝐦𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐞𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐥𝐞 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐞́𝐝𝐞𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭. Dans ces conditions, il apparaît difficile de considérer que l'étude d'impact apporte une démonstration suffisamment robuste de la compatibilité du projet avec les trajectoires de réduction des émissions de gaz à effet de serre sur lesquelles elle s'appuie. 𝐏𝐥𝐮𝐬 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐚𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭, 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐬𝐢 𝐜𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐮𝐡𝐚𝐢𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐬𝐢 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐬𝐮𝐟𝐟𝐢𝐬𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐫𝐞́𝐝𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐬𝐞𝐫𝐯𝐢𝐫 𝐝𝐞 𝐟𝐨𝐧𝐝𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐮𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐯𝐢𝐬𝐚𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞𝐫 𝐝𝐮𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚̀ 𝟒𝟓 𝟎𝟎𝟎 𝐦𝐨𝐮𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐚𝐧, 𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐧𝐭 𝐭𝐨𝐮𝐭𝐞 𝐥𝐚 𝐝𝐮𝐫𝐞́𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧. Au fond, les questions posées ici ne sont pas nouvelles. Elles ont été formulées dès 2025, documentées et argumentées, signalées à plusieurs reprises et identifiées par la CNDP comme devant trouver des réponses dans les études à venir. Pourtant, un an plus tard, elles demeurent pour l'essentiel sans réponse. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐮𝐧 𝐦𝐚𝐧𝐪𝐮𝐞 𝐝'𝐢𝐧𝐟𝐨𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐨𝐮 𝐚̀ 𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐮𝐥𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐣𝐞𝐮𝐱. 𝐋𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐞́𝐭𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐧𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐦𝐚𝐢̂𝐭𝐫𝐞 𝐝'𝐨𝐮𝐯𝐫𝐚𝐠𝐞. 𝐋𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐝'𝐮𝐧 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚. Tout ceci est d'ailleurs difficile à concilier avec les propos tenus par Nathalie Poncin lors de la réunion de lancement, lorsqu'elle indiquait : "𝑁𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑣𝑎 𝑎𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡, 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑐ℎ𝑎𝑛𝑡 𝑡𝑜𝑢𝑡𝑒𝑓𝑜𝑖𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑒́𝑔𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑒̀𝑣𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑡𝑒́𝑠 𝑑𝑢 𝑝𝑎𝑦𝑠". Car deux questions se posent alors : - Si le "𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́" de Bellova "𝑣𝑎 𝑎𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡", il est difficile de comprendre pourquoi, dès lors que des questions sont posées sur les trajectoires de décarbonation des compagnies aériennes ou sur leur capacité à mobiliser les leviers présentés dans le dossier, la réponse consiste à considérer que ces éléments ne relèvent pas de la responsabilité de Bellova. - Et si, à l'inverse, Bellova considère que la stratégie du transport aérien relève principalement des autorités nationales, cette circonstance ne réduit pas la nécessité d'évaluer les conséquences de cette stratégie sur le projet. Elle la renforce au contraire. 𝐀𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭, 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬, 𝐝𝐞 𝐩𝐨𝐥𝐢𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐩𝐮𝐛𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐥𝐮𝐢 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬, 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝'𝐞𝐧 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞𝐫 𝐥'𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐮𝐱 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́𝐬. 𝐔𝐧𝐞 𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐬𝐞 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫, 𝐩𝐚𝐫𝐦𝐢 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐟𝐮𝐭𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐞𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫, 𝐜𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐚𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐞𝐱𝐭𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐚𝐮 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐞 𝐞𝐧 𝐜𝐚𝐮𝐬𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬. 𝐋𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞𝐫 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞 𝐬𝐞 𝐬𝐮𝐛𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐫 𝐚𝐮𝐱 𝐚𝐮𝐭𝐨𝐫𝐢𝐭𝐞́𝐬 𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐝𝐞́𝐟𝐢𝐧𝐢𝐫 𝐥𝐚 𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐞́𝐠𝐢𝐞 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐧𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧. 𝐈𝐥 𝐥𝐮𝐢 𝐫𝐞𝐯𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐯𝐚𝐧𝐜𝐡𝐞 𝐝'𝐞𝐧 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞, 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐚 𝐯𝐢𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐞𝐭 𝐞́𝐜𝐨𝐧𝐨𝐦𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐞́𝐠𝐢𝐞. C'est précisément l'objet d'une étude d'impact : identifier les hypothèses déterminantes, en apprécier la robustesse, analyser les incertitudes qui les entourent et mesurer les conséquences de leur non-réalisation. À ce stade, le dossier ne permet pas de démontrer que ces conditions sont réunies pour la trajectoire de décarbonation retenue et, par conséquent, pour la capacité du projet à soutenir durablement 45 000 mouvements annuels.

Bonjour, Comme je l'ai indiqué au cours de la réunion de lancement du 26 juin dernier, l'étude d'impact ne propose aucune analyse de cohérence du projet avec les objectifs du PCAET du Beauvaisis, alors même que cette demande est expressément formulée par l'Autorité environnementale dans son avis de cadrage. La seule réponse apportée par Mme Poncin au cours de cette réunion a été : "𝐿𝑎 𝑚𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒 20 𝑑𝑢 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇 𝑞𝑢𝑖 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑎̀ 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑠 𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑒́𝑡𝑒́ 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒. 𝐵𝐸𝐿𝐿𝑂𝑉𝐴 𝑚𝑒𝑡 𝑡𝑜𝑢𝑡 𝑒𝑛 œ𝑢𝑣𝑟𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑖𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑠𝑢𝑟 𝑠𝑜𝑛 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ (𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑎𝑢 𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑎𝑢 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑓𝑓𝑎𝑔𝑒 𝑢𝑟𝑏𝑎𝑖𝑛, 𝑒́𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑡𝑒𝑠, 𝑝𝑎𝑟𝑡 𝑑’𝑎𝑐𝑐𝑒̀𝑠 𝑎̀ 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑒𝑛 𝑏𝑢𝑠 𝑢𝑟𝑏𝑎𝑖𝑛𝑠)". C'est également en substance la seule réponse apportée par Bellova dans son mémoire en réponse à l'avis de l'Autorité environnementale sur le sujet du PCAET : "𝐿’𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 20. “𝐸𝑁𝐺𝐴𝐺𝐸𝑅 𝐿’𝐴𝐸́𝑅𝑂𝑃𝑂𝑅𝑇 𝐷𝐸 𝐵𝐸𝐴𝑈𝑉𝐴𝐼𝑆 𝑇𝐼𝐿𝐿𝐸́ 𝐷𝐴𝑁𝑆 𝑈𝑁 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐴𝑀𝑀𝐸 𝐷𝐸 𝑅𝐸́𝐷𝑈𝐶𝑇𝐼𝑂𝑁 𝐷𝐸𝑆 𝐸́𝑀𝐼𝑆𝑆𝐼𝑂𝑁𝑆 𝐷𝐸 𝐺𝐴𝑍 𝐴̀ 𝐸𝐹𝐹𝐸𝑇 𝐷𝐸 𝑆𝐸𝑅𝑅𝐸 / 𝑀𝑒𝑠𝑢𝑟𝑒 20-𝑎 : 𝐼𝑛𝑠𝑐𝑟𝑖𝑟𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́ 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛𝑒 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑏𝑒𝑙𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐴𝑖𝑟𝑝𝑜𝑟𝑡 𝐶𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛 𝐴𝑐𝑐𝑟𝑒𝑑𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛” 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠 𝑞𝑢𝑖 𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑢 𝑙𝑎 𝑐𝑒𝑟𝑡𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝐴𝐶𝐴 4 𝑒𝑛 𝑎𝑜𝑢̂𝑡 2024." Ces réponses appellent plusieurs remarques. 𝟏. 𝐋𝐚 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝟐𝟎 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐞 𝐝'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 Tout d'abord, le fait que la mesure 20 du PCAET ait été mise en œuvre, notamment au travers de l'obtention de la certification ACA, ne dispense en rien Bellova de conduire l'analyse de cohérence entre les émissions de GES du projet et les objectifs du PCAET, puisque cette analyse est explicitement demandée dans l'avis de cadrage de l'Autorité environnementale. Il s'agit en réalité de deux questions distinctes : - le PCAET prévoit-il une action concernant l'aéroport ? - le projet d'extension est-il compatible avec la trajectoire de réduction des émissions de GES fixée par ce même PCAET ? 𝐑𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐞𝐦𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐫 𝐥'𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝟐𝟎 𝐞𝐭 𝐥'𝐨𝐛𝐭𝐞𝐧𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐀𝐂𝐀 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬, 𝐚̀ 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞, 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐬𝐞𝐜𝐨𝐧𝐝𝐞. 𝟐. 𝐋𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐧𝐞 𝐬𝐞 𝐫𝐞́𝐬𝐮𝐦𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐬𝐨𝐧 𝐩𝐥𝐚𝐧 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 Ensuite, Bellova semble retenir une lecture particulièrement restrictive du PCAET, en se limitant aux actions et mesures qui y sont inscrites. Or, le plan d'action n'est pas un document autonome : il constitue la traduction opérationnelle d'une stratégie territoriale construite à partir du diagnostic et des potentiels de réduction identifiés. La logique du PCAET peut ainsi être résumée de la manière suivante : ** 𝟏. Diagnostic → 𝟐. Identification des potentiels de réduction → 𝟑. Objectifs de réduction → 𝟒. Plan d'action → 𝟓. Suivi et évaluation ** Dans le livret de synthèse du PCAET du Beauvaisis, les phases d'identification des potentiels de réduction et de définition des objectifs sont regroupées dans la présentation de la stratégie territoriale à +30 ans. 𝐋𝐞 𝐩𝐥𝐚𝐧 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐚𝐮𝐭𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 : 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐭 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐧𝐬𝐞𝐢𝐠𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝𝐮 𝐝𝐢𝐚𝐠𝐧𝐨𝐬𝐭𝐢𝐜 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐞́𝐠𝐢𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞. 𝐃𝐞 𝐦𝐞̂𝐦𝐞, 𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐟 𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢 𝐞𝐭 𝐝'𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐦𝐞 𝐝'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐟𝐢𝐱𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐬𝐭𝐫𝐚𝐭𝐞́𝐠𝐢𝐞. C'est donc bien l'ensemble de cette chaîne qu'il convient d'examiner pour apprécier la cohérence d'un projet avec un PCAET, et non la seule réalisation d'une action particulière. 𝟑. 𝐂𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐢𝐭 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐝𝐮 𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬𝐢𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 Le PCAET du Beauvaisis est particulièrement explicite sur le poids des émissions liées à l'aéroport. **3.1. Diagnostic de 2016 Aux pages 58 à 60 de la partie 1 du PCAET, l'aéroport génère en 2016 environ 𝟐𝟖𝟖 𝟎𝟎𝟎 𝐭 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎𝟐, réparties entre les transports terrestres (76 700 t éq CO2) et surtout les avions (𝟐𝟏𝟏 𝟑𝟎𝟎 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐). Les émissions des avions sont comptabilisées dans le poste "Transports non routier", qui représente environ 218 000 t éq. CO2, dont environ 97% correspondent donc aux émissions des avions. À l'échelle du territoire, l'aéroport représente donc environ 𝟐𝟎% des 1 434 000 t éq CO2 émises au total en 2016 (6% pour les transports terrestres et 14% pour les avions). Le PCAET identifie ainsi explicitement l'aéroport comme : "𝒖𝒏 𝒆́𝒎𝒆𝒕𝒕𝒆𝒖𝒓 𝒅𝒆 𝑮𝑬𝑺 𝒔𝒊𝒈𝒏𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒕𝒊𝒇" Il ne s'agit donc manifestement pas d'un enjeu marginal du PCAET : 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐞𝐧 𝟐𝟎𝟏𝟔 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐨𝐬𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐮 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞. **3.2. Identification du potentiel de réduction La page 283 de la partie 1 identifie explicitement, parmi les potentiels de réduction : "𝑀𝑎𝑖𝑛𝑡𝑖𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑟𝑒́𝑞𝑢𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́ ; 𝐵𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑟𝑠 𝑑𝑒 50%" 𝐂𝐞 𝐩𝐨𝐢𝐧𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐜𝐮𝐥𝐢𝐞̀𝐫𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭. Le potentiel de réduction identifié dans le PCAET pour l'aéroport repose sur 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐥𝐞𝐯𝐢𝐞𝐫𝐬 : 𝟏. le maintien de la fréquentation ; 𝟐. la réduction de l'intensité carbone par passager de 50 %. 𝐋𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐟𝐢𝐱𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐮𝐧 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐫𝐞𝐥𝐞𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐣𝐮𝐫𝐢𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞 𝐝𝐮 𝐠𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐥𝐚𝐭𝐞𝐟𝐨𝐫𝐦𝐞. Sur l'ensemble du poste "Transports non routiers", cela conduit à une réduction des émissions d'environ 𝟒𝟔% entre 2016 et 2050. 𝐄𝐭 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐢𝐠𝐧𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐧𝐞 𝐥𝐢𝐦𝐢𝐭𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐮𝐱 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐨𝐮𝐬 𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐠𝐞́𝐧𝐞́𝐫𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐭𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐬. **3.3. Objectifs quantifiés La page 60 de la partie 3 fixe ensuite les objectifs de réduction des émissions de GES du territoire. Pour le poste "Transports non routier", l'objectif est de passer d'environ 218 000 t éq. CO₂ en 2016 à 117 171 t éq. CO₂ en 2050, soit une réduction d'environ 46% comme vu précédemment Des objectifs intermédiaires sont également fixés : - 177 744 t éq. CO₂ en 2026, soit environ –19 % ; - 167 649 t éq. CO₂ en 2030, soit environ –23 %. Ces objectifs sont présentées dans le tableau et la figure en pages 60 et 61 de la partie 3 du PCAET, et la trajectoire retenue entre les différentes échéances est linéaire. Cette précision permet notamment de déterminer une valeur de référence pour les années intermédiaires. Ainsi, pour 2024, en appliquant cette trajectoire au périmètre des émissions aériennes, les émissions auraient dû se situer autour de 𝟏𝟖𝟎 𝟏𝟖𝟕 𝐭 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎𝟐. Il faut toutefois être précis sur le périmètre : le poste "Transports non routier" n'est pas constitué exclusivement des avions. Comme vu précédemment, ceux-ci représentent environ 97% des émissions de ce poste. Cette distinction est importante : elle permet de comparer les émissions actuelles de l'aviation avec le périmètre réellement concerné par le PCAET sans lui attribuer artificiellement la totalité des émissions du poste. 𝐄𝐭 𝐢𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐚𝐮 𝐝𝐞 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐂𝐎𝟐 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐞𝐧𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐥𝐞𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐣𝐮𝐫𝐢𝐝𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐠𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. 𝐋𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞. **3.4. Le plan d'action Pour atteindre ces objectifs, la synthèse du plan d'action indique : "𝐸𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑙'𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́ 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒" avec comme action : "𝑂𝑏𝑡𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙'𝑎𝑐𝑐𝑟𝑒́𝑑𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛" et une priorisation de 1 sur 3, soit le niveau de priorité le plus faible. À noter que l'on ne retrouve pas ici, dans la description de la mesure, les deux leviers identifiés dans le potentiel de réduction : - maintien de la fréquentation ; - réduction de l'intensité carbone par passager de 50 %. La description de la mesure se concentre essentiellement sur la démarche de certification ACA et sur des mesures relevant du champ de responsabilité directe de l'aéroport, sans quantifier les gains attendus de ces mesures et sans expliquer comment elles permettraient d'atteindre les objectifs territoriaux fixés. On ne retrouve pas davantage de mesure portant directement sur les émissions des avions, alors même que celles-ci représentent environ 97% des émissions du poste "Transports non routiers". Enfin, l'aéroport est étonnemment priorisé au niveau le plus faible, alors même que le diagnostic du PCAET le qualifie explicitement comme "𝑢𝑛 𝑒́𝑚𝑒𝑡𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝐺𝐸𝑆 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑓" puisque représentant 20% des émissions du territoire. **3.5. Le suivi Enfin, le seul indicateur de suivi retenu pour cette action est l'obtention de l'accréditation ACA. 𝐂'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐢𝐜𝐢 𝐪𝐮'𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐦𝐚𝐣𝐞𝐮𝐫𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐚𝐠𝐧𝐨𝐬𝐭𝐢𝐜, 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐟 𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢 : 𝐥'𝐢𝐧𝐝𝐢𝐜𝐚𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 œ𝐮𝐯𝐫𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐚𝐫𝐜𝐡𝐞, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐯𝐞́𝐫𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫 𝐥'𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬. La mise en place d'indicateurs permettant de suivre à la fois la fréquentation de l'aéroport et l'évolution des émissions de GES aurait pourtant été possible : l'aéroport connaît sa fréquentation et dispose lui-même de données d'émissions dans le cadre de sa démarche ACA depuis 2022, tandis que la DGAC publiait également des données relatives aux émissions des aéronefs jusqu'en 2023. 𝟒. 𝐔𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐫𝐞𝐥𝐞𝐯𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐚 𝐌𝐑𝐀𝐞 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐧𝐞 𝐫𝐞𝐥𝐞̀𝐯𝐞 𝐝'𝐚𝐢𝐥𝐥𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐩𝐚𝐬 𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐩𝐫𝐞́𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐨𝐧𝐧𝐞𝐥𝐥𝐞. La MRAe des Hauts-de-France avait déjà relevé cet écart dans son avis sur le PCAET : "𝐶𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑛𝑎𝑛𝑡 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡, 𝑞𝑢𝑖 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 52 % 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑢𝑒𝑠 𝑎𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡, [...] 𝐶𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 20 𝑠𝑒𝑚𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑒𝑢 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑡𝑖𝑒𝑢𝑠𝑒 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑡𝑒́ 𝑙𝑎 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑏𝑎𝑠𝑠𝑒 (𝑛𝑖𝑣𝑒𝑎𝑢 1 𝑠𝑢𝑟 3), 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 𝑞𝑢’𝑖𝑙 𝑠’𝑎𝑔𝑖𝑡 𝑑’𝑢𝑛 𝑒𝑛𝑗𝑒𝑢 𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙 𝑑𝑢 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒." La MRAe relevait également : "𝐿𝑒𝑠 ℎ𝑢𝑖𝑡 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑝𝑒𝑢 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑡𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 « 𝑝𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑛𝑖𝑠𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑢𝑥 𝑑’𝑎𝑚𝑒́𝑙𝑖𝑜𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑝𝑎𝑟𝑐 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑒𝑙 𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡, [...] 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑟 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́ 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒, [...] 𝑔𝑜𝑢𝑣𝑒𝑟𝑛𝑒𝑟 𝑙𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛 𝑐𝑙𝑖𝑚𝑎𝑡 𝑎𝑖𝑟 𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑙 »." Elle concluait notamment : "𝐶𝑒𝑙𝑎 𝑛𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑖̂𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑐𝑜ℎ𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑔𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐, 𝑞𝑢𝑖 𝑎𝑣𝑎𝑖𝑡 𝑛𝑜𝑡𝑎𝑚𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́ 𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑢𝑛 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑚𝑎𝑗𝑒𝑢𝑟 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑜𝑚𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑’𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒, 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑐𝑢𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́. 𝐿𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑛’𝑒𝑠𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑐𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒́𝑒 𝑛𝑖 𝑗𝑢𝑠𝑡𝑖𝑓𝑖𝑒́𝑒." En conséquence, la MRAe recommandait notamment : "𝐿’𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑡𝑒́ 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 : • 𝑝𝑟𝑒́𝑐𝑖𝑠𝑒𝑟 𝑒𝑡 𝑟𝑒𝑛𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒𝑟 𝑙’𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑠𝑎𝑛𝑡 𝑎̀ 𝑟𝑒́𝑑𝑢𝑖𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠, 𝑎𝑓𝑖𝑛 𝑑𝑒 𝑠’𝑎𝑠𝑠𝑢𝑟𝑒𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑜𝑒𝑢𝑣𝑟𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑢𝑛 𝑑𝑒́𝑙𝑎𝑖 𝑟𝑎𝑐𝑐𝑜𝑢𝑟𝑐𝑖" ainsi que : "𝐿’𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑡𝑒́ 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑟𝑖𝑓𝑖𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑟𝑒́𝑑𝑎𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑡 𝑑’𝑒𝑥𝑝𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥, 𝑒𝑛 𝑙𝑖𝑒𝑛 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑔𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐 𝑒𝑡 𝑙𝑎 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑒́𝑔𝑖𝑒" Force est donc de constater que ces recommandations n'ont visiblement pas été suivies, et que les incohérences identifiées à l'époque demeurent particulièrement visibles lorsqu'on confronte aujourd'hui les objectifs du PCAET aux émissions effectivement observées et aux émissions projetées du projet. 𝟓. 𝐎𝐮̀ 𝐬𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 ? C'est précisément cette comparaison que l'étude d'impact aurait dû permettre de réaliser. Sans même proposer de calculs réalisés à titre personnel, il est possible de reconstituer l'évolution des émissions de GES de l'aéroport à partir des données disponibles dans les publications de la DGAC entre 2016 et 2023, complétées par le bilan carbone communiqué par Bellova dans sa réponse à l'avis de l'Autorité environnementale pour 2024. Cette évolution peut être comparée à la trajectoire fixée par le PCAET. On constate ainsi que, jusqu'en 2019, les émissions de GES des aéronefs se situaient encore globalement à proximité de la trajectoire fixée par le PCAET. En 2020 et 2021, la crise du COVID a entraîné une chute très importante des émissions, directement liée à la diminution du niveau d'activité de l'aéroport. À partir de 2022, en revanche, les émissions annuelles sont très largement repassées au-dessus de la trajectoire du PCAET. La superposition du nombre annuel de mouvements permet également de constater que les émissions sont fortement corrélées au niveau d'activité de la plateforme. Le dépassement observé à partir de 2022 intervient ainsi dans le contexte de la très forte reprise du trafic après la crise sanitaire. Selon les données communiquées par l'aéroport, les émissions des avions ont atteint 𝟑𝟕𝟔 𝟔𝟏𝟓 𝐭 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎𝟐 en 2024 (soit 𝟑𝟎𝟏 𝟐𝟗𝟐 𝐭 𝐞́𝐪 𝐂𝐎𝟐 en excluant les impacts liés à l'approvisionnement en carburéacteur, non pris en compte dans le PCAET). Or, si l'on rapporte les objectifs du PCAET au périmètre des émissions aériennes, en tenant compte de leur poids dans le poste "Transports non routier", les émissions correspondant à la trajectoire attendue en 2024 devraient se situer autour de 𝟏𝟖𝟎 𝟏𝟖𝟕 𝐭 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎𝟐. 𝐋𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐚𝐭𝐞́𝐞𝐬 𝐬𝐨𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝟔𝟕% 𝐬𝐮𝐩𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐨𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. Plus encore, alors que la trajectoire du PCAET impliquait une diminution des émissions par rapport à 2016, les émissions des avions ont au contraire fortement augmenté. Sur la base des chiffres disponibles pour 2024, le constat est donc le suivant : - objectif PCAET : une diminution des émissions de -𝟏𝟕% par rapport à 2016 ; - émissions effectivement constatées : une augmentation de +𝟒𝟑% par rapport à 2016. 𝐂𝐞𝐭 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞, 𝐞𝐭 𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐥𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐚𝐠𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐪𝐮'𝐮𝐧 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐦𝐩𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐩𝐮𝐢𝐬𝐬𝐞 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́ 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐪𝐮'𝐮𝐧𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐬𝐩𝐞́𝐜𝐢𝐟𝐢𝐪𝐮𝐞, 𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐫𝐞́𝐞 𝐞𝐭 𝐚𝐫𝐠𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞 𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞. 𝟔. 𝐄𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐯𝐞𝐧𝐢𝐫 ? C'est précisément cette même analyse qu'il convient désormais de réaliser sur les émissions projetées. À partir de la figure 10 "Cumul des émissions en GES du trafic aérien sur 50 ans pour les situations avec et sans projet" présentée en page 63 de la pièce C2, il est possible de comparer les différents scénarios d'émissions de GES générés par les avions avec la trajectoire du poste "Transports non routiers" du PCAET. Cette comparaison nécessite de tenir compte du périmètre respectif des données présentées dans le PCAET et dans l'étude d'impact. À partir du tableau et de la figure présentés aux pages 60 et 61 de la partie 3 du PCAET, les émissions annuelles et la trajectoire d'émissions 2030-2050 du poste "Transports non routiers" peuvent être reconstituées, et éelon cette méthode de comparaison le cumul des émissions compatible avec une trajectoire conforme au PCAET pour les émissions des avions est de l'ordre de 𝟕 𝐦𝐢𝐥𝐥𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐭𝐨𝐧𝐧𝐞𝐬 𝐞́𝐪𝐮𝐢𝐯𝐚𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐂𝐎𝟐 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝟐𝟎𝟑𝟎 𝐞𝐭 𝟐𝟎𝟓𝟎. La figure 10 de l'évaluation des émissions de GES de l'étude d'impact permet alors de comparer cette trajectoire de référence aux 6 scénarios étudiés : "Fil de l'eau avec SAF", "Fil de l'eau sans SAF", "Fil de l'eau avec SAF intermédiaire" et "Projet avec SAF", "Projet sans SAF", "Projet avec SAF intermédiaire ". 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞, 𝐪𝐮𝐞𝐥 𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐨𝐢𝐭 𝐥𝐞 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 𝐒𝐀𝐅 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮, 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐮𝐦𝐮𝐥𝐞́𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐬 𝐚𝐯𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐧𝐞 𝐬'𝐢𝐧𝐬𝐜𝐫𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐨𝐬𝐭𝐞 "𝐓𝐫𝐚𝐧𝐬𝐩𝐨𝐫𝐭𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐫𝐨𝐮𝐭𝐢𝐞𝐫𝐬" 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. Même en étendant la trajectoire du PCAET jusque 2080, les émissions des différents scénarii restent bien au dessus des objectifs. Et surtout, le constat ne concerne pas uniquement le scénario correspondant au projet d'extension. 𝐈𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 "𝐅𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐚𝐮". 𝐈𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐥𝐢𝐠𝐧𝐞𝐫 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐞́𝐪𝐮𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 : 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥 (𝐜'𝐞𝐬𝐭-𝐚̀-𝐝𝐢𝐫𝐞 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐥𝐞 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 "𝐚𝐮 𝐟𝐢𝐥 𝐝𝐞 𝐥'𝐞𝐚𝐮") 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐧𝐨𝐧 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. Cette conclusion renforce précisément la nécessité de produire l'analyse de cohérence demandée par l'Autorité environnementale : le sujet n'est pas seulement de déterminer si le projet génère davantage d'émissions que le scénario de référence, mais de déterminer si chacun des scénarios envisagés est compatible avec la trajectoire territoriale fixée par le PCAET. 𝟕. 𝐋'𝐀𝐂𝐀 𝟒 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐥'𝐚𝐭𝐭𝐞𝐢𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 Dans ce contexte, il apparaît impossible de considérer que la seule obtention de la certification ACA 4 constitue la démonstration de l'atteinte des objectifs du PCAET. L'accréditation peut éventuellement témoigner de la mise en œuvre d'une démarche de réduction des émissions relevant du champ de responsabilité de l'aéroport. Mais elle ne permet pas, à elle seule, de démontrer que les objectifs territoriaux de réduction des émissions liés à l'activité aérienne sont atteints. 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐚 𝐟𝐢𝐱𝐞́ 𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐮𝐧𝐢𝐪𝐮𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐨̂𝐥𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐚𝐫 𝐥'𝐞𝐱𝐩𝐥𝐨𝐢𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. 𝐎𝐧 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐝𝐞̀𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐥𝐞́𝐠𝐢𝐭𝐢𝐦𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬'𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐫𝐨𝐠𝐞𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱, 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓, 𝐝𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐮 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐢𝐧𝐝𝐢𝐜𝐚𝐭𝐞𝐮𝐫 𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢 𝐥'𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐝𝐨𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐫𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐞́𝐯𝐨𝐥𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐚𝐢𝐞𝐧𝐭, 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐌𝐑𝐀𝐞 𝐚𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐥𝐞𝐫𝐭𝐞́ 𝐬𝐮𝐫 𝐥'𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐦𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐩𝐥𝐚𝐜𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐞 𝐝𝐢𝐚𝐠𝐧𝐨𝐬𝐭𝐢𝐜 𝐞́𝐭𝐚𝐛𝐥𝐢 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓. La situation est d'autant plus surprenante que la DGAC publiait jusqu'en 2023 des données annuelles relatives aux émissions des aéronefs et que, depuis 2022, l'aéroport calcule lui-même ces émissions dans le cadre de sa démarche ACA depuis 2022. 𝟖. 𝐔𝐧𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐞𝐟𝐟𝐚𝐜𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐢 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭𝐞́𝐞 𝐃𝐚𝐧𝐬 𝐜𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬, 𝐦𝐞𝐭𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐞𝐧 𝐚𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐥'𝐨𝐛𝐭𝐞𝐧𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥'𝐀𝐂𝐀 𝟒, 𝐥𝐞𝐬 𝐦𝐞𝐬𝐮𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐛𝐨𝐧𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐫𝐞𝐥𝐞𝐯𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐨𝐮 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐞́𝐧𝐞𝐫𝐠𝐢𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐨𝐬𝐞́𝐞. La question est beaucoup plus simple : 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞 𝐬𝐨𝐧𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐟𝐢𝐱𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 ? Les données disponibles montrent clairement que ce n'est pas le cas. Et la situation est d'autant plus problématique que le projet soumis à concertation prévoit précisément une augmentation de l'activité de l'aéroport, alors même que les émissions liées à cette activité devraient, selon le PCAET, être en diminution. 𝐈𝐥 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐚𝐮 𝐦𝐚𝐢̂𝐭𝐫𝐞 𝐝'𝐨𝐮𝐯𝐫𝐚𝐠𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫, 𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐫𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐮𝐢, 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́ 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐮𝐧𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐭𝐞𝐫𝐫𝐢𝐭𝐨𝐫𝐢𝐚𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐯𝐨𝐲𝐚𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐛𝐬𝐭𝐚𝐧𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐜𝐭𝐢𝐯𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧𝐧𝐞, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐥𝐚𝐫𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞́𝐩𝐚𝐬𝐬𝐞́𝐞. 𝟗. 𝐋𝐚 𝐫𝐞́𝐯𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐜𝐡𝐚𝐢𝐧𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐧𝐞 𝐫𝐞̀𝐠𝐥𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥 Enfin, M. Poncin indique également que : "𝐿𝑒 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇 𝑑𝑒 2019 𝑣𝑎 𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜̂𝑡 𝑓𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑙'𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡 𝑑'𝑢𝑛 𝑏𝑖𝑙𝑎𝑛 𝑒𝑡 𝑑’𝑢𝑛𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛". 𝐈𝐥 𝐜𝐨𝐧𝐯𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐞𝐫 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐞𝐫𝐬𝐩𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝'𝐮𝐧𝐞 𝐫𝐞́𝐯𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐨𝐜𝐡𝐚𝐢𝐧𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞 𝐟𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐚𝐛𝐬𝐭𝐫𝐚𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐜𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐯𝐢𝐠𝐮𝐞𝐮𝐫. Un PCAET est un document de planification destiné à fixer une trajectoire territoriale et à organiser les actions permettant de l'atteindre. 𝐈𝐥 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐯𝐨𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚̀ 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐣𝐮𝐬𝐭𝐞́ 𝐚 𝐩𝐨𝐬𝐭𝐞𝐫𝐢𝐨𝐫𝐢 𝐞𝐧 𝐟𝐨𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭𝐬 𝐨𝐮 𝐝𝐞𝐬 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐨𝐧 𝐬𝐨𝐮𝐡𝐚𝐢𝐭𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐚𝐮𝐭𝐨𝐫𝐢𝐬𝐞𝐫. La question posée aujourd'hui n'est donc pas de savoir si le prochain PCAET pourra éventuellement retenir de nouveaux objectifs. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐬𝐢 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́ 𝐚𝐮𝐣𝐨𝐮𝐫𝐝'𝐡𝐮𝐢 𝐞𝐬𝐭 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐯𝐢𝐠𝐮𝐞𝐮𝐫. Et si le diagnostic, les objectifs chiffrés et les données d'émissions disponibles montrent un écart aussi important entre la trajectoire fixée et la trajectoire réellement observée, il appartient au maître d'ouvrage d'en tirer les conséquences dans l'analyse environnementale du projet. 𝟏𝟎. 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐟𝐞𝐢𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐜𝐨𝐮𝐯𝐫𝐢𝐫 𝐥'𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́ 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 En effet, dans le cadre de la concertation, Laurent Goujon a déposé le 12 juin 2025 une contribution proposant déjà une analyse entre la situation actuelle et les objectifs du PCAET, soulignant la dérive à la hausse des émissions, mais rappelant également les objectifs de réduction fixés ainsi que les leviers nécessaires à l'atteinte de ces objectifs : maintien de la fréquentation de 2016 et réduction de l'intensité carbone par passager de 50 %. Ces éléments étaient donc disponibles dans le cadre de la concertation et permettaient déjà d'identifier la question centrale de la compatibilité entre le développement de l'aéroport et la trajectoire du PCAET. 𝐃𝐞 𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐚𝐮, 𝐢𝐥 𝐬'𝐚𝐠𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐢𝐜𝐢 𝐝'𝐮𝐧 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐭𝐫𝐚𝐢𝐭𝐞́ 𝐞𝐭 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞́ 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐬𝐨𝐧 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒. 𝐂𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐬𝐞 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐝𝐞 𝐣𝐮𝐬𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞𝐫. Plus largement, le fait que le sujet du PCAET n'apparaisse pas dans le Dossier d'Enseignements et d'Engagements appelle également une explication, alors même que Bellova avait sollicité des contributions argumentées dans le cadre de la concertation, ce que Laurent Goujon a proposé en ce qui concerne le PCAET avec sa contriubution. La question n'est donc pas de savoir si Bellova connaissait l'existence du PCAET ou de son action 20 : 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐚𝐯𝐨𝐢𝐫 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐫𝐞𝐥𝐚𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓, 𝐚̀ 𝐬𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐥𝐞𝐯𝐢𝐞𝐫𝐬 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞́𝐬 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐧'𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐢𝐧𝐭𝐞́𝐠𝐫𝐞́𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐚𝐥𝐨𝐫𝐬 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐥𝐮𝐢 𝐚𝐯𝐚𝐢𝐭 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐩𝐨𝐫𝐭𝐞́ 𝐚̀ 𝐬𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐧𝐚𝐢𝐬𝐬𝐚𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞, 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐞 𝐥'𝐚𝐯𝐢𝐬 𝐝𝐞 𝐜𝐚𝐝𝐫𝐚𝐠𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐀𝐞 𝐥𝐞 𝐝𝐞𝐦𝐚𝐧𝐝𝐚𝐢𝐭. 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 Il apparaît très clairement que l'étude d'impact ne peut se limiter à constater l'existence de l'action 20 et l'obtention de l'ACA 4 : elle doit démontrer, de manière quantitative et transparente, la cohérence du projet avec la trajectoire de réduction des émissions de GES fixée par le PCAET. Cette analyse doit notamment permettre de confronter : - le diagnostic du PCAET ; - les potentiels de réduction identifiés pour l'aéroport ; - les objectifs quantifiés fixés pour le poste "Transports non routiers" ; - les émissions effectivement constatées depuis 2016 ; - les émissions projetées dans les différents scénarios de l'étude d'impact ; - et les mesures effectivement mises en œuvre par l'aéroport. et non pas se limiter uniquement à une analyse du plan d'action. 𝐄𝐧 𝐥'𝐞́𝐭𝐚𝐭, 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐪𝐮'𝐢𝐥 𝐞𝐱𝐢𝐬𝐭𝐞 𝐮𝐧 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐚 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐟𝐢𝐱𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐨𝐛𝐬𝐞𝐫𝐯𝐞́𝐞𝐬, 𝐚𝐢𝐧𝐬𝐢 𝐪𝐮'𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐣𝐞𝐜𝐭𝐨𝐢𝐫𝐞 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨𝐬 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐞́𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐝'𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭. 𝐈𝐥 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐝𝐞́𝐬𝐨𝐫𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐞 𝐫𝐞́𝐩𝐨𝐧𝐝𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐝𝐞 𝐝𝐞́𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐫, 𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐫𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐩𝐩𝐮𝐢, 𝐞𝐧 𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐚𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐛𝐣𝐞𝐜𝐭𝐢𝐟𝐬 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐚𝐜𝐭𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐧 𝐯𝐢𝐠𝐮𝐞𝐮𝐫. De plus, les informations relatives au PCAET démontrant que celui-ci ne se limite pas à la seule action 20 / mesure 20-a ont déjà fait l'objet d'une contribution dans le cadre de la concertation réalisée l'année passée. 𝐈𝐥 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚̀ 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝'𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐧'𝐨𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞́𝐭𝐞́ 𝐩𝐫𝐢𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭 𝐩𝐨𝐮𝐫𝐪𝐮𝐨𝐢 𝐥𝐞 𝐬𝐮𝐣𝐞𝐭 𝐝𝐮 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐚𝐩𝐩𝐚𝐫𝐚𝐢̂𝐭 𝐚𝐛𝐬𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐃𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫 𝐝'𝐄𝐧𝐬𝐞𝐢𝐠𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬 𝐞𝐭 𝐝'𝐄𝐧𝐠𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐬. Il semble s'agir, une nouvelle fois, d'un écart entre la demande formulée par Bellova de transmettre des « 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑎𝑟𝑔𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒́𝑒𝑠 » et, en pratique, la prise en compte de ces contributions dans les documents produits à l'issue de la concertation et dans l'étude d'impact, comme l'a également constaté la CNDP dans son courrier "𝑎𝑣𝑖𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑔𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡.𝑒.𝑠 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛𝑠𝑒𝑖𝑔𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑒𝑡 𝑒𝑛𝑔𝑎𝑔𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑢 𝑚𝑎𝑖̂𝑡𝑟𝑒 𝑑’𝑜𝑢𝑣𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑎̀ 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑟𝑛𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙’𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠-𝑇𝑖𝑙𝑙𝑒́" du 27 octobre 2025. 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬'𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐪𝐮𝐞𝐫 𝐬𝐮𝐫 𝐜𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱. Enfin, afin de répondre à la demande de la charte de bonne conduite, à savoir "𝑆𝑖 𝑣𝑜𝑢𝑠 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑧 𝑢𝑛 𝑑𝑒́𝑠𝑎𝑐𝑐𝑜𝑟𝑑, 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑜𝑠𝑒𝑧 𝑢𝑛𝑒 𝑎𝑙𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑜𝑢 𝑢𝑛𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑒 𝑑’𝑎𝑚𝑒́𝑙𝑖𝑜𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛.", je propose donc à Bellova l'alternative suivante : - réaliser les travaux de modernisation des aérograres - mais limiter le niveau d'activité de l'aéroport à 30 000 mvts par an, niveau d'activité qui permet à l'aéroport de tenir les objectifs du PCAET (je proposerais la démonstration de cette affirmation dans une autre contribution).

Bonjour, Tout d'abord, je n'ai pas eu de réponse de la part de Bellova aux questions posées dans les contributions suivantes : - Distance transport routier - Question - Hypothèses d’évolution de la flotte aérienne Ensuite, je n'ai pas de reponses non plus de la part de Bellova quand au choix du calendrier de la concertation, questions que je vais simplifier comme suit. Lors de la réunion du 26 juin, Mme Poncin a indiqué que la décision de mener la concertation à cheval sur les mois de juillet et d'aout relevé du choix de ne part finir la concertation durant ces mois comme le rapport le compte rendu : - "𝐷𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑟𝑎𝑔𝑒 𝑎̀ 𝑙𝑎 𝑚𝑖-𝑗𝑢𝑖𝑛 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝒆́𝒗𝒊𝒕𝒆𝒓 𝒖𝒏𝒆 𝒇𝒊𝒏 𝒂𝒖 𝒎𝒊𝒍𝒊𝒆𝒖 𝒅𝒆 𝒍'𝒆́𝒕𝒆́ 𝑑𝑒 𝑙’𝑒́𝑡𝑒́, 𝑎𝑣𝑒𝑐 15 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑒𝑛 𝑗𝑢𝑖𝑛 𝑒𝑡 15 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑒́𝑏𝑢𝑡 𝑠𝑒𝑝𝑡𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒, 𝑒𝑛 𝑑𝑒ℎ𝑜𝑟𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑔𝑒́𝑠 𝑠𝑐𝑜𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠" - "𝑂𝑟𝑔𝑎𝑛𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑟𝑒́𝑢𝑛𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑝𝑢𝑏𝑙𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒́𝑣𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑙’𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡 𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑝𝑒́𝑟𝑖𝑜𝑑𝑒𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑠 𝑣𝑎𝑐𝑎𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑠𝑐𝑜𝑙𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠 " D'où les questions suivantes : 1. si Bellova a envisagé un démarrage de la consultation plus tôt et qui aurait pu se finir durant le milieu de l'état, cela signifie que la consultation aurait pu être lancée entre le 15 avril et le 15 mai. Cela signifie également qu'à ces dates, les documents de consultation, dont l'étude d'impact, étaient finalisés. D'où la question suivante : pourquoi Bellova a attendu le 25 mai pour transmettre ces documents à l'Autorité environnementale, au risque de n'avoir l'avis de l'Ae que durant le déroulé de la consultation et donc avoir un temps plus limité pour que le public puisse en prendre connaissance, et n'a pas fait le choix de transmettre plus tôt ces documents à l'Ae afin de les mettre le plus tot possible à disposition du public ? 2. La présentation de la situation faite par Bellova relève d'un faux dilemme présentant uniquement deux possibilité : - possibilité 1 : lancement plus tôt, mais clôture durant les mois de congés scolaires - possibilité 2 : situation actuelle, à cheval sur les vacances, et avec l'avis de l'Ae en cours de consultation Mais en présentant uniquement ces deux possibilités, Bellova en passe une sous silence : en effet, pourquoi ne pas avoir attendu la fin de la période estivale pour mener la consultation sur les mois de septembre à décembre, période bien plus propice à la participation du plus grand nombre ? Cela aurait aussi permis à Bellova de mettre à disposition de l'Ae ces études, et ainsi d'avoir des l'avis de l'Ae dès le lancement de la consultation, voir aurait même permis à Bellova de répondre à cet avis voir modifier son étude d'impact ? Merci

La forte activité de l'aéroport a pour conséquence : · une plus grande fréquence du renouvellement total ou partiel des infrastructures et équipements (revêtements, voirie, éclairage) rendu nécessaire par l'usure · une maintenance préventive de l'espace public (entretien courant pour empêcher les dégradations / interventions correctives d'urgence) Pour sept millions de voyageurs concentrés sur les accès à l’aéroport de Beauvais, hors dépenses de l’aéroport lui-même, le surcoût total pour les collectivités locales (scénario bas) s'élèverait environ à 1,7 million d’euros par an répartis à peu près comme précisé ci-dessous. · entretien des chaussées : 0,7 million · entretien des trottoirs : 0,2 million · opérations de nettoyage : 0,3 million · signalisation : 0,1 million · entretien des espaces verts : 0,1 million · éclairage public : 0,1 million · eaux pluviales : 0,1 million · interventions exceptionnelles : 0,1 million. Ces dépenses annuelles correspondent donc à 0,24 euro par voyageur (dans un scénario bas), si les sept millions de voyageurs restent surtout autour de l'aéroport et très peu dans le centre-ville de Beauvais Pour la police et la sécurité publique, toujours hors coûts financés par l’aéroport, on serait autour de 1 à 1,5 million d’euros par an dans un scénario bas (si les voyageurs restent surtout sur les accès à l’aéroport et fréquentent peu le centre-ville). À noter, en réalité les surcoûts de police et de gendarmerie sont surtout liés aux renforts et aux heures supplémentaires réellement nécessaires. En résumé, 7 millions de passagers par an à proximité de l’aéroport entraînent des surcoûts pour les collectivités et services publics pour un montant total de 3 millions d'euros, hors dépenses financées par l’aéroport. Pour rappel, la redevance annuelle pour la concession de l'aéroport sera en moyenne de 2 millions d'euros. Ce montant est donc inférieur aux dépenses additionnelles qui seront supportés par les contribuables. Qui fera une bonne affaire avec l'extension de l'activité de l'aéroport de Beauvais ? PS : Dans cette contribution, le projet de bretelle de sortie de l'autoroute A16 au nord de Beauvais n'est pas évoqué (coût estimé de plus de 10 millions d'euros), projet "imposé" par le développement de l'aéroport (sinon, cette bretelle n'aurait aucune utilité publique)

Bonjour, Impossible de retrouver ma contribution du 12/07, donc je réitère : comment cautionner l'extension d'une activité si polluante, si destructrice du climat au niveau mondial, si impactante de la vie des habitants riverains des aéroports au niveau local. L'impact économique, l'appât du gain, ne peut justifier autant de dégâts irréversibles : climat, santé, pollution ... Non, à l'extension de l'aéroport. Oui à la conservation, l'amélioration de cette infrastructure mais pas davantage d'avions, non.

Bonjour, Dans sa réponse à l’Autorité environnementale, Bellova indique en page 38 que « 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑒 𝑎𝑢𝑥 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑓𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑖𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑑𝑒́𝑣𝑒𝑙𝑜𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑛𝑜𝑢𝑣𝑒𝑙𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟 𝑢𝑛𝑒 𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑒́𝑠 𝑝ℎ𝑜𝑡𝑜𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑖̈𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙𝑒́𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑠𝑖𝑡𝑒 𝑎𝑒́𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑢𝑎𝑖𝑟𝑒 », notamment pour justifier de la suffisance des mesures ERC engagées, en considérant notamment que « 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑔𝑒́𝑛𝑒̀𝑟𝑒 𝑢𝑛𝑒 𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑠 𝑒́𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑧 𝑎̀ 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑙𝑖𝑒́𝑒 𝑎̀ 𝑙'𝑒́𝑣𝑜𝑙𝑢𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛, 𝑖𝑙 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠𝑖𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑒́𝑙𝑒́𝑚𝑒𝑛𝑡𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜ℎ𝑒́𝑟𝑒𝑛𝑐𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑒𝑠 𝑜𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑢 𝑃𝐶𝐴𝐸𝑇 𝑑𝑢 𝐵𝑒𝑎𝑢𝑣𝑎𝑖𝑠𝑖𝑠 𝑒𝑡 𝑑𝑢 𝑆𝑅𝐴𝐷𝐷𝐸𝑇 𝐻𝑎𝑢𝑡𝑠-𝑑𝑒-𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 ». 𝐂𝐞𝐭 𝐚𝐫𝐠𝐮𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐭𝐨𝐮𝐭𝐞𝐟𝐨𝐢𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐧𝐮𝐚𝐧𝐜𝐞́ 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐞𝐬 𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐞𝐮𝐫 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐬 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫 𝐥𝐮𝐢-𝐦𝐞̂𝐦𝐞. Il ne s’agit évidemment pas ici de contester l’intérêt du développement du photovoltaïque. Le développement des énergies renouvelables, et notamment l’installation de panneaux photovoltaïques sur des surfaces déjà artificialisées, constitue au contraire un objectif pertinent au regard des enjeux de transition énergétique. La question est différente : 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐥’𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥’𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐩𝐞𝐮𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐫𝐞́𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐞 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐬𝐮𝐬𝐜𝐞𝐩𝐭𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐥𝐚𝐧𝐜𝐞𝐫, 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞𝐥𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭, 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐪𝐮’𝐢𝐥 𝐞𝐧𝐠𝐞𝐧𝐝𝐫𝐞 ? L’examen des chiffres présentés dans le dossier conduit à apporter une réponse largement négative, pour plusieurs raisons. 𝟏. 𝐔𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́ 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐧 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐩𝐫𝐞́𝐯𝐮𝐞 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐜𝐞𝐥𝐮𝐢-𝐜𝐢 Le dossier présentant le projet prévoit l’installation de panneaux photovoltaïques sur environ 115 000 m², pour une production annoncée de 23 000 MWh/an, selon la page 80 de la pièce C1. Sur la durée d’analyse de 50 ans retenue dans le dossier, cela représente 23 000 MWh/an × 50 ans = 1 150 000 MWh, soit 1 150 GWh de production photovoltaïque cumulée. Cependant, le dossier indique également, en page 58 de la pièce C2, que « 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑛𝑛𝑒𝑎𝑢𝑥 𝑝ℎ𝑜𝑡𝑜𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑖̈𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑛𝑡 𝑒́𝑔𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙𝑒́𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑖𝑡𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑎𝑛𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 » à hauteur de 40% de la capacité installée dans la situation avec projet. La situation « sans projet » comprendrait donc déjà 1 150 000 MWh × 40 % = 460 000 MWh de production photovoltaïque sur 50 ans. La production réellement supplémentaire associée au projet est ainsi de 1 150 000 − 460 000 = 𝟔𝟗𝟎 𝟎𝟎𝟎 𝐌𝐖𝐡, soit 690 GWh sur 50 ans. 𝟔𝟗𝟎 𝟎𝟎𝟎 𝐌𝐖𝐡𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞. 𝐋𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐧𝐞 𝐜𝐫𝐞́𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝟏 𝟏𝟓𝟎 𝐆𝐖𝐡 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 : 𝐢𝐥 𝐞𝐧 𝐚𝐣𝐨𝐮𝐭𝐞, 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫, 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧 𝟔𝟗𝟎 𝐆𝐖𝐡 𝐩𝐚𝐫 𝐫𝐚𝐩𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. Autrement dit, 40 % de la capacité photovoltaïque présentée comme faisant partie de la situation avec projet existe déjà dans le scénario de référence. Il convient donc d'éviter de présenter l'intégralité des 23 000 MWh/an comme une contribution environnementale propre à l'agrandissement de l'aéroport. 𝟐. 𝐔𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐞𝐫𝐭𝐢𝐭𝐮𝐝𝐞 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞𝐬 𝟓𝟎 𝐚𝐧𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐝'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞 Cette première réserve est d'autant plus importante que le dossier semble retenir une production photovoltaïque constante sur l'ensemble des 50 années de la période d'analyse. Or, la production d'une installation photovoltaïque n'est pas nécessairement constante sur une telle durée. La durée d'exploitation, le remplacement éventuel des équipements et la dégradation progressive de leur rendement constituent des paramètres qui peuvent avoir une incidence sur la production réellement obtenue et sur les émissions associées aux installations. À titre d'exemple, si l'on retient une perte de rendement de 0,5% par an après les 20 premières années d'exploitation, le rendement au terme de 30 années supplémentaires ne serait plus de 100 %, mais d'environ 86 %. De même, si les panneaux étaient remplacés à mi-parcours, les émissions liées à la fabrication et à l'installation des nouveaux équipements devraient apparaître à nouveau dans le bilan. 𝐋𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐠𝐫𝐚𝐩𝐡𝐢𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫 𝐝𝐨𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐞𝐱𝐚𝐦𝐢𝐧𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐥𝐮𝐦𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬. En effet, la figure 12 « Cumul des émissions en GES des panneaux photovoltaïques sur 50 ans pour les situations avec et sans projet », présentée en page 66 de la pièce C2, représenter une évolution linéaire des émissions sur l'ensemble de la période. Si un remplacement des installations intervient au cours de la période d'analyse, un nouvel épisode d'émissions devrait logiquement apparaître au moment du remplacement. À l'inverse, si les mêmes installations sont conservées pendant 50 ans malgré une dégradation progressive de leur rendement, la production ne devrait pas rester strictement linéaire sur toute la période mais devait s'aplanir entre les années 2050 et 2080. Ces éléments ne sont pas anecdotiques : 𝐢𝐥𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐧𝐭𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐟𝐟𝐞𝐜𝐭𝐢𝐯𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐭𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐝𝐨𝐢𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐩𝐨𝐮𝐫 𝐨𝐛𝐭𝐞𝐧𝐢𝐫 𝐬𝐨𝐧 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐧𝐞𝐭. Il serait donc utile que Bellova précise explicitement les hypothèses retenues concernant la durée de vie des installations, leur taux de dégradation, leur éventuel remplacement au cours des 50 années d'analyse et les émissions correspondantes. 𝟑. 𝐌𝐞̂𝐦𝐞 𝐞𝐧 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐞𝐬 𝐡𝐲𝐩𝐨𝐭𝐡𝐞̀𝐬𝐞𝐬 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐟𝐚𝐯𝐨𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬, 𝐥𝐞 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐟𝐚𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 Le tableau des émissions de GES présenté par Bellova en page 36 du mémoire en réponse à l'avis de l'Ae fait apparaître : - 22 479 732 t éq. CO₂ en situation « sans projet » ; - 26 825 954 t éq. CO₂ en situation « avec projet ». L'écart entre ces deux situations atteint donc de 26 825 954 − 22 479 732 = 4 346 222 t éq. CO₂ signifiant que ur la période d'analyse de 50 ans, le projet génère ainsi, selon les chiffres mêmes présentés par Bellova, plus de 4,3 millions de tonnes éq. CO₂ supplémentaires. Ce chiffre doit être mis en regard des 690 000 MWh de production photovoltaïque réellement supplémentaires par rapport à la situation sans projet. Le simple rapport entre ces deux grandeurs est de 4 346 222 t éq. CO₂ ÷ 690 000 MWh = 6,30 t éq. CO₂/MWh soit 𝟔,𝟑𝟎 𝐤𝐠 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎₂/𝐤𝐖𝐡. Ce ratio ne constitue évidemment ni le facteur d'émission du photovoltaïque, ni une estimation des émissions intrinsèques de cette technologie. Il s'agit uniquement d'un indicateur permettant de mettre en regard, dans le cadre spécifique du projet, l'ordre de grandeur des émissions supplémentaires générées et celui de la production photovoltaïque supplémentaire annoncée. À titre de simple mise en perspective, ce ratio peut être rapproché du facteur d'émission de l'électricité française utilisé dans le dossier, d'environ 0,05 kg éq. CO₂/kWh, soit un ratio d'environ 𝟏𝟐𝟔 fois supérieur à ce facteur de référence. Cette comparaison ne signifie évidemment pas que le photovoltaïque émettrait 6,30 kg éq. CO₂/kWh. 𝐄𝐥𝐥𝐞 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐞𝐭 𝐬𝐞𝐮𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝'𝐢𝐥𝐥𝐮𝐬𝐭𝐫𝐞𝐫 𝐥'𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐨𝐫𝐝𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐞 𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐞𝐮𝐫 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́𝐬. Dans le scénario sans SAF, le ratio calculé à partir des émissions supplémentaires du projet atteint environ 𝟗,𝟖𝟑 𝐤𝐠 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎₂/𝐤𝐖𝐡, soit près de 𝟏𝟗𝟕 fois ce même facteur de référence. 𝐂𝐞𝐬 𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐫𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐫𝐭𝐨𝐮𝐭 𝐪𝐮'𝐢𝐥 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐢𝐜𝐢𝐥𝐞 𝐝𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐥𝐢𝐞́𝐞 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. 𝐌𝐚𝐢𝐬 𝐥𝐞 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐞𝐧𝐜𝐨𝐫𝐞 𝐢𝐧𝐟𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐮𝐫 𝐥𝐨𝐫𝐬𝐪𝐮'𝐨𝐧 𝐭𝐢𝐞𝐧𝐭 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐭𝐞 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐧𝐞́𝐜𝐞𝐬𝐬𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐬𝐚 𝐦𝐢𝐬𝐞 𝐞𝐧 œ𝐮𝐯𝐫𝐞 Bellova indique en effet en page 37 de son mémoire en réponse à l'avis de l'Ae : « 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑑𝑒 23 000 𝑀𝑊ℎ/𝑎𝑛 𝑑’𝑒́𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑒 𝑣𝑖𝑎 115 000 𝑚² 𝑑’𝑜𝑚𝑏𝑟𝑖𝑒̀𝑟𝑒𝑠 𝑝ℎ𝑜𝑡𝑜𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑖̈𝑞𝑢𝑒𝑠 : 62 303 𝑡𝐶𝑂2𝑒𝑞 𝑒́𝑣𝑖𝑡𝑒́𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑟 50 𝑎𝑛𝑠 ». 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐞́𝐠𝐚𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐢𝐦𝐩𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭𝐞 puisque les 62 303 t éq. CO₂ ne correspondent pas à un bénéfice climatique net, puisque la fabrication, le transport, l'installation et, le cas échéant, le renouvellement des équipements photovoltaïques génèrent eux-mêmes des émissions de GES. Le tableau de la page 36 du mémoire en réponse, ainsi que la figure 12 de la pièce C2, montrent d'ailleurs que ces émissions sont prises en compte dans le bilan. Selon les chiffres présentés dans le dossier, 𝐥𝐞 𝐛𝐞́𝐧𝐞́𝐟𝐢𝐜𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐧𝐞𝐭 𝐧𝐞 𝐬𝐞𝐫𝐚𝐢𝐭 𝐚𝐢𝐧𝐬𝐢 𝐩𝐥𝐮𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝟐𝟗 𝟓𝟗𝟗 𝐭 𝐞́𝐪. 𝐂𝐎𝟐, soit environ 52 % de moins que les 62 303 t éq. CO2 mise en avant et présentées comme « évitées ». 𝐋𝐚 𝐝𝐢𝐟𝐟𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐞𝐬𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐥𝐨𝐢𝐧 𝐝'𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐧𝐞́𝐠𝐥𝐢𝐠𝐞𝐚𝐛𝐥𝐞. Elle permet surtout de comparer deux ordres de grandeur, puisque même en retenant l'hypothèse la plus favorable pour le projet, les 62 303 t éq. CO₂ ne représentent donc qu'environ 62 303 / 26 825 954 = 𝟎,𝟐𝟑% 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐬𝐜𝐞́𝐧𝐚𝐫𝐢𝐨 « 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 ». En retenant le bénéfice climatique net de 29 599 t éq. CO₂, cette proportion tombe à 29 599 / 26 825 954 = 𝟎,𝟏𝟏%. 𝐋𝐞 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜, 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐥𝐞𝐬 𝐩𝐫𝐨𝐩𝐫𝐞𝐬 𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐫𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐝𝐨𝐬𝐬𝐢𝐞𝐫, 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐟𝐚𝐢𝐛𝐥𝐞 𝐚𝐮 𝐫𝐞𝐠𝐚𝐫𝐝 𝐝𝐮 𝐯𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐞́ 𝐚𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. Cela ne signifie évidemment pas que cette contribution est inutile. 𝐂𝐞𝐥𝐚 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐪𝐮'𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧𝐧𝐚𝐛𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 𝐜𝐥𝐢𝐦𝐚𝐭𝐢𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐢𝐠𝐧𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐯𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐢𝐧𝐝𝐮𝐢𝐭𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭. 𝟒. 𝐒𝐮𝐫𝐭𝐨𝐮𝐭, 𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐮 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐧'𝐞𝐬𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐧𝐞́ 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 Il existe cependant une difficulté plus fondamentale encore dans le raisonnement consistant à présenter le développement du photovoltaïque comme un élément permettant de justifier le projet. 𝐋𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐧𝐞𝐫𝐠𝐢𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬 𝐞𝐭 𝐥'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐝𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐢 𝐩𝐞𝐮𝐯𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐩𝐫𝐢𝐬𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐝𝐞́𝐩𝐞𝐧𝐝𝐚𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥'𝐮𝐧𝐞 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞. Si l'objectif territorial est d'augmenter les capacités photovoltaïques, rien ne conduit à ce que cette augmentation soit nécessairement réalisée en contrepartie d'une augmentation du trafic aérien. De nombreuses surfaces déjà artificialisées peuvent être mobilisées : parkings, toitures de bâtiments commerciaux, toitures d'entrepôts, bâtiments industriels ou logistiques, équipements publics, etc. Les surfaces de stationnement et les toitures de grandes surfaces commerciales, telles que celles des magasins Auchan, Carrefour, Intermarché, Décathlon ou Mr Bricolage, constituent par exemple autant de gisements potentiels, au même titre que les toitures d'entrepôts et de bâtiments d'activités. 𝐋𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐧𝐞 𝐬𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐩𝐚𝐬 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 « 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐫 𝐥'𝐚𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 » 𝐞𝐭 « 𝐧𝐞 𝐩𝐚𝐬 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 ». 𝐋𝐞 𝐯𝐞́𝐫𝐢𝐭𝐚𝐛𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐨𝐢𝐱 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐬𝐭𝐞 𝐚̀ 𝐝𝐞́𝐭𝐞𝐫𝐦𝐢𝐧𝐞𝐫 𝐨𝐮̀ 𝐞𝐭 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐜𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞́𝐞, 𝐞𝐭 𝐬𝐞𝐥𝐨𝐧 𝐪𝐮𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 𝐞𝐧𝐯𝐢𝐫𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐥𝐞. Il est tout à fait possible de poursuivre le développement du photovoltaïque sur les surfaces déjà artificialisées du territoire sans conditionner cette production à une quelconque augmentation des émissions de GES (comme avec l'augmentation du trafic aérien). Cette distinction est essentielle dans le cadre de l'analyse environnementale du projet : 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐨𝐝𝐮𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐨𝐛𝐭𝐞𝐧𝐮𝐞 𝐬𝐚𝐧𝐬 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞𝐫 𝐥𝐞 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐝'𝐚𝐠𝐫𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬𝐬𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐯𝐢𝐚 𝐥𝐚 𝐦𝐨𝐛𝐢𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝'𝐚𝐮𝐭𝐫𝐞𝐬 𝐬𝐮𝐫𝐟𝐚𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞́𝐣𝐚̀ 𝐚𝐫𝐭𝐢𝐟𝐢𝐜𝐢𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́𝐞𝐬, 𝐭𝐚𝐧𝐝𝐢𝐬 𝐪𝐮𝐞 𝐥𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞𝐬 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐬𝐨𝐧𝐭, 𝐞𝐥𝐥𝐞𝐬, 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐥𝐢𝐞́𝐞𝐬 𝐚̀ 𝐥𝐚 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭. 𝐃𝐞̀𝐬 𝐥𝐨𝐫𝐬, 𝐥𝐞 𝐩𝐡𝐨𝐭𝐨𝐯𝐨𝐥𝐭𝐚𝐢̈𝐪𝐮𝐞 𝐧𝐞 𝐩𝐞𝐮𝐭 𝐩𝐚𝐬 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐚𝐬𝐬𝐢𝐦𝐢𝐥𝐞́ 𝐚̀ 𝐮𝐧𝐞 « 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐢𝐞 » 𝐝𝐞 𝐜𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐢𝐦𝐩𝐥𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐩𝐚𝐫𝐜𝐞 𝐪𝐮'𝐢𝐥 𝐞𝐬𝐭 𝐫𝐞́𝐚𝐥𝐢𝐬𝐞́ 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐬𝐢𝐭𝐞. 𝟓. 𝐋𝐚 𝐜𝐨𝐡𝐞́𝐫𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥𝐞 𝐏𝐂𝐀𝐄𝐓 𝐝𝐨𝐢𝐭 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐫𝐞𝐜𝐡𝐞𝐫𝐜𝐡𝐞́𝐞 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞 𝐝𝐞́𝐯𝐞𝐥𝐨𝐩𝐩𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐧𝐞𝐫𝐠𝐢𝐞𝐬 𝐫𝐞𝐧𝐨𝐮𝐯𝐞𝐥𝐚𝐛𝐥𝐞𝐬, 𝐞𝐭 𝐧𝐨𝐧 𝐝𝐚𝐧𝐬 𝐥𝐞𝐮𝐫 𝐚𝐬𝐬𝐨𝐜𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐥'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 Cette distinction paraît d'autant plus importante que Bellova invoque la cohérence du projet avec les orientations du PCAET du Beauvaisis et du SRADDET Hauts-de-France. Si le développement des capacités photovoltaïques constitue un objectif du territoire, cet objectif peut naturellement être maintenu et la production photovoltaïque prévue dans le scénario « sans projet » devrait ainsi être conservée et développée. En revanche, les capacités supplémentaires correspondant aux 60% qui ne sont présentes que dans la situation avec projet, soit environ 69 000 m² sur la base des chiffres présentés dans le dossier, pourraient être recherchées prioritairement sur d'autres surfaces déjà artificialisées du territoire. Cette approche permettrait de poursuivre le même objectif énergétique — développer les énergies renouvelables — sans faire de cette production la contrepartie environnementale d'un projet entraînant parallèlement une augmentation importante des émissions de GES. Elle présenterait également l'avantage de clarifier les responsabilités environnementales respectives : le développement du photovoltaïque relève de la politique de transition énergétique du territoire ; l'augmentation des émissions liées au trafic aérien relève des conséquences du projet d'agrandissement de l'aéroport. Il paraît donc contestable de présenter le premier élément comme permettant de compenser ou de justifier le second. À cet égard, il pourrait également être demandé que soit mieux documenté le potentiel photovoltaïque existant sur les autres surfaces déjà artificialisées du territoire du Beauvaisis : parkings commerciaux, toitures de bâtiments commerciaux, industriels et logistiques, équipements publics, etc. Si le PCAET identifie effectivement le développement du photovoltaïque comme un objectif territorial, une analyse comparative de ces différents gisements permettrait de déterminer si l'installation de nouvelles capacités sur le site aéroportuaire constitue réellement une nécessité, ou s'il existe d'autres possibilités permettant d'atteindre le même objectif sans l'associer à l'augmentation du trafic aérien. 𝐂𝐨𝐧𝐜𝐥𝐮𝐬𝐢𝐨𝐧 En définitive, l'argument selon lequel l'agrandissement de l'aéroport contribuerait aux objectifs de développement des énergies renouvelables ne paraît pas suffisant pour caractériser un bénéfice environnemental permettant de contrebalancer ses émissions supplémentaires. Plusieurs éléments doivent être distingués. Premièrement, 40% du photovoltaïque prévu dans la situation « avec projet » est déjà présente dans la situation « sans projet ». Sur les 1 150 GWh de production annoncée sur 50 ans, environ 460 GWh sont déjà associés au scénario de référence. La production réellement supplémentaire est donc d'environ 690 GWh. Deuxièmement, les hypothèses relatives au maintien de cette production sur 50 ans, à la dégradation du rendement des installations et à leur éventuel renouvellement mériteraient d'être explicitées, car elles ont une incidence directe sur la production d'électricité envisagée et sur le bilan carbone présenté. Troisièmement, les ordres de grandeur restent très éloignés. Les émissions supplémentaires entre les situations « sans projet » et « avec projet » atteignent 4,35 millions de tonnes éq. CO₂, tandis que le bénéfice climatique net associé au photovoltaïque est présenté à hauteur de 29 599 t éq. CO₂. Même en retenant les 62 303 t éq. CO₂ d'émissions « évitées » annoncées par Bellova, celles-ci restent inférieures à 0,25 % des émissions totales du scénario « avec projet ». Quatrièmement, et surtout, le développement du photovoltaïque n'est pas intrinsèquement conditionné à l'agrandissement de l'aéroport. Les capacités supplémentaires peuvent être recherchées sur de nombreuses autres surfaces déjà artificialisées du territoire. Il existe donc une différence fondamentale entre ces deux éléments : le développement des énergies renouvelables peut être poursuivi indépendamment du projet, tandis que les émissions supplémentaires liées à l'augmentation du trafic aérien constituent une conséquence directe de celui-ci. Dans ces conditions, il ne paraît pas pertinent de présenter l'augmentation des capacités photovoltaïques comme une contrepartie environnementale de l'agrandissement de l'aéroport, ni comme un élément permettant de relativiser ou de justifier l'augmentation des émissions de GES induite par le projet. Le développement du photovoltaïque constitue un objectif qui peut et doit être poursuivi pour lui-même, indépendamment de l'augmentation du trafic aérien. Il serait donc préférable que le dossier distingue clairement ces deux enjeux et qu'il n'intègre pas l'augmentation des capacités photovoltaïques comme un élément venant compenser ou contrebalancer les émissions supplémentaires générées par le projet. Une approche plus cohérente avec les objectifs de transition énergétique et de sobriété foncière consisterait à maintenir les capacités photovoltaïques prévues dans le scénario « sans projet » et à rechercher les capacités supplémentaires nécessaires sur l'ensemble des surfaces déjà artificialisées disponibles sur le territoire, notamment les parkings et toitures des zones commerciales, industrielles et logistiques. Le développement des énergies renouvelables peut ainsi être poursuivi sans qu'il soit nécessaire de le conditionner à l'agrandissement de l'aéroport et à l'augmentation du trafic aérien que celui-ci permet.

Bonjour, Habitante depuis mon plus jeune âge à Laversines, j'ai vu l'évolution du trafic aérien au fil des années. Étant jeune, nous aimions allé aux abords des pistes voir si un avion décollait ou atterissait. À aujourd'hui, les avions m'insupportent. Nous ne pouvons plus profiter de nos extérieurs, il y a des dépôts de conbutions ou autres sur nos fruits et légumes jouets extérieur des enfants ect... . Aujourd'hui nous respirons, ingerons des microparticules qui nous sont nocifs. Le bruit des avions devient éreintant, et maintenant on les entend depuis l'intérieur de la maison. Si vous souhaitez faire des travaux dans l'aéroport avec un bâtiment plus sein pour notre environnement, améliorer le confort des usagers c'est tout à votre honneur mais ne venez augmenter le trafic aérien pour amortir le coût de ces travaux. A combien estimez-vous la santé d'un être humain ? En augmentant le trafic aérien, c'est la santé des riverains que vous mettez en péril. Je ne sais pas si les décisionaires de ce projet liront ce messages mais mettez vous à notre place ! Si c'était vos amis, famille, enfants qui étaient concernés, auriez-vous le même raisonnement et la même volonté d'augmenter le trafic aérien ? En toute honnêteté je pense que NON. Que le trafic aérien augmente ou pas, de mon côté j'aurais ma conscience pour moi en ayant donné mon opinion. C'est le pot de terre contre le pot de fer, et malheureusement l'argent et le profit sont toujours plus fort que la raison. À bon entendeur, je vous laisse faire vos choix et prendre les bonnes décisions en tout état de cause. Une vie, une bonne santé ne s'achète pas ...

Habitante d'Haudivillers, je suis de plus en plus géné par le passage des avions. Changement de couloir depuis cette année. Je suis contre l'extension de l'aéroport.

Dans le cadre de l'impact sur les nuisances sonores, polluantes, DE L'AEROPORT, serait il possible de savoir pourquoi la ville de BEAUVAIS qui est à fortiori : propriétaire de l'aéroport, N'EST PAS impactée du tout, par les survols des avions sur sa ville, et que celà incombe UNIQUEMENT à tous les VILLAGES sacrifiés autour ? Pourquoi les élus des villages ont il laissé faire cet état de fait ?.Les habitants ne sont pas informés. A l'avenir, Puisqu'il y aura plus de nuisances sonores et polluantes avec l'agrandissement , les riverains des villages devraient insister pour qu'il y ait des trajectoires de vols d'avions sur la ville de BEAUVAIS journellement, comme pour NOUS RIVERAINS, décideur de ce projet, que BEAUVAIS assume -, que celà soit rapporté sur le compte rendu du Commissaire Enquêteur. Je dis NON à l'agrandissement de l'aéroport, mais il est trop tard : le projet est déjà validé à l'heure actuelle.

Les actions d'extension et d'augmentation du trafic aérien ne sont pas cohérentes avec nos besoins impératifs de réduction de l'empreinte carbone à l'échelle nationale et mondiale. Faut-il encore des étés caniculaires comme celui-ci pour se rappeler qu'il faut agir maintenant,même si on est déjà allés très loin ? Cela ne relève que du sens commun, arrivés au point où nous sommes et le constat que nous pouvons faire à propos de l'excès et de la banalisation du trafic aérien actuel.

Les habitants du Beauvaisis sont confrontés aux conséquences à craindre du vaste projet d’extension de l’aéroport de BEAUVAIS TILLE. Cet onéreux et ambitieux projet est mis en œuvre pour accueillir dès 2033 - 9,4 millions de passagers (s’arrêtera t-on là ?) Habitante du MONT SAINT ADRIEN, je constate déjà aujourd’hui l’impact néfaste des activités aéroportuaires sur notre qualité de vie avec des nuisances sonores croissantes. Nous sommes par ailleurs exposés à la pollution aux particules fines, les données récoltées actuellement par les stations de mesure à proximité directe de l’aéroport montrant que ces concentrations de polluants dépassent très souvent les seuils recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé, et qu’elles font courir des risques sanitaires graves aux populations des zones survolées. Qu’en sera-t-il demain, avec l’expansion ?

Monsieur le Commissaire enquêteur, Je souhaite apporter une nouvelle fois mon témoignage concernant l'augmentation des survols d'avions que nous constatons depuis quelques années à Saint-Germain-la-Poterie, et plus particulièrement dans le secteur de la rue des Tuileries. Je connais très bien ce village. Mes parents y habitent depuis 1974, à environ 700 mètres de notre maison. Nous-mêmes avons emménagé au 3 rue des Tuileries en décembre 2021. Lorsque nous sommes arrivés, les avions ne faisaient pas partie de notre quotidien. Je n'avais pas souvenir de passages réguliers au-dessus de notre maison. Il pouvait éventuellement y avoir, de mémoire, quelques passages le dimanche soir, mais cela restait très occasionnel. Puis la situation a progressivement changé. Il y a environ deux ou trois ans, nous avons notamment remarqué un nombre inhabituellement important d'avions passant au-dessus de nous pendant un week-end de l'Ascension. Ces avions semblaient suivre une trajectoire vers le sud. Ce qui nous avait alors semblé exceptionnel est progressivement devenu beaucoup plus fréquent. Aujourd'hui, nous constatons plusieurs passages certains jours, et parfois plusieurs fois par jour, quasiment au-dessus de notre maison. Nous voyons très clairement les avions et, lorsqu'ils viennent de décoller de Beauvais-Tillé, le bruit est particulièrement important. Certains passages sont tellement bruyants que j'en éprouve parfois presque de la peur. Ce n'est donc plus pour nous le passage occasionnel d'un avion que l'on remarque quelques secondes. C'est devenu une nuisance répétée qui fait désormais partie de notre quotidien. Une évolution que je demande à voir objectivement vérifiée J'ai déjà signalé cette situation le 15 juillet 2026 par mail à l’aéroport, dans le cadre de cette consultation. Je souhaite aujourd'hui préciser et compléter ce témoignage. Je ne prétends pas, en tant que riverain, pouvoir déterminer si les trajectoires aériennes ont officiellement été modifiées, ni pour quelle raison. En revanche, je peux témoigner de ce que nous constatons depuis plusieurs années : le nombre de passages d'avions au-dessus de notre maison a très nettement augmenté. C'est pourquoi je demande que cette évolution soit vérifiée à partir des données objectives disponibles. Combien d'avions survolaient réellement Saint-Germain-la-Poterie il y a 5 ou 10 ans ? Combien la survolent aujourd'hui ? Les trajectoires suivies sont-elles les mêmes ? L'augmentation du trafic de Beauvais-Tillé explique-t-elle tout ou partie de cette évolution ? Ces questions me semblent essentielles avant d'autoriser une nouvelle augmentation importante du trafic. Une connaissance du village qui permet de constater l'évolution Le fait que mes parents vivent dans le village depuis 1974, puis que j'y sois moi-même installé depuis décembre 2021, me permet de constater que cette situation n'a pas toujours existé sous cette forme. Il ne s'agit donc pas pour moi de contester la présence historique de l'aéroport ou de prétendre qu'il n'y a jamais eu d'avions dans le ciel de Saint-Germain-la-Poterie. Mon observation est différente : la fréquence des survols a progressivement augmenté et les nuisances sonores sont aujourd'hui devenues beaucoup plus présentes dans notre quotidien. Cette évolution mérite, selon moi, d'être objectivement mesurée avant toute nouvelle augmentation du trafic. Un environnement naturel particulièrement sensible Cette question est d'autant plus importante que Saint-Germain-la-Poterie comprend une partie du site Natura 2000 « Massif forestier du Haut Bray de l'Oise » (FR2200372), en lisière duquel notre maison se situe. Notre maison se trouve par ailleurs dans une zone naturelle. Il me paraît donc indispensable que les conséquences du développement de l'aéroport soient examinées au-delà des seules abords immédiats de la plateforme. Les nuisances sonores doivent être évaluées dans les communes et secteurs qui subissent aujourd'hui davantage de survols, et l'impact environnemental doit également être pris en compte dans les secteurs naturels concernés. Je ne demande pas la fermeture de l'aéroport Je souhaite être très clair sur ce point : je ne demande pas la fermeture de l'aéroport de Beauvais-Tillé. Je comprends son importance pour le territoire et son activité économique. En revanche, je considère que son développement doit être maîtrisé. Je soutiens donc le principe d'un plafonnement à 32 000 mouvements par an, afin que l'augmentation du trafic ne se poursuive pas sans limite. Il me semble qu'un tel plafond permettrait à l'aéroport de continuer à fonctionner tout en apportant une limite claire à l'augmentation des nuisances pour les riverains. Ma demande Je demande donc que soient étudiés et rendus publics : • l'évolution du nombre de survols de Saint-Germain-la-Poterie au cours des dernières années ; • les trajectoires effectivement suivies au-dessus de la commune ; • l'altitude des avions lors de ces survols ; • l'évolution du niveau et de la fréquence des nuisances sonores ; • le lien éventuel entre l'augmentation du trafic de l'aéroport et l'augmentation des survols constatée localement ; • l'impact de cette augmentation sur les espaces naturels et notamment sur le secteur Natura 2000 du Massif forestier du Haut Bray de l'Oise. Je demande également que toute augmentation future du trafic soit précédée d'une évaluation sérieuse de ses conséquences sur les populations aujourd'hui davantage exposées. Enfin, je demande que le trafic de l'aéroport soit plafonné à 32 000 mouvements par an. Je le répète : il ne s'agit pas de demander la fermeture de l'aéroport. Il s'agit de trouver un équilibre entre son activité économique et le droit des habitants à préserver leur qualité de vie et leur environnement. Nous avons choisi de vivre à Saint-Germain-la-Poterie dans un environnement rural et naturel. Nous constatons aujourd'hui une évolution très nette des survols et du bruit aérien. Je souhaite simplement que cette évolution soit reconnue, mesurée objectivement et prise en compte avant de permettre une nouvelle augmentation du trafic. Je vous remercie de l'attention portée à cette contribution.

Je me rallie à tous les arguments déjà cités qui sont contre ce projet (nuisances diverses, pollution, biodiversité...). C'est un premier pas vers encore plus de mouvements quotidiens, ce qui n'est pas du tout acceptable vu la situation climatique de la planète. Qu'est-ce que vous n'avez pas compris dans les conséquences liées au réchauffement climatique ? L'argent semble être tout ce qui compte pour vous. Ca en est devenu une obsession. Les valeurs humaines sont en perdition. Tout n'est que notions d'argent, d'économie et de profit. Et même en suivant votre raisonnement de "croissance", en quoi est-ce plus profitable économiquement pour notre pays de faire voyager des gens à l'étranger ? Ils resteraient en France, ils dépenseraient en France ! Et là ça serait bien plus bénéfique pour tout le monde ! La France est si belle en plus. Ce projet n'est pas du tout dans l'intérêt général, bien au contraire.

A l'heure du changement climatique et suite à cet été caniculaire, comment ignorer l'impact du trafic aérien sur l'environnement ( émissions de CO2, nuisances pour la biodiversité)? Il est temps de songer plutôt à le réduire.

Nouveaux services, nouvelles prestations c'est à l'opposé des efforts de sobriété souhaitables !!!!!!

Je m'oppose à ce projet d'agrandissement de l'aéroport BEAUVAIS TILLE - celà va engendrer ENCORE beaucoup trop de nuisances sonores et beaucoup trop de pollution, nous riverains n'auront plus beaucoup de temps de sommeil et auront de l'exaspération toute la journée à entendre ces avions en survol très bas (moins de 1000 m), au dessus de nos têtes. A l'heure actuelle, c'est une saturation et n'en rajouter pas plus MM. les décideurs, ? - .Pour information pour ceux qui ne le savent pas : les Compagnies aériennes principales sur l'aéroport sont RYANAIR et WISS AIR : ils ne payent pas d'impôt sur les SOCIETES -(BENEFICES) en France car leurs sièges sociaux et leur gestion de flotte sont centralisés en IRLANDE et l'autre en HONGRIE. l'Etat leur demande quand même : qu' ils s'acquittent des petites taxes et redevances françaises liées directement à leur exploitation (petites taxes sur vos billets , redevances aéroportuaires). C'est navrant de lire celà alors qu'en ce moment la FRANCE cherche avec désespoir de l'argent pour combler sa dette colossale, n'est ce pas ? en plus on les autorise à venir polluer nos belles campagnes et les riverains avec, qui sont exaspérés du bruit de leurs avions ( je le répète) . Par ailleurs, le gas oil actuellement pour automobilistes est surtaxé à 2,20 € le litre, pourquoi le KEROSENE ne l'est pas, là encore des cadeaux de l'Etat et des grands mystères?

Bonjour, Comme je l'indique dans une autre contribution, Nathalie Poncin a déclaré lors de la réunion de lancement (voir le CR) : "𝑁𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑣𝑎 𝑎𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡, 𝑒𝑛 𝑠𝑎𝑐ℎ𝑎𝑛𝑡 𝑡𝑜𝑢𝑡𝑒𝑓𝑜𝑖𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑒́𝑔𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑎𝑒́𝑟𝑖𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝐹𝑟𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑒̀𝑣𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑡𝑒́𝑠 𝑑𝑢 𝑝𝑎𝑦𝑠". Cette phrase mérite, à elle seule, d'être explicitée. En effet, l'étude d'impact ne définit pas clairement ce que Bellova considère comme relevant de son "𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́", ni jusqu'où celui-ci est susceptible de s'étendre lorsqu'un élément extérieur au projet conditionne pourtant directement ses incidences ou la réalisation de ses hypothèses. Cette question est d'autant plus importante que les différentes affirmations de Bellova semblent conduire à des périmètres de responsabilité variables selon les sujets abordés. Ainsi, concernant le SAF, Nathalie Poncin a indiqué que la responsabilité de Bellova consistait notamment à s'assurer que les fournisseurs approvisionnant la plateforme soient en mesure de fournir des carburants respectant les taux d'incorporation prévus par la réglementation ReFuelEU. Cette position peut parfaitement s'entendre. Mais elle appelle alors une question évidente : pourquoi cette responsabilité s'arrêterait-elle au seul respect des minima réglementaires actuelle, alors même que la trajectoire de décarbonation retenue pour les compagnies opérant à Paris-Beauvais repose sur des niveaux d'incorporation de SAF sensiblement supérieurs à ces minima ? Si Bellova considère que l'approvisionnement en SAF relève de son champ de responsabilité, il paraît nécessaire d'expliquer pourquoi cette responsabilité ne s'étendrait pas également à la capacité de la plateforme à être approvisionnée, dans la durée, avec des carburants présentant des taux d'incorporation compatibles avec les objectifs annoncés par les compagnies qu'elle prend en compte dans ses hypothèses, notamment les 12,5% annoncés par Ryanair et les 10% annoncés par Wizz Air, voir s'assurer que les 20% d'incorporation visé par ReFuelUE en 2035 sont atteignable ? Cette question est d'autant plus importante que, dans le même temps, Bellova affirme, à propos des émissions des avions en vol : "[...] 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑛 𝑣𝑜𝑙, 𝑠𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑢 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐵𝐸𝐿𝐿𝑂𝑉𝐴 𝑒𝑡 𝑑𝑢 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑'𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑟𝑛𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛." 𝐎𝐫, 𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐞𝐮𝐱 𝐚𝐟𝐟𝐢𝐫𝐦𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐬𝐞𝐦𝐛𝐥𝐞𝐧𝐭 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐞𝐫 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐫𝐚𝐢𝐬𝐨𝐧𝐧𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐮𝐢𝐯𝐢. D'un côté, Bellova reconnaît que certains éléments situés en dehors de son contrôle direct (notamment l'approvisionnement en carburant avec une incoporation en SAF réglementaire) peuvent relever de son champ de responsabilité lorsqu'ils sont nécessaires à la réalisation de ses objectifs. De l'autre, lorsqu'il s'agit des émissions produites par les avions en vol qui dépendent bien directement du niveau d'incorporation en SAF du caburant fourni sur la plateforme, Bellova indique que celles-ci sortent de son champ de responsabilité directe et du cadre de la demande d'autorisation environnementale, alors même qu'elle reconnaît elle-même que : "𝑀𝑒̂𝑚𝑒 𝑠𝑖 𝑠𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑙’𝑒́𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑑’𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡 𝑒́𝑡𝑎𝑖𝑡 𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒" et que : "𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑡𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑒𝑛 𝑣𝑜𝑙, 𝑙𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡 𝑛𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑠 𝑙𝑎 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑒́𝑔𝑖𝑒 𝑛𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒 𝑏𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛𝑒." 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐝𝐨𝐧𝐜 𝐮𝐧𝐞 𝐜𝐥𝐚𝐫𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐚𝐫𝐭 𝐝𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚. Le fait qu'une incidence ne relève pas de la responsabilité directe du maître d'ouvrage suffit-il réellement à la faire sortir du champ des incidences devant être analysées dans une étude d'impact ? Et, si tel est le cas, sur quel fondement précis Bellova établit-elle cette correspondance entre "𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒" et "𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑'𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒" ? Plus largement, comment Bellova définit-elle exactement les limites de son "𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́" lorsqu'une composante extérieure au projet est susceptible de conditionner directement ses incidences environnementales, ses objectifs de décarbonation ou la viabilité de ses hypothèses ? Cette clarification paraît d'autant plus nécessaire que Nathalie Poncin précise elle-même que : "𝑁𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑣𝑎 𝑎𝑢-𝑑𝑒𝑙𝑎̀ 𝑑𝑢 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑡" Si tel est bien le cas, il serait utile que l'étude d'impact précise jusqu'où s'étend cette responsabilité, quels sont les critères permettant d'en fixer les limites et pourquoi ces critères conduisent, selon les sujets, à intégrer certains facteurs extérieurs au projet tout en excluant d'autres facteurs pourtant susceptibles d'en conditionner directement les résultats. Enfin, la référence de Nathalie Poncin à la stratégie nationale du transport aérien appelle également une précision. Si la réalisation des objectifs du projet dépend à ce point de décisions qui relèvent des autorités nationales (et donc d'éléments que Bellova ne maîtrise pas directement) 𝐜𝐞𝐥𝐚 𝐧𝐞 𝐝𝐞𝐯𝐫𝐚𝐢𝐭-𝐢𝐥 𝐩𝐚𝐬 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐢𝐫𝐞, 𝐧𝐨𝐧 𝐩𝐚𝐬 𝐚̀ 𝐞́𝐜𝐚𝐫𝐭𝐞𝐫 𝐜𝐞𝐬 𝐟𝐚𝐜𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝐝𝐞 𝐥'𝐚𝐧𝐚𝐥𝐲𝐬𝐞, 𝐦𝐚𝐢𝐬 𝐛𝐢𝐞𝐧 𝐚𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐚̀ 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞𝐫 𝐥'𝐞𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐮𝐱 𝐫𝐢𝐬𝐪𝐮𝐞𝐬 𝐪𝐮'𝐢𝐥𝐬 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐞𝐧𝐭 ? Autrement dit, reconnaître que la stratégie du transport aérien relève pour partie de décisions extérieures à Bellova ne dispense absolument pas d'étudier les conséquences que ces décisions sont susceptibles d'avoir sur le projet. Elle constitue au contraire une raison supplémentaire d'en analyser les différents scénarios, les incertitudes et les risques.

Quoiqu’on veuille nous prouver, l’agrandissement de l’aéroport est une aberration écologique, celui-ci va à l’encontre des accords de Paris et des études du GIEC. Les accords de Paris visent à réduire le réchauffement climatique avec en priorité la Stratégie Nationale Bas-Carbone. Quant au GIEC, il conclut que le transport aérien contribue fortement au changement climatique par ses émissions trop élevées de gaz à effet de serre. En augmentant le trafic aérien, vous bafouez les accords de Paris et les rapports du GIEC. Par l’augmentation du trafic, les nuisances sonores vont également augmenter alors qu’il est reconnu que celles-ci ont un impact sur la santé physique et mentale des personnes qui y sont exposées, d’autant plus que la période d’inactivité de vol n’est que de cinq heures ! Et après tout ça, on nous affirme que l’extension de l’aéroport sera sans danger…

Toujours plus de bruit, toujours plus de surfaces artificialisées, toujours plus de kérosène brûlé, toujours plus de voyages, toujours, toujours, jusqu'à quand? Cela suffit! Et tant pis pour moi si je ne vois pas la 8ème merveille à l'autre bout du monde. Je me contenterai de la cathédrale à côté.

La présence d’avions étant de plus en plus fréquente nous constatons une hausse des nuisances sonores qui affectent notre qualité de vie ( nuisances sonores qui perturbent le sommeil des adultes mais d’autant plus des enfants, augmentation du bruit au sein de l’habitat ( hausse conséquente du volume de la télévision, des conversations téléphoniques doivent être suspendus durant le passage d’avions, pleurs d’enfants qui se plaignent de maux d’oreilles dues aux bruits…). Les couloirs n’ayant pas été revus depuis quelques année le plan d’aide à l’isolation n’a pas évolué en conséquence, d’autant plus qu’avec le réchauffement climatique l’aération des pièces devient problématique ( bruits intempestifs en soirée et la nuit, matin de bonne heure, pollution, odeurs nauséabondes parfois irrespirables qui obligent à fermer toutes les ouvertures. De plus la circulation dans la ville devient très compliquée ( touriste qui cherchent une place anarchique qui avancent et s’arrêtent n’importe où ( pleine rue, trottoirs, ronds points, cela devient dangereux certains sont même agressifs…). Les moteurs des véhicules tournent pendant des heures en attente de récupération de passagers à l’heure ou la planète brûle, cela devient un non sens écologique).

Je pense que tous les arguments contre cette extension sont connues et sont largement à prioriser sur les arguments soit disant économiques ... J'aimerai continuer à regarder le ciel sans trace

L'aéroport existe et il tourne déjà bien. Je me souviens des rares vols que nous allions voir atterrir avec mon fils de 3 ans il y a 35 ans sur la route de St Just. Il ne fallait pas rater l'heure. Maintenant on les voit décoller continuellement. Il existe et nous n'y pouvons pas grand chose mais peut-être pouvons-nous empêcher son extension dans une période de réchauffement climatique, d'augmentation des gaz à effet de serre. Quand je vois les avions virer de bord dans l'axe de ma rue ( quartier des fleurs à Beauvais) je vois très clairement que ce qu'ils rejettent dans l'air n'est pas bon pour notre santé et celle de nos enfants. Et que leurs propriétaires ne payent même pas de taxe sur ce kérosène polluant pour le plus grand profit de compagnies low cost championnes de l'optimisation fiscale et de l'exploitation de leurs salariés. Certaines des destinations desservies pourraient être largement accessibles en train ( peu polluants ) mais les trains sont plus chers du fait qu'ils payent, eux , des redevances et qu'on a fait le choix de l'avion. Pour les longs trajets, cela s'explique mais pas pour les petits. Je suis donc opposé à l'extension de cet aéroport pour ces différentes raisons. Qu'il reste tel qu'il est et les compagnies low cost ne feront pas faillite et les emplois ne seront pas supprimés . Si les élus veulent notre avis, rien ne les empêche de nous consulter en direct par la voix des urnes. Cordialement. Porcher Pierre Antoine

Les épisodes caniculaires de cet été 2026 sont la preuve du réchauffement climatique avec ses effets dévastateurs : sécheresse feux de forêts tempête etc . Nous savons que le dérèglement du climat est principalement dû à l'activité humaine et il est crucial de maîtriser les gaz à effet de serre. l'avion est le moyen de transport le plus polluant une augmentation des vols conjuguée aux effets induits : (circulation de véhicules automobiles, serait catastrophique à tous les niveaux, (gaz à effet de serre, santé nuisance sonore, etc etc ) Comment nos élus ont pu être favorables à un tel projet ? Nous vivons sur la même planète non ! Que devons nous penser ?

Le Haut Conseil pour le climat préconise de stopper toutes extensions d'aéroport, tout comme toutes nouvelles extractions minières afin de limiter le dérèglement climatique. Ces projets d'extensions datent et ne sont plus adaptés aux conditions climatiques actuelles. De plus, cela contribue à l'artificialisation des sols, qui doit être limitée.

Bonjour, Merci pour la réponse de Bellova. Néanmoins, celle-ci ne me parait pas répondre en totalité à mes questions. 1. Tout d'abord, sur la distance de vol, l'analyse des données disponibles dans les publications "Les émissions gazeuses liées au trafic aérien" (données en PJ) de la DGAC démontre que la distance moyenne des vols au départ et à l'arrivée de Paris-Beauvais a toujours évolué à la hausse depuis les années 2000, en forte relation avec la hausse du trafic : - environ 850 km en 2000 - env. 1 000 km en 2005 - env. 1 100 km en 2010 - env. 1 270 km en 2015 - env. 1 355 km en 2018 - env. 1 385 km en 2020 - depuis 2020, un légère chute jusque 1 341 km en 2022 en lien avec la crise du COVID, mais en reprise à la hausse en 2023 avec 1 346 km. Pour 2024 et 2025 la DGAC n'a pas publié de données, mais l'observatoire Emissions carbone BVA permet d'estimer une distance moyenne de 1 435 km pour les mouvements depuis le début de l'année 2026, soit une hausse de 6% par rapport à la dernière valeur mise à disposition par la DGAC. De plus, dès janvier 2026, le Financial Time rapporte que Ryanair (principal opérateur de votre plateforme) entend conduite une réorientation de sa politique commerciale au profit des pays pratiquant une réduction des taxes aéroportuaires et environnementale (ce qui, au passage, en dit long sur la considération que porte cette compagnie pour l'application de toute politique environnementale réellement ambitieuse ...) https://www.ft.com/content/5fec5349-defb-4c3a-9362-bed4661ba7ea Cette réorientation a bien été mise en application, en favorisant notamment la desserte du Maghred (Maroc) et de l'Europe Orientale comme le relève d'ailleurs différentes publications (https://www.aviationoutlook.com/p/ryanair-route-analysis-report ; https://www.air-journal.fr/2026-08-09-ryanair-au-maroc-un-programme-hivernal-record-pour-relier-le-royaume-a-14-pays-europeens-5276824.html ; https://www.lechotouristique.com/article/pour-lhiver-ryanair-deploie-un-programme-record-et-accelere-en-europe-de-lest ; https://partir.ouest-france.fr/magazine/moins-deurope-plus-de-maroc-la-nouvelle-orientationd-e-ryanair/) En conséquence, cela invalide clairement votre affirmation comme quoi "Aucune tendance différente ne se dégage sur ce sujet à date dans la politique de développement des compagnies fréquentant la plateforme". 2. Vous indiquiez dans votre réponse que "L’ensemble des données utilisé pour le calcul sont déjà disponibles publiquement sur le site de l’OACI et des compagnies aériennes concernées". Cependant, ce n'est pas parce que des données sont publiques que cela dispense de les intégrer explicitement dans le mémoire afin de le mettre à disposition de façon transparente au lecteur, et de plus d'en présenter l'usage et la méthodologie qu'il en est faite. Par exemple : - quelle est la distance entre les aéroports (est-ce la distance orthométrique, la distance orthométrique +5% pour prendre en compte les approches, ou des distances représentatives ?) - quelle est la ventilation retenue entre ces différentes distances permettant de calculer une distance moyenne représentative de l'activité de l'aéroport pour les deux scénarii ? Il est en de même avec les consommations des avions : bien que ces valeurs soient disponibles sur le site de l'OACI, rien ne permet au lecteur de savoir quelles sont les données utilisées pour l'évaluation, ni comment elles sont utilisées. Je maintiens de plus que l'évaluation ne présente aucunement la méthodologie permettant le calcul des émissions de GES des avions. Ainsi, je réitère ici mes demandes, à savoir que le Maitre d'ouvrage intègre dans son évaluation : - une description de la méthodologie de calcul retenue pour les avions - les données retenues - une justification de la distance moyenne retenues pour les deux scénarii au regard des historiques et annonces des compagnies disponibles Merci

Bonjour, Je me permets de revenir sur cette contribution, car la nouvelle réponse de Bellova me semble apporter un élément important qui mérite, à mon sens, d'être relevé dans le cadre de la consultation. Bellova précise désormais que « les études diligentées par l'UTD viennent d'être relancées, en intégrant les données d'entrée de l'étude trafic du DDAE ». Cette réponse confirme donc que : - une étude portant sur l'évolution et la fluidification de la desserte de l'aéroport est bien engagée ; - plusieurs scénarios d'aménagement avaient déjà été identifiés, dont notamment la création d'un échangeur sur l'A16 ; - des échanges avaient eu lieu dès le premier semestre 2026 pour intégrer les données de trafic de Bellova et organiser le financement de ces études ; - et surtout, Bellova indique qu'elle sera associée aux différents jalons de cette étude, laquelle utilise désormais les données d'entrée du DDAE. La question soulevée dans ma contribution reste donc entière : comment l'étude d'impact peut-elle retenir un scénario de desserte routière précis sans examiner les évolutions de desserte qui étaient déjà identifiées et faisaient l'objet d'une démarche engagée parallèlement à son élaboration ? Je ne demande évidemment pas que les résultats d'une étude qui n'est pas encore achevée soient intégrés a posteriori au DDAE. 𝗟𝗮 𝗾𝘂𝗲𝘀𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗽𝗼𝗿𝘁𝗲 𝘀𝘂𝗿 𝗹𝗲 𝗳𝗮𝗶𝘁 𝗾𝘂𝗲 𝗹'𝗲𝘅𝗶𝘀𝘁𝗲𝗻𝗰𝗲 𝗱𝗲 𝗰𝗲𝘁𝘁𝗲 𝗿𝗲́𝗳𝗹𝗲𝘅𝗶𝗼𝗻 𝗲𝘁 𝗹𝗲𝘀 𝗱𝗶𝗳𝗳𝗲́𝗿𝗲𝗻𝘁𝘀 𝘀𝗰𝗲́𝗻𝗮𝗿𝗶𝗼𝘀 𝗲𝗻𝘃𝗶𝘀𝗮𝗴𝗲́𝘀 𝗻𝗲 𝘀𝗼𝗶𝗲𝗻𝘁 𝗽𝗮𝘀 𝗽𝗿𝗶𝘀 𝗲𝗻 𝗰𝗼𝗺𝗽𝘁𝗲 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹'𝗮𝗽𝗽𝗿𝗲́𝗰𝗶𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝘂 𝗽𝗲́𝗿𝗶𝗺𝗲̀𝘁𝗿𝗲, 𝗱𝗲𝘀 𝗵𝘆𝗽𝗼𝘁𝗵𝗲̀𝘀𝗲𝘀 𝗲𝘁 𝗱𝗲𝘀 𝘃𝗮𝗿𝗶𝗮𝗻𝘁𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝗹'𝗲́𝘃𝗮𝗹𝘂𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗲𝗻𝘃𝗶𝗿𝗼𝗻𝗻𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁𝗮𝗹𝗲 𝗱𝘂 𝗽𝗿𝗼𝗷𝗲𝘁. La réponse de Bellova me semble d'ailleurs particulièrement importante sur ce point : elle indique que l'étude UTD est désormais alimentée par les données de trafic du DDAE, alors que l'étude d'impact n'a, pour sa part, pas intégré cette réflexion comme scénario ou variante de desserte. Il me semblerait donc utile que ce point soit explicitement identifié dans la synthèse de la consultation et qu'une réponse soit apportée sur l'articulation entre le scénario de desserte retenu dans le DDAE, l'étude de trafic de Bellova et l'étude de desserte désormais conduite par l'UTD/Conseil départemental. J'insiste sur ces éléments, qui me paraît dépasser la seule question de la future bretelle A16, afin qu'ils ne soient pas perdus parmi les nombreuses contributions de la consultation.

Quand dort -on ?

Tout le monde sait maintenant que l’avion contribue grandement au dérèglement climatique ! L’heure est à la réduction de l’aviation certainement pas à son extension Stop aux irresponsabilités

Je dis non à ce projet qui fait souffrir les habitants de nos communes. Des vols hors couloirs au décollage au quotidien et en forte augmentation. Des nuisances sonores au quotidien qui nous empêchent de vivre et surtout l'exposition à la pollution. De plus, la proximité d'un aéroport entraîne généralement une décote importante des biens immobiliers, estimée entre 15 % et 30 % selon l'exposition aux nuisances sonores, les couloirs de survol et l'appartenance à un Plan d'Exposition au Bruit (PEB), malgré des prix d'achat initiaux plus attractifs. Des signalements sur le site aérovision avec toujours les mêmes réponses. Ci-joint 2 exemples de leurs réponses : - Le vol RYR95KE a été "sorti" de sa trajectoire standard (SID) sur demande et instruction du contrôleur (service de la navigation aérienne) et ce pour des raisons de sécurité et de séparation des vols. - Ce vol en phase d'atterrissage a effectué une "remise de gaz" suite a une approche non stabilisée. Il s'agit d'une manoeuvre à l'initiative du pilote pour des raisons évidentes de sécurité

Les personnes ayant acheté leur résidence principale proche de l'aéroport l'ont fait en tout état de cause ; et cela était normal jusqu'à présent. Là où un problème se pose, c'est que le trafic aérien a quasiment doublé ! Non seulement cela multiplie les nuisances sonores (impossible en été de profiter tranquillement du calme de son jardin) mais en plus cela aggrave fortement les retombées en termes de pollution (ce que plusieurs personnes ont pu constater ne serait-ce que dans leur piscine ou sur leurs plantes). Dans cette situation qui est déjà d'un tout autre niveau qu'il y a quelques années, vouloir augmenter ENCORE le trafic est impensable. Cela serait un affront clair et direct aux habitants des kilomètres alentours dans un manque de respect total.

Non a ce projet d'extension Cet aéroport est spécialisé en lignes low cost qui ne respectent déjà pas les altitudes de vol pour économiser trois francs six sous. Augmenter le trafic générerait encore plus de nuisances sonores et une pollution accrue Il faudrait au contraire diminuer le trafic existant et faire réellement respecter les altitudes de vol et frapper au porte feuille les compagnies actuelles qui font en plus courir un grand danger aux passagers en volant bas,en sous régime et avec des quantités de carburant ne respectant pas les normes de sécurité

Améliorer le confort des passagers et sécuriser leur transit par Beauvais-Tillé pourquoi pas, mais organiser le développement de l’aéroport avec la création d’un taxiway c’est NON, je m’oppose à l’octroi de ce permis de construire. Un taxiway et plus d’avions basés, c’est la porte ouverte, sans contrôle des élus, à plus de trafic et plus de production de gaz à effet de serre. L’été caniculaire que nous vivons est la démonstration qu’il est temps que le Beauvaisis contribue à mettre en œuvre des activités limitant les émissions de CO2 non indispensables!… Nos élus ont fait le choix inverse ! En grande majorité les vols low cost ne sont pas des trajets indispensables, mais ils attirent une clientèle qui bénéficie d'un prix très attractif pour faire un déplacement qu'ils n'auraient pas fait sans ce prix, ou qu'il auraient fait avec d'autres moyens moins polluants ou en payant les taxes sur les carburants du transport routier, ce qui n'est pas le cas pour le kérosène des avions... Le trafic aérien est un des grands contributeurs au réchauffement climatique et ce projet de faire de Beauvais un des grands aéroports de Paris est un projet irresponsable dont pâtirons nos enfants ! Comment cette contrainte sera-t-elle prise en compte dans le projet ?

Le trafic aérien sur le HAMEAU de HOUSSOY LE FARCY (TROISSEREUX) a déjà un impact de 35 % - c'est de trop -j'ai alerté le service environnement de l'aéroport de Beauvais Tillé concernant le survol à basse altitude et à forte fréquence du hameau de HOUSSOY LE FARCY par des avions en phase de décollage. L'exploitant de l'aéroport m'a répondu que les aéronefs disposaient de l'autorisation de survoler HOUSSOY et que bien qu'il ne s'agisse pas de la trajectoire nominale officielle, ces vols étaient réguliers et autorisés. Je conteste formellement la légitimité de cet argumentaire pour les motifs suivants : caractère systématique du détournement. Si les dispensations de guidage et les écarts par rapport à la trajectoire nominale sont admissibles lorsqu'ils sont dictés par des impératifs exceptionnels de sécurité ou de météo, ils ne sauraient devenir une méthode de gestion courante. Le survol de notre hameau est devenu quotidien, s'apparentant à la création d'un nouveau couloir de vol permanent sans aucune procédure de concertation ni étude d'impact préalable. Manquement aux procédures de moindre bruit : en autorisant ou en incitant les pilotes à couper prématurément leur trajectoire pour survoler HOUSSOY LE FARCY, sous les 2000 m les services du contrôle aérien violent l'obligation d'optimisation environnementale au détriment direct des populations locales. ALORS NON A L'AGRANDISSEMENT DE L'AEROPORT, car actuellement, rien n'est respecté pour les riverains, contrairement à ce qui est dit.

Le transport aérien est incompatible avec l'Accord de Paris (rapport du GIEC). La canicule de cet été nous rappelle, une fois encore, qu'il est crucial de limiter les gaz à effet de serre. Stop à ces projets catastrophiques pour le climat !

NON

En tant qu'habitante de Villers sur Thère, je veux exprimer ma désapprobation concernant le développement de l'aéroport de Tillé. J'habite à Villers sur Thère, le bruit des avions, perturbe la tranquillité des riverans, sans parler des nuisances écologiques. Lorsque je me promène au plan d'eau du Canada, je vois et j'entends les avions au-dessus de nous et ceux-ci volent très bas. Ces nuisances sonores et la pollution de l'air sont nocives pour la santé des habitants. Les intérêts de certains ne devraient pas passer au-dessus de la santé publique.

Arrêtez ce projet !, vous contribuez déjà suffisamment à l'atteinte de la vie de la nature et des humains et des menaces climatiques !! Cet été est déjà insupportable mais avec les avions qui passent de plus en plus près et très souvent sans toujours respecter les couloirs (Le Mont Saint Adrien) et horaires tôt et tard vous allez totalement asphyxier notre campagne. Cessez de brandir "l'étendard" des emplois comme bénéfices du développement, vous ne résoudrez pas le chômage mais culpabilisez la population qui est contre . Encore plus d'argent contre Moins de "vie" c'est çà la réalité. Alors NON

Bonjour, ce ne sont pas ceux qui vivent à côté qui sont à l'origine de ces grands projets désastreux...tout comme les antennes relais ,éoliennes, etc...

Tous les jours on nous parle du climat, du réchauffement . Tous les jours on nous culpabilise de ne rien faire, de rouler avec nos bagnoles. Comment expliquer qu'on puisse favoriser le transport aérien et laisser s'agrandir un aéroport ? C'est tout à fait inacceptable et honteux. STOP aux avions.

Madame, Monsieur le Commissaire Enquêteur, En tant que résidents de la commune de Laversines, nous souhaitons exprimer notre vive inquiétude et notre opposition ferme au projet d'extension des infrastructures de l’aéroport de Paris-Beauvais présenté par le groupement Bellova. Laversines subit déjà quotidiennement un impact sonore et environnemental lourd en raison de sa position géographique sous les trajectoires de vol. L'augmentation programmée du trafic à 45 000 mouvements annuels (soit une hausse d'environ 14 %) va rendre notre cadre de vie insoutenable. Je souhaite attirer votre attention sur les points critiques suivants : -Saturation sonore et impact sur la santé : Les nuisances actuelles altèrent déjà le bien-être de notre famille. Au vu des températures élevées, fenêtres et baies vitrées sont ouvertes, y compris les nuits, le ballet incessant d'avions est impressionnant et prejudiciable. Multiplier les vols, c'est multiplier les pics de pollution sonore. L'étude d'impact sous-estime l'effet cumulé de ces passages répétés sur la santé mentale et cardiovasculaire des habitants. - Dépréciation immobilière et environnementale : Notre commune rurale perd de son attractivité et nos biens immobiliers subissent une décote à cause du couloir aérien. Le développement économique de l'aéroport ne doit pas se faire au détriment de la valeur de nos patrimoines et de notre environnement local. Je vous remercie par avance de l’attention que vous porterez à ce témoignage, qui reflète l'exaspération légitime des riverains. Veuillez agréer, Madame, Monsieur le Commissaire Enquêteur, l'expression de ma considération distinguée. M et Mme Quinot Guillaume 41 rue du Fay -60510 Laversines ------------------------------

Soucieuse de l'avenir de la planète, ancienne enseignante et grand mère de 7 jeunes je m'inquiète de l'état de la planète que nous leur laisserons. Cessons de faciliter les vols et developpons les transports ferroviaires

Je refais une contribution, la première n étant pas apparue. Je suis contre ce projet d extension de l aéroport. Pour plusieurs raisons En premier pour les nuisances, le bruit des avions qui passent au dessus de nos têtes, ils volent très bas dans notre village Milly sur therain. Nous les avons principalement a l atterrissage juste au dessus de la maison mais aussi de l école et du centre aéré. Lorsqu ils passent toute conversation devient impossible. Même difficile d' entendre par exemple la télévision quand les fenêtres sont ouvertes. Et ils peuvent passer tous les 5 mn. Ensuite la pollution est bien présente. Du noir sur le fil à linge , les volets, la table du salon de jardin. Donc nous respirons des cochonneries sans s en rendre compte, cela va avoir un impact sur notre santé En second , il y a ce réchauffement climatique et toutes augmentations de transport aérien va encore accélérer ce réchauffement. Il faut prendre conscience qu il faut tous agir pour réduire l' impact sur notre climat Donc oui je suis plus que contre ce projet. Je souhaite même réduire le nombre de vol au départ de Beauvais pour revenir à un niveau acceptable

Les nombreux décollages et atterrissage empêchent de parler normalement lorsque nous sommes dehors. Cela réveille tôt et empêchent de dormir tôt. Les fenêtres ouvertes c’est insupportable. Il faut même augmenter le son de la télé si on veut suivre un programme correctement. Même fenêtres fermées. Les arbres et végétaux meurent les uns après les autres. Je n’ose imaginer ce qu’il en sera si l’augmentation du trafic a lieu. On nous parle d'écologie mais cela n’interpelle pas les dirigeants ! Les nuisances sont multiples et nombreuses ! Et l’impacte sur la santé, on en parle? Ne serait-ce que le manque de sommeil, mais aussi les canicules… la liste est longue ! Des avions qui ne respectent pas les couloirs voire les horaires… Il y a beaucoup à dire et c’est un dialogue de sourds et malentendants !!!! Je ne suis pas contre l’aéroport mais totalement contre son extension !

TOUT VA BIEN ont dit les experts de Bellova !!! pas de risque sanitaire nouveau . "les fonds de pollution restent superieurs aux recommandations de l'OMS" mais TOUT VA BIEN "risque d'accroitre les concentrations en NO2" mais TOUT VA BIEN les plaintes des riverains : maladies respiratoires chroniques , sommeils perturbés, stress, bruits...mais TOUT VA BIEN la sécheresse, les incendies TOUT VA BIEN continuons à augmenter le trafic aérien tant que L'argent rentre TOUT VA BIEN l'interet général on ne sait plus ce que cela signifie pour Bellova avec le soutien de certains élus

Il n'existe pas encore de propositions réalistes pour une aviation bas carbone. Tant que les plans de décarbonation resteront fantaisistes (doubler la production d'huile végétale mondiale, ou accaparer 3/4 de l'électricité européenne pour des e-fuels) il faut organiser la diminution du traffic aérien, pas son augmentation. Voler est un luxe dont il est facile de se passer et qu'il est difficile de décarboner. Économiquement, il n'est pas censé de faire des investissements qui vont à rebours de la feuille de route nationale de décarbonation et risquent de devenir des actifs échoués.

J'habite le Loiret ; nous avons un exemple de création d'aéroport soit disant international sur la commune de Saint-Denis de l'hotel qui semble plutot un fiasco porté par la plupart des ; élus démantèlement d'une ferme création d'une ligne subventionnée maintenue par entetement puis abandonnée.Le contribuables doivent dire merci? As t-on pesé pour tous ces projets mirifiques aspects négatifs?

non à ce projet d'extension : le haut conseil pour le climat s'y oppose avec raison, pourquoi l'ignorer ? l'avion "vert" n'existe pas et n'existera pas avant longtemps, les biocarburants sont un leurre, la solution est le plafonnement des vols ! Entre pollution et nuisances sonores, où est le respect de la santé des riverains ?

Je ne cautionne pas ce projet. L'avion est un grand énergivore de carburant et son empreinte carbone est considérable à l'heure où nous commençons à peine à être victimes des aléas climatiques. Par conséquent il est nécessaire que l'ensemble des acteurs concernés se dirigent vers les projets accès sur des modes de déplacement tels que le train.

Les changements climatiques dont l'été 2026 donne un aperçu effrayant exigent une réduction drastique du trafic aérien, pas l'inverse !

habitante de l'oise, je suis de + en + gênée par le passage des avions (Beauvais)

Je suis formellement opposé à l'extension de l aéroport, s'en soutien aux riverain·es qui vont subir la pollution sonore et atmosphérique de l'augmentation du trafic aérien qui va en découler. Cette augmentation va également contribuer à l'accentuation du réchauffement climatique.

Nous subissons des chaleurs torrides de plus en plus fréquentes impactant notre santé, l'environnement et générant des incendies sur des milliers d'hectares, réchauffement climatique dû à l'augmentation des gaz à effet de serre (GES). L'extension des aéroports dont celui de Beauvais pour une augmentation du trafic n'est pas compatible avec la réduction des gaz à effet de serre, disposition affirmée par le Haut Conseil pour le Climat, aujourd'hui il s'agit de réduire les GES, préservons notre avenir et celui de nos enfants NON A L'EXTENSION de BEAUVAIS

Alors que la crise climatique s’accélère, que les canicules et les catastrophes naturelles se multiplient, il est irresponsable de vouloir augmenter le trafic aérien. Cette extension aurait des conséquences sanitaires, climatiques et sociales graves. Elle entraînerait une hausse massive du nombre de vols, donc davantage de nuisances pour les riverain.es, de pollution de l’air, de gaz à effet de serre. Il faut au contraire : l’abandon immédiat de ce projet d’extension, le plafonnement du trafic aérien , le développement de véritables alternatives bas-carbone (notamment le train et les transports du quotidien), une transition juste pour les travailleurs et travailleuses du secteur aérien.

Stop a cette extension, retour a un nombre acceptable d avions pour notre petit territoire entouré de jolis villages. Nous voulons vivre paisiblement dans nos campagnes, sans subir les nuisances des passages incessant des avions au dessus de nos têtes. Beaucoup de bruit, beaucoup de pollution, ce n' est pas vivable. Nous voulons développer le bien vivre dans notre territoire pas un défilé d avions et de voitures . Cela ne nous apporte rien de bon. Cela engendre des problèmes de santé. Pour faire plaisir à qui? Enfin pas aux habitants autour de cet aéroport toujours. Cela rapporte à qui ? Les touristes ne restent même pas sur Beauvais.

l'urgence climatique a soif d'investissements colossaux. Ne serait-il pas temps d'utiliser les financements à contre courant des besoins de l'époque à des projets plus adaptés aux besoins de l'époque et de changer de paradigmes ?

Alors que le Haut Conseil pour le Climat préconise de stopper toutes les extensions d'aéroports en France, les gestionnaires de l'aéroport de Beauvais s'entêtent à faire avancer leur projet mortifère, qui prévoit de livrer le Beauvaisis en pâture aux compagnies low cost, avec le soutien des élus locaux....

... à quand des déplacements respectant le vivant, nous humains, la Terre, l'air ... ?

L'aviation civile participe au réchauffement climatique. Une première mesure de bon sens est déjà d'en stopper l'extension en n'installant pas de nouvelles structures aéroports.

Habitant à proximité de plusieurs aéroports (sous les couloirs aériens) on subit les nuisances sonores jour et nuit, sans parler de la pollution. Face au dérèglement climatique qui nous impose de décarboner nos activités il va falloir réfléchir à l'utilisation de l'avion et interdire toute extension et toute densification du trafic aérien. La Hollande l'a fait la France doit suivre son exemple. Il faut taxer le carburant à hauteur des taxes sur l'essence et favoriser le ferroviaire autant que possible. Un billet d'avion pour un vol intérieur revient moins chez que le TGV, c'est une aberration.

Toujours plus, plus vite, plus grand ! Ce projet est contraire aux préoccupations des citoyens qui demandent voire exigent que les responsables politiques - à qui ils ont donné mandat - soient attentifs à leurs observations et donc garants de la conservation des espaces naturels, au respect des normes environnementales.

En cette période de canicule il est inconcevable pour moi que des aéroports se développent pour accroître le nombre de vols et donc la pollution ; c’est une aberration !

L'association les villerisiens les pieds dans l'eau porte à la connaissance des commissaires nommés pour l'enquête public, concernant l'extension de l'aeroport de Beauvais Tillé, une contribution signée par son président, ci jointe (fichier) qui prend en compte l'ensemble des impacts néfastes sur la population du beauvaisis. Elle conclut à un rejet du projet. Non à l'extension de l'aéroport!

Je pense que le bruit, la pollution donc le réchauffement de l'Europe , ça suffit !! STOP à ces projets d'agrandissement qui ruinent notre pays !!!

Je suis contre ce projet d'extension, car il vise en effet à favoriser un tourisme low-cost ultra émetteur de carbone, le tout subventionné partiellement par de l'argent public. Beauvais mérite mieux que de devenir uniquement un Hub aérien low cost de l'Ile de France. De plus ce projet constituera à la dégradation de l'environnement immédiat de l'aéroport (artificialisation des sols, pollutions sonores et visuelles), le tout pour des retombées économiques minimales... Bref un projet pour les compagnies aériennes et contre la population et son environnement... Il y a mieux à faire de l'argent public.

Plutôt que d'étendre les activités liées à l'avion et son exploitation, il faut au contraire limiter le trafic et favoriser le train...

Ras le bol de toutes ces personnes addicts aux profits et à la toute puissance. Rappelons-nous de 1789, et de la capacité du peuple à se soulever pour empêcher tous ces malades de nuire à l'intérêt général. Sans recourir à la violence, il y a moyen de les contenir dans leur folie destructrice. La fricocratie a pris le dessus sur la démocratie, ça suffit.

Afin de ne pas détériorer encore plus le climat, il est crucial de limiter les émissions de gaz à effet de serre et donc de limiter le transport aérien. A la place, il est urgent de développer les transports peu polluants comme le train.

En tant qu'habitante de Beauvais, je veux exprimer ma désapprobation concernant le développement de l'aéroport de Tillé. J'habite en centre-ville et j'entends le décollage des avions, car les échos se propagent jusqu'à la cathédrale. Lorsque je me promène au plan d'eau du Canada, je vois et j'entends les avions au-dessus de nous et ceux-ci volent très bas. Ces nuisances sonores et la pollution de l'air sont nocives pour la santé des habitants. Les intérêts de certains ne devraient pas passer au-dessus de la santé publique.

Bonjour. Comme nous avons pu le voir , et malgré le non à plus d'avions à Beauvais émis par les riverains de l'aéroport, les élus de l'agglo de Beauvais n'ont pas laissé le choix aux Maires de voter contre ce projet ! Allez savoir comment et pourqoi ? Beaucoup de conseils municipaux ( liste sur le site de l'ADERA) ont voté des motions d'opposition au projet alors même que presque tous leurs Maires avaient voté oui le jour du vote au siége de l'agglo ! Avec l'ADERA nous étions présents. Allez comprendre ? Nous avons aussi appris par les médias que la présidente de l'agglo a des problémes avec la justice ! Rien de grave j'espére ! Un souci de mémoire je crois. Malheureusement pour nous riverains, nous avons été éliminés par une oligarchie de fait. En résumé, tout à été fait dans la plus grande opacité, afin que cette population muselée se retrouve devant le fait accompli. Rayanair est la premiére compagnie low cost européenne et donc aussi la première entreprise aéronautique impactant le climat. Son ambition de croître est énorme en dépit de toutes considérations ! Si tous ces ambitieux réussisent à s'imposer, ce qui ne fait hélas aujourd'hui presque aucun doute, le lever de rideau sera terrible pour la population riveraine dont la ville de Beauvais. L'enfer est déjà là avec le climat, avec des avions toutes les cinq minutes demain, ce sera la fin d'une magnifique région. Non à l'extention de l'aéroport. Non à plus d'avions. 32 000 mouvements maximum par an, ce qui n'est déjà pas rien ! Francis Güell

Est-ce pour engraisser une caste de dirigeants qui nous méprisent ? Est-ce pour accélérer le changement climatique qui nous fait déjà tant souffrir ? Ou peut-être est-ce pour que l'on puisse se sauver chaque week-end d'une région destinée à devenir invivable ? Par le fret aérien, va-t-on remplir de millions de colis le joli petit entrepôt Amazon qui - comme par hasard - se trouve au pied des pistes ? Quelle superficie de terres arables oserons-nous encore recouvrir de bitume pour que des gens qui ne vivent même pas dans le Beauvaisis puissent garer proprement leur véhicule ? Combien de temps la qualité de l'air des habitants du Beauvais sera-t-elle encore volontairement ignorée ? Plus personnellement, le bruit des avions est-il là pour me faire taire quand ils survolent mon jardin ? Quel loisir en pleine conversation d'attendre qu'ils soient passés pour pouvoir finir une phrase... Toutefois on me demande de croire que cela ne modifiera pas considérablement l'attrait de ma propriété et de celles de mes voisins. Comme tant d'autres, ce projet dont personne ne veut finira par voir le jour. Il est un non-sens éthique et écologique ainsi que l'exemple parfait de notre impuissance face à ce(ux) qui nous amène(nt) dans le mur. Je ne sais pas vous, mais moi je suis en colère.

Bonjour Depuis plusieurs années les avions de ligne se multiplient au dessus de Grisy les plâtres et Epiais- Rhus. Nous atteignons le seuil de ce qui est acceptable pour les riverains et la nature environnante, en plus de l’aérodrome de Cormeilles en Vexin. Respectez la santé des populations. Le ciel n’est pas une autoroute pour les gens qui partent en we à Ibiza avec Ryanair (cette compagnie qui « optimise » les impôts qu’elle paye en France), le ciel est d’abord le ciel de tous les autres. Les intérêts des quelques uns ne doivent pas primer sur l’intérêt général.

Stop à l’augmentation des survols d’avions, Habitant de Laversines, je constate que l’augmentation des survols d’avions devient de plus en plus pénible au quotidien. Ces passages répétés perturbent fortement la tranquillité des habitants et ont un impact sur notre qualité de vie : sommeil perturbé, stress accru, nuisances sonores, pollution de l’air et pollution visuelle. Il n’est plus acceptable de voir autant d’avions passer au-dessus de nos têtes et de nos habitations. Faut-il attendre qu’une catastrophe survienne pour enfin réagir ? Il est temps de prendre en compte les nuisances subies par les habitants et d’agir afin de préserver notre tranquillité, notre santé et notre cadre de vie. Cordialement

De : ADERA Envoyé : vendredi 24 juillet 2026 12:01 À : 'Courrier PREF60' ; 'PREF60 Cab' ; concertation@aeroportparisbeauvais.com; PONCIN Nathalie Objet : Arrêté préfectoral Monsieur le Préfet, Monsieur le Commissaire Enquêteur, Madame Poncin, Nous vous serions obligés de bien vouloir nous faire parvenir une copie de l’arrêté préfectoral organisant la consultation parallélisée concernant l’agrandissement de l’aérodrome de Beauvais-Tillé ainsi que la décision du Tribunal Administratif ayant désigné le commissaire enquêteur. Nous vous en remercions par avance et vous prions de d’agréer, Monsieur le Préfet, Monsieur le Commissaire Enquêteur, Madame Poncin, notre haute considération. Pour l’ADERA Dominique Lazarski 06 30 82 65 93

Bonjour, Je vous remercie pour ces précisions, qui permettent notamment d’établir que la réflexion sur l’évolution de la desserte routière de l’aéroport ne constitue pas une réflexion récente. Votre réponse indique en effet que des échanges ont eu lieu dès le premier semestre 2026 afin d’intégrer les études de trafic de Bellova et d’organiser le financement de l’étude, que celle-ci est inscrite au volet mobilités du CPER 2021-2027 signé en mars 2026, et que plusieurs scénarios d’aménagement ont d’ores et déjà été identifiés, parmi lesquels la création d’un échangeur autoroutier sur l’A16/RD938 ou plus au nord. Il est également précisé que le SMABT, les services de l’agglomération et Bellova, dans le cadre du projet de modernisation, seront associés aux différents jalons d’avancement de cette étude. Ces éléments apportent donc des précisions utiles, mais laissent néanmoins sans réponse l’une des questions centrales de ma premiere contribution sur le sujet : 𝗽𝗼𝘂𝗿 𝗾𝘂𝗲𝗹𝗹𝗲𝘀 𝗿𝗮𝗶𝘀𝗼𝗻𝘀 𝗰𝗲𝘁𝘁𝗲 𝗿𝗲́𝗳𝗹𝗲𝘅𝗶𝗼𝗻 𝘀𝘂𝗿 𝗹’𝗲́𝘃𝗼𝗹𝘂𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗱𝗲𝘀𝘀𝗲𝗿𝘁𝗲 𝗱𝗲 𝗹’𝗮𝗲́𝗿𝗼𝗽𝗼𝗿𝘁 𝗻’𝗮𝗽𝗽𝗮𝗿𝗮𝗶̂𝘁-𝗲𝗹𝗹𝗲 𝗻𝗶 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹𝗲 𝗽𝗲́𝗿𝗶𝗺𝗲̀𝘁𝗿𝗲 𝗱𝗲𝘀 𝗽𝗿𝗼𝗷𝗲𝘁𝘀 𝗽𝗿𝗶𝘀 𝗲𝗻 𝗰𝗼𝗺𝗽𝘁𝗲 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹’𝗲́𝘁𝘂𝗱𝗲 𝗱’𝗶𝗺𝗽𝗮𝗰𝘁, 𝗻𝗶 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹’𝗮𝗻𝗮𝗹𝘆𝘀𝗲 𝗱𝗲𝘀 𝗲𝗳𝗳𝗲𝘁𝘀 𝗰𝘂𝗺𝘂𝗹𝗲́𝘀, 𝗻𝗶 𝗽𝗮𝗿𝗺𝗶 𝗹𝗲𝘀 𝗲́𝘃𝗼𝗹𝘂𝘁𝗶𝗼𝗻𝘀 𝗽𝗼𝘀𝘀𝗶𝗯𝗹𝗲𝘀 𝗱𝗲𝘀 𝗰𝗼𝗻𝗱𝗶𝘁𝗶𝗼𝗻𝘀 𝗱𝗲 𝗱𝗲𝘀𝘀𝗲𝗿𝘁𝗲 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗽𝗹𝗮𝘁𝗲𝗳𝗼𝗿𝗺𝗲 ? Cette question apparaît d’autant plus importante à la lecture de votre réponse. En effet, même si l’étude d’opportunité et de définition des aménagements doit officiellement être lancée fin 2026 ou début 2027, la réflexion et les échanges sur l’évolution de la desserte de l’aéroport étaient déjà engagés au premier semestre 2026, soit avant la finalisation de l’étude d’impact. Plus encore, plusieurs scénarios d’aménagement sont déjà identifiés, dont certains concernent directement un raccordement de la plateforme au réseau autoroutier A16, tandis que le financement de l’étude est prévu dans le CPER 2021-2027. Il apparaît donc nécessaire de préciser 𝗰𝗼𝗺𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗰𝗲𝘀 𝗲́𝗹𝗲́𝗺𝗲𝗻𝘁𝘀, 𝗰𝗼𝗻𝗻𝘂𝘀 𝗼𝘂 𝗲𝗻𝗴𝗮𝗴𝗲́𝘀 𝗹𝗼𝗿𝘀 𝗱𝗲 𝗹’𝗲́𝗹𝗮𝗯𝗼𝗿𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲 𝗹’𝗲́𝘁𝘂𝗱𝗲 𝗱’𝗶𝗺𝗽𝗮𝗰𝘁, 𝗼𝗻𝘁 𝗲́𝘁𝗲́ 𝗽𝗿𝗶𝘀 𝗲𝗻 𝗰𝗼𝗺𝗽𝘁𝗲 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹𝗮 𝗱𝗲́𝗳𝗶𝗻𝗶𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝗲 𝘀𝗼𝗻 𝗽𝗲́𝗿𝗶𝗺𝗲̀𝘁𝗿𝗲, 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹𝗲𝘀 𝗵𝘆𝗽𝗼𝘁𝗵𝗲̀𝘀𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝘁𝗿𝗮𝗳𝗶𝗰 𝗲𝘁 𝗱𝗲 𝗰𝗶𝗿𝗰𝘂𝗹𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗿𝗲𝘁𝗲𝗻𝘂𝗲𝘀 𝗲𝘁 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹’𝗲𝘅𝗮𝗺𝗲𝗻 𝗱𝗲𝘀 𝘃𝗮𝗿𝗶𝗮𝗻𝘁𝗲𝘀. Cette question est d’autant plus importante que le scénario de desserte présenté dans l’étude d’impact repose sur une modification substantielle des conditions d’accès à la plateforme, notamment avec la restriction de l’accès actuel depuis Tillé aux transports en commun et aux mobilités douces et le report des véhicules particuliers vers une desserte par le nord. Or, votre réponse confirme désormais que d’autres évolutions de la desserte routière de l’aéroport étaient déjà identifiées au moment de l’élaboration de l’étude d’impact et qu’elles feront directement l’objet d’une étude associant notamment Bellova et le SMABT. 𝗣𝗼𝘂𝗿𝗾𝘂𝗼𝗶 𝗰𝗲𝘀 𝗱𝗶𝗳𝗳𝗲́𝗿𝗲𝗻𝘁𝘀 𝘀𝗰𝗲́𝗻𝗮𝗿𝗶𝗼𝘀 𝗱𝗲 𝗱𝗲𝘀𝘀𝗲𝗿𝘁𝗲 𝗻’𝗼𝗻𝘁-𝗶𝗹𝘀 𝗱𝗲̀𝘀 𝗹𝗼𝗿𝘀 𝗽𝗮𝘀 𝗲́𝘁𝗲́ 𝗲𝘅𝗮𝗺𝗶𝗻𝗲́𝘀 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹’𝗲́𝘁𝘂𝗱𝗲 𝗱’𝗶𝗺𝗽𝗮𝗰𝘁, 𝗮𝘂 𝗺𝗼𝗶𝗻𝘀 𝗰𝗼𝗺𝗺𝗲 𝘃𝗮𝗿𝗶𝗮𝗻𝘁𝗲𝘀, 𝗲𝘁 𝗰𝗼𝗺𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗹𝗲 𝘀𝗰𝗲́𝗻𝗮𝗿𝗶𝗼 𝗽𝗿𝗲́𝘀𝗲𝗻𝘁𝗲́ 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗰𝗲𝗹𝗹𝗲-𝗰𝗶 𝗽𝗲𝘂𝘁-𝗶𝗹 𝗲̂𝘁𝗿𝗲 𝗰𝗼𝗻𝘀𝗶𝗱𝗲́𝗿𝗲́ 𝗰𝗼𝗺𝗺𝗲 𝗿𝗲𝗽𝗿𝗲́𝘀𝗲𝗻𝘁𝗮𝘁𝗶𝗳 𝗱𝗲𝘀 𝗰𝗼𝗻𝗱𝗶𝘁𝗶𝗼𝗻𝘀 𝗳𝘂𝘁𝘂𝗿𝗲𝘀 𝗱𝗲 𝗱𝗲𝘀𝘀𝗲𝗿𝘁𝗲 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝗽𝗹𝗮𝘁𝗲𝗳𝗼𝗿𝗺𝗲 ? Enfin, compte tenu des éléments désormais apportés, il serait utile de préciser quelle articulation est prévue entre l’étude d’opportunité portée par le Conseil départemental, les études de trafic réalisées par Bellova et le projet de modernisation soumis à la présente consultation, notamment concernant les hypothèses de trafic, les flux routiers générés par l’activité aéroportuaire et les incidences environnementales associées.

Bonjour, Je vous remercie pour ces précisions, qui permettent notamment de mieux comprendre la méthode retenue pour l’évaluation des émissions du trafic aérien. Elles soulèvent néanmoins plusieurs questions complémentaires importantes pour la transparence, la qualité et la reproductibilité de l’évaluation. Vous indiquez que les émissions des vols sont calculées à partir des données de consommation issues de la certification OACI des moteurs, en discriminant les différents types de moteurs pouvant équiper les appareils, puis en appliquant le facteur d’émission de la Base Empreinte de l’ADEME. Cette précision confirme que la méthodologie retenue repose sur une approche "vol par vol", et non sur l’application directe d’un facteur d’émission exprimé en g éq. CO₂/passager/km. Dans ce contexte, il apparaît particulièrement important que le public puisse disposer des principales données d’entrée utilisées dans le calcul. Il serait donc souhaitable que l’étude d’impact soit complétée par un tableau récapitulatif présentant, pour les différents types d’appareils et de moteurs considérés, les données utilisées, leurs valeurs, leurs sources et, le cas échéant, les hypothèses retenues. De plus, après relecture, 𝘂𝗻𝗲 𝗱𝗼𝗻𝗻𝗲́𝗲 𝗲𝘀𝘀𝗲𝗻𝘁𝗶𝗲𝗹𝗹𝗲 𝘀𝗲𝗺𝗯𝗹𝗲 𝗻𝗼𝘁𝗮𝗺𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗺𝗮𝗻𝗾𝘂𝗲𝗿 𝗱𝗮𝗻𝘀 𝗹𝗲 𝗱𝗼𝘀𝘀𝗶𝗲𝗿 : 𝗹𝗮 𝗱𝗶𝘀𝘁𝗮𝗻𝗰𝗲 𝗱𝗲 𝘃𝗼𝗹 𝗿𝗲𝘁𝗲𝗻𝘂𝗲 𝗽𝗼𝘂𝗿 𝗹𝗲𝘀 𝗰𝗮𝗹𝗰𝘂𝗹𝘀. En effet, aucune information ne permet en effet d’identifier clairement les distances moyennes de vol utilisées pour déterminer les consommations de carburant et, par conséquent, les émissions associées aux différents scénarios. Cette donnée est pourtant particulièrement dimensionnante. Une variation de la distance moyenne des vols peut en effet modifier significativement les émissions totales à nombre de mouvements identique. Plusieurs précisions apparaissent donc nécessaires : - quelle distance de vol est retenue pour les différents types d’appareils et/ou les différentes liaisons dans le calcul des émissions de GES ? - comment cette distance est-elle déterminée : distance moyenne historique des vols opérés à Beauvais, distance moyenne pondérée par compagnie, distance théorique entre les aéroports, ou autre méthode ? - quelle distance moyenne est effectivement retenue dans les scénarios « fil de l’eau » et « projet » ? - cette distance moyenne évolue-t-elle entre les deux scénarios et, si oui, selon quelles hypothèses ? - plus généralement, comment l’étude prend-elle en compte l’évolution possible de la structure du trafic et de la longueur moyenne des liaisons à mesure que le nombre de mouvements augmente ? Cette dernière question apparaît particulièrement importante dans le cas de Paris-Beauvais, où l’évolution du trafic ne correspond pas nécessairement à une simple augmentation proportionnelle du nombre de vols existants. Une croissance du trafic peut également s’accompagner d’une modification de la structure des destinations desservies et donc de la distance moyenne des vols. À titre d’exemple, une évolution de la stratégie de desserte des compagnies vers des destinations plus éloignées, ou au contraire vers des liaisons plus courtes permettant d’augmenter le nombre de rotations, conduirait à des niveaux d’émissions très différents à nombre de mouvements identique. Il apparaît donc nécessaire de préciser quelle hypothèse d’évolution de la distance moyenne des vols a été retenue entre le scénario « fil de l’eau » et le scénario « projet », et d’en justifier la cohérence au regard de l’évolution anticipée de la flotte et du réseau des compagnies opérant à Paris-Beauvais. Sans cette information, il est difficile d’apprécier pleinement la robustesse de l’estimation de l’augmentation des émissions de GES associée au projet.

Non pour plus d avions a l aéroport de Beauvais. Déjà trop de nuisances Bruits, pollution, nuisances nocturnes, trouble du sommeil On veut que notre village reste un village paisible de campagne. Milly sur therain où les avions passent bas , 500m au dessus de la tête de nos enfants. Au dessus d une école, d un centre aéré, des pavillons, de lotissement. Non ce n est pas acceptable. Comment faire pour ce faire respecter. Nous avons le droit de vivre dans un environnement sans ce bruit et cette pollution. Nous sommes beaucoup d habitants juste en dessous. Donc stop ! Assez On veut moins d avions

Bonjour, Lors du Conseil communautaire du 17 juin 2026, M. Lionel Chiss a indiqué que le SMABT avait lancé une étude de faisabilité concernant la création d’une bretelle de raccordement directe entre l’aéroport de Paris-Beauvais et l’autoroute A16. Cette déclaration est notamment accessible dans l’enregistrement du Conseil communautaire (https://www.youtube.com/live/XtX3fd9LSYk?t=4147). Cette annonce s’inscrit dans la continuité du Conseil communautaire d’installation du 11 avril 2026, au cours duquel M. Jacques Doridam, nouvellement élu 11e vice-président chargé des mobilités, indiquait : "... je sais qu’on va travailler aussi sur les déplacements en ce qui concerne les routes au nord, notamment de l’agglomération" (https://www.youtube.com/live/-t4E34_ALhw?si=Nqc4LQDlvL2WlnjN&t=6963) L’existence de cette réflexion sur une nouvelle infrastructure de desserte de l’aéroport apparaît particulièrement importante dans le cadre de la présente consultation, alors que le projet de modernisation prévoit une augmentation significative du trafic de la plateforme. Plusieurs précisions apparaissent dès lors nécessaires concernant l’articulation entre cette infrastructure et le projet soumis à consultation : - Quelle est la nature exacte de l’étude de faisabilité engagée par le SMABT, quel en est l’état d’avancement, quel est son calendrier prévisionnel et quels besoins en matière de déplacements cette infrastructure est-elle destinée à répondre ? - Quels liens fonctionnels, calendaires et programmatiques ont été établis entre cette réflexion et le projet de modernisation de l’aéroport soumis à la présente consultation ? - Cette infrastructure étant directement destinée à améliorer la desserte de la plateforme, pour quelles raisons n’apparaît-elle ni dans le périmètre des projets pris en compte dans l’étude d’impact, ni dans l’analyse des effets cumulés, ni parmi les évolutions possibles des conditions de desserte de l’aéroport ? Ceci apparaît d’autant plus importante que cette réflexion entre directement en contradiction avec le scénario de desserte routière retenu dans l’étude d’impact et que les premières déclarations publiques faisant état de cette réflexion sont intervenues avant la finalisation de l’étude d’impact. Il convient donc de préciser comment le maitre d'ouvrage a pris en compte ce projet lors de l’élaboration de l'étude (définition du périmètre, hypothèses et variantes examinées dans l’étude d’impact). Ainsi, pourquoi cette hypothèse d’évolution de la desserte n’a-t-elle pas été examinée dans l’étude d’impact, notamment sous la forme d’une variante au scénario de circulation retenu ? Enfin, compte tenu de l’existence désormais annoncée de cette étude de faisabilité, quel est aujourd’hui le scénario de référence retenu par le SMABT pour la desserte routière future de l’aéroport et comment celui-ci s’articule-t-il avec le schéma de circulation présenté dans l’étude d’impact ?

Bonjour, Est il prévu une extension du couvre feu qui couvre actuellement la période 0h-5h ? En effet ce créneau me semble d'ores et déjà insuffisant en regard du bruit généré par le trafic et des nuisances induites. Une extension du trafic ne va créer que des nuisances supplémentaires , comment est ce pris en compte par le projet ?

Je souhaite exprimer mon opposition au projet de développement et d’augmentation de la capacité de l’aéroport de Beauvais-Tillé. En tant qu’habitant de Hermes, je suis directement confronté aux nuisances générées par le trafic aérien. Les survols d’avions, notamment en soirée, sont particulièrement pénibles et viennent dégrader la tranquillité de notre commune. Ces nuisances ne sont pas théoriques : elles font partie de notre quotidien, avec des passages d’avions qui perturbent le calme des habitants et, à certaines heures, leur sommeil. Le développement envisagé de l’aéroport fait donc peser sur les communes survolées une augmentation des nuisances sonores et environnementales, alors même que les habitants concernés ne bénéficient que très peu des avantages mis en avant pour justifier cette croissance. C’est précisément le problème de fond : nous supportons les nuisances sans bénéficier des avantages correspondants. L’aéroport de Beauvais est avant tout une plateforme permettant de rejoindre des destinations européennes et internationales. Il ne dessert aucune ville de l’Hexagone par des liaisons aériennes régulières. Autrement dit, les habitants des communes survolées subissent les conséquences d’un trafic qui répond principalement aux besoins de voyageurs se rendant vers des destinations extérieures au territoire. Il est donc légitime de s’interroger sur l’équilibre entre l’intérêt de ce trafic et son coût pour les populations riveraines. Pourquoi demander aux habitants des communes voisines d’accepter davantage d’avions, davantage de bruit et davantage de nuisances, alors que ces vols ne répondent pas à un besoin de desserte aérienne de notre territoire ? Il faut également s’interroger sur la pertinence de développer davantage cet aéroport alors que sa taille et son activité actuelles sont déjà suffisantes au regard des nuisances qu’elles génèrent. Il est particulièrement difficile à comprendre, et même profondément choquant, que l’on puisse proposer depuis Beauvais des voyages à très bas coût vers de nombreuses destinations européennes, tout en constatant dans le même temps la disparition de liaisons aériennes permettant de relier des territoires français entre eux. On nous demande de protéger la planète et de privilégier le train pour nos déplacements en France, mais dès qu’il s’agit de partir à l’étranger, il faudrait accepter toujours plus de vols low-cost et les nuisances qui vont avec : cette incohérence mérite d’être dénoncée. La suppression de la liaison Beauvais–Béziers en est un exemple particulièrement parlant. Cette situation pose une véritable question : pourquoi accepter toujours davantage de nuisances aériennes pour favoriser des voyages internationaux à bas coût, si cet outil ne contribue même pas à améliorer la mobilité entre les territoires français ? Au contraire, ces choix ne contribuent pas nécessairement au développement du tourisme français. Ils peuvent favoriser des séjours et des dépenses touristiques à l’étranger, alors que notre pays dispose lui-même d’un patrimoine touristique exceptionnel et que de nombreux territoires français cherchent à attirer davantage de visiteurs. Il est pour le moins paradoxal de développer une infrastructure aérienne qui permet de partir facilement et à bas prix vers l’étranger, alors que les liaisons permettant de voyager au sein même de la France sont supprimées. Pourquoi accepter les nuisances pour les habitants de l’Oise au nom du développement de la mobilité, si cette mobilité profite principalement à des destinations étrangères ? Le tourisme français, les territoires ruraux et les villes moyennes ont besoin de visiteurs et de moyens de transport efficaces. Un modèle qui concentre les nuisances sur les populations riveraines tout en encourageant principalement des départs vers l’étranger ne peut pas être présenté automatiquement comme un progrès pour le territoire. Le développement économique ne peut pas être le seul argument avancé. Un projet de cette ampleur doit également prendre en compte la qualité de vie des habitants, le bruit, les émissions polluantes, les déplacements routiers générés par l’aéroport et l’impact environnemental global. La modernisation des équipements ne doit pas nécessairement signifier l’augmentation du nombre de vols. Avant d’agrandir encore l’aéroport, il serait donc légitime de se demander si l’offre actuelle ne répond pas déjà largement à sa fonction et si les priorités ne devraient pas plutôt être orientées vers les transports et le tourisme en France. Je demande donc que l’impact réel du trafic aérien sur les communes survolées, soit pleinement pris en compte dans la décision. Nous ne pouvons pas accepter que notre territoire devienne une zone de nuisances au service d’un trafic aérien dont les bénéfices profitent principalement à des voyageurs et à des acteurs économiques extérieurs. Nous avons les nuisances. Nous n’avons pas les avantages. Il n’est donc pas acceptable de développer encore ce trafic sans démontrer clairement que l’intérêt général le justifie. Pour ces raisons, je demande que le projet de développement de l’aéroport de Beauvais-Tillé soit rejeté, et que les destinations françaises soient de nouveau effectives.

Les nuisances des avions sont multiples, essentiellement la pollution de l'air et des sols, mais aussi les nuisances sonores. D'autres moyens de transport sont à priviligier en priorité. Le transport aérien est à réduire au strict nécessaire.

L'avion est le moyen de transport le plus polluant, d'autres moyens de transport sont à développer ( train , transports collectifs ) pour la santé de tous, planète et humains.

Augmentation des bruits sonores du trafic aérien en augmentation constante . Traces noirâtres dans les jardins ,0potagers ,trottoirs et voitures . Les trajectoires des avions ne sont pas respectées .Non à l’extension de l’aéroport de Beauvais Tillé Pas plus de 32000 mouvements annuels

Contribution du 11 août 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur Merci de bien vouloir relire ma county sur les traînées de condensation. Je n’ai absolument pas écrit que leur origine ou leur composition étaient inconnues. J’écris l’inverse. C’est le moyen de les éviter avec certitude qui est difficile à mettre en place. Avec mes salutations distinguées Dominique Lazarski

Le non respect des horaires d’atterrissage et décollage Le non respect des trajectoires

Bonjour, En ce qui concerne les transports routiers, l’évaluation des émissions de gaz à effet de serre renvoie à l’étude "air-santé" pour les données d’entrée utilisées dans les calculs. Toutefois, l’étude "air-santé" repose sur une aire d’étude centrée sur la plateforme et limitée à un périmètre de l’ordre de 5 à 10 km. Ce périmètre peut être pertinent pour l’analyse locale de la qualité de l’air, mais il apparaît moins adapté à l’évaluation des émissions de gaz à effet de serre générées par les déplacements liés à l’activité de l’aéroport. En effet, contrairement aux polluants atmosphériques dont la dispersion et les concentrations peuvent être étudiées à partir d’un périmètre géographique donné, les émissions de GES liées aux transports dépendent de la distance totale effectivement parcourue. À l’instar de ce qui est retenu pour les déplacements aériens, l’évaluation devrait donc, pour les transports routiers, s’appuyer sur des distances de déplacement complètes et représentatives des trajets réellement effectués. À titre indicatif, les distances moyennes à considérer semblent plutôt être de l’ordre de : - 80 à 90 km pour les navettes, représentatifs des lignes existantes ; - 60 à 100 km pour les véhicules particuliers, correspondant au rayons de chalandise visé par l'aéroport. La prise en compte de ces distances représentatives ne modifierait vraisemblablement pas de manière significative l’écart relatif entre les deux scénarios étudiés ("fil de l’eau" et "projet"), puisque les mêmes hypothèses de distance seraient appliquées aux deux situations. Elle conduirait en revanche à réévaluer sensiblement à la hausse les émissions de GES en valeur absolue associées aux déplacements routiers. Pouvez-vous donc préciser quelle distance moyenne de déplacement a effectivement été retenue pour les différents modes de transport routier dans le calcul des émissions de GES, et justifier le choix de ces distances au regard des distances réelles parcourues par les passagers et usagers de l’aéroport ?

Bonjour La figure 4 page 54 de la pièce C2 de l'étude d'impact présente une évolution particulièrement marquée de la composition de la flotte utilisée pour les projections : les B737-800 disparaissent pratiquement totalement à l'horizon 2032, les B737 MAX 8 à l'horizon 2034, tandis que les B737 MAX 10 représenteraient à partir de 2034 à eux seuls plus de 80% des mouvements commerciaux, soit la totalité des mouvements de Ryanair. Aucune justification ou source permettant d'étayer cette trajectoire de renouvellement et d'affectation des appareils à la plateforme ne semble toutefois être présentée dans le dossier. Cette hypothèse apparaît d'autant plus importante qu'elle constitue un paramètre déterminant des consommations de carburant et des émissions de GES projetées. Elle semble par ailleurs différer de la trajectoire de flotte retenue dans l'étude acoustique. Plusieurs précisions apparaissent donc nécessaires : - Sur quelle(s) source(s) cette prévision de trajectoire de composition de la flotte et sur quels engagements ou données opérationnelles des compagnies aériennes repose-t-elle ? - Pourquoi des hypothèses différentes de composition de flotte semblent-elles être retenues entre l'étude des émissions de GES et l'étude acoustique, alors qu'il s'agit d'une hypothèse structurante pour ces deux évaluations ? Un scénario central commun n'aurait-il pas dû être défini, les éventuelles variantes étant ensuite utilisées pour tester les principales incertitudes propres à chaque étude ? - Cette trajectoire correspond-elle à une projection de la flotte effectivement susceptible d'être affectée à Paris-Beauvais ou à une hypothèse théorique de renouvellement des types d'appareils ? Dans le premier cas, quelles données permettent de justifier une affectation aussi importante des MAX 10 à la plateforme ? - Enfin, comment cette hypothèse est-elle conciliable avec les perspectives de flotte publiquement communiquées par Ryanair, qui prévoient à l'horizon 2034 environ 300 B737 MAX10 sur une flotte totale d'environ 760 appareils, aux côtés notamment d'environ 200 MAX8 et de 260 B737-800 ? Sur quel fondement peut ainsi être retenue, pour Paris-Beauvais, une trajectoire dans laquelle les MAX10 représenteraient plus de 80% des mouvements commerciaux dès 2034 ? Compte tenu de l'impact direct de cette hypothèse sur les consommations de carburant et les émissions de GES projetées, il apparaît nécessaire que le dossier précise et justifie la trajectoire de flotte retenue, ainsi que sa cohérence avec les perspectives effectivement annoncées par les compagnies aériennes.

Bonjour, Une augmentation des nuisances sonores pour les riverains de l’aéroport est à prévoir suite à l’augmentation prévue des mouvements. J’aimerais donc savoir si les mesures suivantes seront prises afin de diminuer la gêne ressentie par tous : - restriction de l’utilisation de l’aéroport aux aéronefs les plus récents : les derniers modèles (B737MAX et A320NEO) sont bien moins bruyants que les précédents et nous entendons facilement la différence quand c’est un A320NEO de WizzAir qui survole le village par rapport aux vieux A320CEO ou B737NG de Ryanair. Les deux compagnies majoritairement présentes à l’aéroport (Ryanair et WizzAir) possèdent déjà en masse ces avions il serait opportun de les contraindre à les utiliser chez nous - utilisation d’approches plus précises afin d’éviter le survol des villages à l’atterrissage. On pourrait envisager des approches RNP avec offset afin d’éviter le survol des villages et utiliser l’ILS uniquement quand les conditions sont trop mauvaises pour la RNP. Le mieux serait de créer des approches RNP-AR, très précises et permettant un dernier virage tardif afin d’éviter le survol des riverains. Ce type d’approche ne présente que des avantages, précision importante, trajectoire optimisée, mise en œuvre simple (demande juste une procédure compagnie, une certification DSAC et un entraînement des pilotes au simulateur).

Pourquoi, alors même que vos "réponses" sont automatisées par une IA (prouvez que je me trompe !) cela prend au moins 10 jours ? Ceci dit si les réponses ne sont pas obligatoires mais qu'elles existent, c'est au commissaire enquêteur de les rédiger de façon personnalisées. Ne pas inscrire les publications rapidement ne me semble pas justifié ! Je m'interroge donc sur la validité de votre concertation.

Le trafic aérien a déjà un réel impact sur la commune d' Agnetz très proche de l' aéroport, nuisance sonore et pollution.Au dessus de nos maisons les avions passent très près à basse altitude car viennent tout juste de décoller ou sont près à atterrir. Nous ne voyons pas d un très bon oeil l accroissement de ces désagréments ! Absolument contre ce projet Habitants de cette commune

Le projet d'aménagement de modernisation de l'aéroport auront pour conséquence une augmentation du trafic aérien afin de rentabiliser leur investissement car dès à présent le nombre de mouvements est déjà dans les discours à 45 000 par an au lieu de 39 600 à ce jour. N'oublions pas que Bellova a obtenu le contrat de gestion pour une durée de 30 ans donc il voudront encore augmenter ce nombre. Plus d'avions plus de pollution et c'est déjà indiqué que cette hausse du trafic entraînerait environ 100 000 tonnes supplémentaires de CO₂ par an. Une telle évolution est difficilement conciliable avec les objectifs de lutte contre le changement climatique. Pensons aux enfants de notre village et à tous les riverains, qui ne souhaitent pas respirer davantage de pollution. Il est d'ailleurs acté par les scientifiques que les riverains d'aéroport ont une espérance de vie en bonne santé de 3 ans de moins.

Bonjour, Je m'oppose au projet d'extension de l'aéroport de Beauvais. Combien de temps les alertes et préconisations du Haut conseil pour le climat seront -elles ignorées ? Selon le Haut Conseil, il ne faut plus étendre les aéroports, l'offre de vol doit être absolument plafonnée. L'avion vert électrique long courrier n'existe pas avant très longtemps et les biocarburants ne représentent pas une solution à promouvoir à grande échelle https://www.hautconseilclimat.fr/wp-content/uploads/2026/03/HCC_2026_Avis-SNBC-3_web.pdf. La raison face au constat climatique et l'écoute de cette large convergence de scientifiques seront-elles priorisées ? Ou continuerons-nous à accélérer vers le mur et rendre impossible toute vie humaine sur notre planète ? En dehors des émissions de GES, l'activité de l'aéroport de Beauvais génère également de plus en plus de nuisances sonores. A St Sulpice comme dans de nombreuses communes environnantes, nous sommes pris en otage par la croissance des mouvements.

Vous allez polluer plus, alors financez des parcs et des arbres pour tous les villages a 20 km autour pour compenser

On sait que ca se fera quoi qu'il arrive. Alors il est temps de revoir les zones et de proposer des vitrages, des isolants accoustiques...

Ce n'est pas parce que le risque est faible qu'il ne doit pas être anticipé, organisé et largement diffusé aux riverains. Spontex n'a jamais explosé mais les personnes risquant d'être concernées le cas échéant sont informées de la démarche à suivre, les établissements scolaires du périmètre font des exercices etc. Plus d'avion c'est plus de risques. Les accidents se produisent majoritairement au décollage ou à l'atterrissage. Le cas certes peu probable est-il néanmoins prévu, les interventions organisées, l'hôpital prêt à suivre une procédure ? Je n'ai jamais rien vu de tel. J'habite à Houssoy. Ne devez-vous pas nous expliquer comment réagir, individuellement, qui interviendrai etc ? Y-a-t-il seulement un plan, des exercices, une zone de risque ? Cela fait partie des risques, vous n'abordez pas le sujet... Imaginer que rien n'est prêt ni organisé si par le plus grand des malheur ça arrivait ne contribue pas à augmenter la confiance des intéressés survolés ! Plus d'avions, moins de contrôleurs disponibles, des impératifs économiques de rapidité pour les employés au sol et navigants augmentent ce risque... Et votre transparence n'est pas évidente. Que faites vous pour la prévention des risques et la gestion d'une crise ? Que savent les riverains ? Rien ? Je n'ai rien trouvé qui montre que ce risque est planifié ce qui renforce entre autres choses la piètre estime que je porte au projet de développement de l'aérogare et des infrastructures donc du trafic !

Bonjour, La partie « Évaluation des émissions de gaz à effet de serre » de la pièce C2 ne présente pas les facteurs d'émission retenus pour les différents postes étudiés (matériaux de construction, transports terrestres, trafic aérien, etc.). Or, ces informations apparaissent essentielles afin de permettre au public d'apprécier la qualité, la représentativité et la reproductibilité des résultats présentés. Cette question est particulièrement importante concernant le trafic aérien. En effet, l'étude distingue différentes générations d'appareils (B737 NG, MAX 8, MAX 10, A320neo, etc.), dont les performances énergétiques diffèrent sensiblement. Les facteurs d'émission retenus influencent donc directement les émissions calculées et les trajectoires présentées. Par ailleurs, les facteurs d'émission exprimés en g éq CO₂/pax/km dépendent également du taux d'emport retenu. À titre d'exemple, la compagnie Ryanair publie un facteur d'émission d'environ 65 g éq CO₂/pax/km, correspondant à un taux d'emport moyen de l'ordre de 94% à 95%. Or, les bulletins de l'environnement de l'aéroport indiquent un emport moyen de l'ordre de 167 à 168 pax/mvtt, soit un taux d'emport plus faible pour les appareils exploités par Ryanair à Beauvais (entre 85% à 88%). À niveau de consommation identique par vol, cette différence conduit mécaniquement à un facteur d'émission par passager plus élevé, de l'ordre de 72 g éq CO₂/pax.km, soit un écart d'environ +11%. De plus, l'étude indique « Il a également été étudié un scénario avec prise en compte de l'intégration aux horizons futurs du carburant SAF. Les SAF actuels permettraient de réduire les émissions de GES de 70 % par rapport à du kérosène classique. » Cette formulation appelle plusieurs précisions méthodologiques. En effet, une telle réduction concerne généralement l'analyse en cycle de vie du carburant (production, transport, utilisation), alors que les émissions de production du carburant SAF restent, elles, très proches de celles du kérosène fossile. Il serait donc utile de préciser comment ont été traitées : - les émissions liées à la production et au transport du carburéacteur fossile ; - les émissions associées à la production des SAF ; - ainsi que l'articulation entre ces différentes composantes dans le calcul présenté. En conséquence, pouvez-vous préciser : - quels facteurs d'émission ont été retenus pour chacun des postes étudiés et quelles en sont les sources (Base Empreinte ADEME, EMEP/EEA, ICAO, données constructeurs, données compagnies, etc.) ; - comment les différences de performance entre appareils de générations différentes ont été intégrées dans les calculs ; - quel taux d'emport a été retenu pour les différentes compagnies aériennes et comment celui-ci a été pris en compte dans le calcul des émissions par passager ; - comment les émissions liées à la production et à l'approvisionnement des carburants (kérosène fossile et SAF) ont été intégrées dans le bilan présenté. - et même plus largement, quelle est la méthode de calcul retenue pour les émissions du trafic aérien ? Les émissions sont-elles calculées à partir des consommations de carburant des appareils, ou directement à partir de facteurs d'émission exprimés en g éq CO₂/pax/km ? Merci

dodalexandre@gmail.com

Quatre génération Un village qui a évolué et détient des histoires de vies. Peut être que vous importe, mais Tillé a grandi avec la contribution de génération en génération. Il y a eu des priorités pour respecter le bien vivre et la tranquillité de chacun. Âgée de 81 ans, je dois subir les incivilités et supporter le nuisances sonores …et ceci de jour comme de nuit… Ma commune est devenu un parking géant…. J’assure des améliorations de mon habitat pour garder un maximum d’autonomie et n’ai jamais rien réclamé à la commune. Tilloise depuis ma naissance , 1945, je ne reste pas moins attachée à mon village. Je pense avoir le droit à cette reconnaissance en tant que citoyenne…. Aujourd’hui , j’aimerai au moins obtenir l’isolation pour les nuisances sonores , par le changement de mes fenêtres et volets. Je tiens à vous remercier pour cette concertation pour laquelle je n’ai aucun avis à donner car tout semble déjà pensé. Je ne désire pourvoir obtenir satisfaction. Extension de l’aéroport Stop pollution Stop bruit Stop incivilité Donner à des jeunes de Tille et des environs, la possibilité de travailler …. Merci le lire

Pour un malade grave, le matin tôt est le moment où l'on s'endort... Le survol des avions dès 6 heures du matin dimanches compris nuit à notre santé physique et morale. Le bruit des avions rend la vie difficile au quotidien et empêche la concentration quand on travaille chez soi. Nous sommes, à Plouy Saint-Lucien, fermement opposés au développement de l'aéroport de Beauvais-Tillé !

Les problèmes de climat qui se posent déjà actuellement ne feront qu'empirer avec plus de rotation d'avions et de plus en plus de va et vient de voiture. Avancer les arguments de l'emploi, qui sont, soit dit en passant, "la tarte à la crème" des politiques depuis les dernières décennies, sont des arguments économiques qui ne répondent pas aux problèmes de santé et de pollution. Bien au contraire cela va engendrer des coûts pour le système de santé déjà à l'agonie. Par ailleurs ce qui vient de se passer cet été nous montre combien il est vain de détourner les regards et de pas prendre nos responsabilités sur la situation climatique et ce qu'elle engendre. Pour travailler il faut être en bonne santé physique et psychologique. Cet aéroport avait besoin d être modernisé ? OK mais à t on besoin d'augmenter ses capacités avec plus de rotations d'avions ? On ne sait pas où cela va s'arrêter.. au nom de l'emploi ? Bien sûr que non, au nom du Dieu argent 💰 bien sûr que oui mais à quel prix pour la population qui n'est même pas respectée, ni dans sa santé, ni dans son cadre de vie. Notre maison brûle et on regarde ailleurs...avec ce qui vient de se passer cet été on ne peut plus regarder ailleurs. On est au pied du mur !

Je vis à proximité de Beauvais, mais pas dans la zone la plus exposée au bruit . Néanmoins, il est de plus en plus fréquent d'être gêné par le bruit des avions, qui me semblent passer bien bas d'ailleurs ! mes parents ont par ailleurs acheté leur maison il y a 45 ans à Troissereux, et là il y a bien eu un fort changement !! Je pense qu'il faut arrêter le développement de l'aéroport : la croissance se fera au détriment du bien être des habitants. ET cela va à contre courant de la résilience à mettre en oeuvre au regard du changement climatique. Il n'est pas question de remettre en cause l'existence de l'infrastructure mais il faut cesser son développement. Court termiste et dangereux

L'augmentation de la capacité de l'aéroport de Beauvais Tillé est anachronique, inutile et stupide. Pour les raisons ci-dessous, je suis opposé au développement de l'aéroport. Anachronique car les efforts de tous (citoyens, politiques, entreprises, etc.) doivent aller vers la limitation du dérèglement climatique. L'augmentation de nombre d'avion va vers une aggravation de ce dérèglement. Inutile car dans les années prochaines (horizon proche, vers 2030) nous allons vers une raréfaction des énergies fossiles exportées vers l'UE. Cela ira vers une augmentation du prix des billets et hélas une réduction du pouvoir d'achat des citoyens. Ces changements limiteront le nombre de voyageurs. Stupide car nos politiques ne trouvent pas d'autres idées de développement économique que le développement de l'aéroport. Quel manque d'imagination !

Nous en avons assez des avions qui passent au dessus de notre territoire. Trop bruyants, et pollution. C est un fait , une réalité quotidienne. Milly sur therain comme les autres villages autour de l' aéroport sont impactés. Alors que nous sommes à la campagne. On ne veut pas que beauvais devienne le 3 ieme aéroport de Paris. On a rien demandé et on nous impose ces nuisances. Aucun respect de l humain. Aucun respect de notre environnement. Nous voulons dormir la nuit et pas seulement entre minuit et 5 h On veut pouvoir respirer. On veut manger nos fruits et légumes sans pollution. De plus côté réchauffement climatique il faut une prise de conscience ce projet n' est pas acceptable par rapport à ce qui se passe

N'y a t'il pas assez de nuisances sonores actuellement? Vouloir augmenter le trafic pour des profits principalement financiers, est ce être dans la raison? Habitant Laversines depuis 2007, le survol des avions est devenu intense, gênant, irritant...ce qui était autrefois supportable ne l'est plus aujourd'hui. De nombreuses dérives dans les trajectoires n'incitent aucunement à une quelconque extension. Qu'est ce qui est fait pour atténuer ces nuisances? Aucune aide financière pour améliorer notre quotidien et supporter ces passages. Prenez conscience de toutes ces gènes!!!

Comment peut-on parler de pollution, et d’augmentation de cancers notamment de cancers du pancréas que l’on sait incurables à l’heure actuelle et voler littéralement au dessus des toits de la commune de Fouquenies. Quand nous constatons que nos volets, fenêtres sont noirs et doivent être lavés tous les deux mois et pire les fruits du jardin sont aussi sales, il est impossible de réfuter une non pollution sur notre environnement et sur l’air que nous respirons. Une augmentation de cette pollution serait très grave pour nos concitoyens . C et j

Je suis contre l extension de l aéroport de Beauvais. Je suis souvent sur Milly sur therain et le passage des avions si proche des maisons et écoles est une agression. C est insupportable ce bruit dans un si joli village. Il faut revoir nos façon de voyager ,plus propre ,plus vert. Il faut que le monde agisse , tous ensemble, pour réduire notre empreinte carbone afin de stopper le réchauffement climatique. Tous les jours nous constatons des catastrophes, t attendons nous pour agir Donc je vote CONTRE L EXTENSION DE L AÉROPORT c'est le minimum que nous pouvons faire.

ce projet ne va absolument pas avec l évolution climatique que nous souhaitons. Il faut évidemment plutôt réduire les avions. Il faut aussi écouter les plaintes des riverains , bruits et pollution Si ce projet aboutit ,c est une honte quand on voit ce qu il se passe autour de nous aujourd'hui .

Pourquoi agrandir cet aéroport alors qu il y a déjà trop d avions. Stop aux nuisances sonores au dessus des villages comme Milly Stop a la pollution Stop au réchauffement climatique Alors CONTRE l agrandissement de cet aéroport Et POUR pour réduire le nombre de vols

Je suis contre l extension de l aéroport de Beauvais , il y a déjà bien trop d avions qui passent au dessus de notre village Milly sur therain. Il y a aussi bien trop d avions en général. La preuve ce réchauffement climatique est bien présent et nous devons agir très vite si nous voulons sauver la planète pour nos enfants et petits enfants. En plus des nuisances sonores, de la pollution constatés sur notre village, il faut réduire au maximum le réchauffement climatique Merci donc de réduire le nombre d avions déjà sur notre territoire pour le bien de tous

Bonjour. Voilà presque 18 ans que j'habite dans le Clermontois, soit à 25 km à vol d'oiseau sur une carte de l'aéroport. J'ai déjà constaté depuis la fin de la crise du COVID un accroissement du nombre d'avion qui nous passent au-dessus de la tête, et qui plus est de plus en plus bas. Ce qui était encore supportable il y a quelques années devient une nuisance de plus en plus importante. A l'heure où l'on ne peut que constater l'accélération du réchauffement climatique avec des vagues de chaleur de plus en plus fréquentes et un pays dévasté par des incendies, je trouve ce projet d'extension des plus malvenus.

Respectons les riverains mais au delà d'eux, la grande périphérie, quant une utilisation déjà impactante de cet aéroport. Il semble raisonnable de rester à ce stade actuel.

Toujours plus, encore plus quoi qu’il en coûte et surtout pour enrichir les même… Depuis déjà quelques années les vols ne cessent d augmenter, nous sommes passés du «  Oui il y a l aéroport mais quelques vols par jour ça va, ça fait vivre l économie locale…. » à un seuil de non retour sur les nuisances sonores. Nous habitons Milly sur Therain, nous ne sommes même pas dans le plan d exposition sonore alors que nous subissons quotidiennement les mouvements des avions. Matin, midi, soir étant sur la phase finale de l approche les avions volent bas et quelque fois trop bas ce que personne ne dit biensur ce qui parfois fait même trembler la maison et apeure les enfants. Lorsque j’ entends tous les jours les trains d atterrissage sortir au dessus de ma maison je croise les doigts pour que rien ne tombe sur nos têtes. Les avions ne doivent pas devenir une source de stress dans nos vie! La pollution environnementale est fortement impactée: impossible de garder un velux propre plus de 5 jours toujours cette pellicule noire qui se dépose avec les avions, sans parler du dépôt sur les toits…tout est à traiter et nettoyer tous les 2 ans; qui nettoie son toit a cette fréquence??Et toujours à nos frais bien entendu! Bref ce que nous subissons avec l’aéroport est déjà trop, plus serait de la folie et ferait vivre un enfer aux habitants du beauvaisis en donnant un avenir incertain quand à la qualité de vie de nos enfants.

Habitant Milly sur therain, je suis contre l extension de l aéroport pour plusieurs raisons Pour les nuisances sonores, surtout l été le passage des avions au dessus de nos têtes est insupportable. Trop bruyant, on ne s entend plus. Les avions volent vraiment bas. Pile au dessus de nos maisons et écoles Pour la pollution, tout devient noir autour de nous et ceci est vraiment lié aux avions puisque pendant la période du COVID nous ne retrouvions plus ce noir sur nos tables de salon de jardin , sur le fil à linge. Et en général, pour le réchauffement climatique cela devient très grave ce qu il se passe, le monde qui brûle, les catastrophes climatiques, cela est clairement lié à notre mode de vie qu il faut revoir. Donc je suis contre l extension et je suis plutôt pour une diminution du nombre d avions en général

Trop de bruit, les avions passent juste au dessus de notre jardin

Contre l'extension de l'aéroport de beauvais, nuisance sonore, pollutions

Bonjour, j’habite Campdeville, hameau de Milly-sur-Thérain qui se trouve en plein dans la trajectoire des avions à l’atterrissage c’est un vacarme permanent qui dure du matin jusque tard dans la nuit, cet aéroport était un aérodrome et il doit le rester. non à l’extension!!!

Je suis contre se projet On subit deja bien assez entre les nuisances a n importe quelle heure du jour ou de la nuit sachant que les avions passent juste au dessus de ma maison ainsi que les dépôts de kérosène sur les façades de maison et sur les voitures

Je suis jeune et j aime les voyages, malgré tout je suis contre l extension, nous devons tous faire des efforts pour sauver la planète, cela commence par réduire le nombre d avion et donc changer nos habitudes. Moi la première. Quand je vois ce qu il se passe je ne peux pas rester indifférente. Donc c est ensemble que nous devons tous agir Donc non a l extension et en plus réduire le nombre actuel d avions

La planète brûle, les gens pleurent et vous , vous voulez agrandir votre Aeroport! Au lieu de réduire les avions vous agrandissez votre barbecue géant ! vous ne regarder que votre barbecue sans voir ce qui brûle autour de vous C' est honteux cette démarche, c est égoïste. Il faut faut quoi pour arrêter ce projet !

Objet : opposition au projet en raison de ses insuffisances environnementales et de l’absence de garanties durables Je réside à Wagicourt commune de Therdonne impasse de Bracheux depuis 32 ans et je suis directement concerné par les conséquences actuelles et futures de l’activité de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Je ne conteste pas la nécessité d’améliorer certaines conditions d’accueil des passagers. En revanche, cette amélioration ne doit pas servir de justification à une augmentation durable de la capacité aéroportuaire sans garanties suffisantes pour le climat, la biodiversité, l’eau et les riverains. Le projet prévoit des installations dimensionnées pour 45 000 mouvements commerciaux et entre 8 et 9 millions de passagers. Il s’agit donc d’un projet permettant une croissance du trafic et non d’une simple rénovation à capacité constante. Un plafond qui doit être juridiquement contraignant Le chiffre de 45 000 mouvements est présenté comme un plafond, mais sa portée juridique, son mode de contrôle et les conditions de sa révision doivent être précisés. Je demande que ce plafond soit inscrit dans l’arrêté préfectoral et qu’il : • couvre tous les mouvements commerciaux ; • ne puisse être relevé par un simple avenant au contrat de concession ; • soit contrôlé par une autorité indépendante ; • donne lieu à une publication mensuelle ; • soit assorti de sanctions en cas de dépassement ; • impose une nouvelle évaluation environnementale et une nouvelle consultation publique avant toute évolution. Je demande également que soit clairement précisé le traitement des vols privés, des vols de positionnement, des entraînements et des autres mouvements non commerciaux. Une décarbonation essentiellement limitée aux activités au sol L’électrification des engins, les panneaux photovoltaïques et l’amélioration énergétique des bâtiments sont utiles. Ils ne représentent cependant qu’une partie limitée de l’impact climatique global de l’aéroport. L’essentiel des émissions est lié aux vols eux-mêmes. La notion de « zéro émission nette au sol » ne doit donc pas être présentée comme une décarbonation générale du projet. Je demande que le bilan climatique comprenne : • les émissions supplémentaires liées aux vols permis par l’augmentation de capacité ; • les effets non liés au seul CO₂ ; • les traînées de condensation ; • les déplacements routiers des passagers et des salariés ; • les émissions de construction ; • les effets cumulés jusqu’à la fin de la concession. Une comparaison doit être réalisée avec un scénario de modernisation à trafic constant. Une véritable étude des solutions alternatives Les variantes étudiées ne doivent pas se limiter à différentes formes de terminaux ou d’aménagements internes. Il convient de comparer au moins : • le projet présenté ; • une modernisation sans augmentation du trafic ; • un plafond maintenu au niveau actuel ; • une solution comportant beaucoup moins de stationnement ; • une répartition différente des vols ; • un scénario privilégiant la réduction des hyperpointes ; • l’absence de projet. Cette comparaison doit porter sur le bruit, le climat, la pollution, la consommation d’espace, l’eau, la biodiversité, les transports et le coût pour la collectivité. Atteintes aux espèces protégées Le projet nécessite une dérogation concernant plusieurs espèces protégées et leurs habitats. La présence de mesures de compensation ne signifie pas que les dommages disparaîtront. Une compensation future reste incertaine, alors que la destruction des habitats est immédiate et définitive. Je demande que : • toutes les parcelles compensatoires soient juridiquement sécurisées avant le début des travaux ; • les compensations soient mises en œuvre avant les destructions ; • leur superficie soit sensiblement augmentée ; • leur gestion soit garantie pendant toute la durée de la concession ; • un organisme indépendant contrôle les résultats ; • des mesures complémentaires soient automatiquement imposées en cas d’échec. La compensation ne doit intervenir qu’après avoir démontré que toutes les possibilités d’évitement ont réellement été recherchées. Protection de l’eau et des captages Le projet prévoit une infiltration importante des eaux pluviales. Cette solution nécessite des garanties particulières compte tenu de la présence de nappes et de captages d’eau potable. Je demande avant toute autorisation : • la publication des analyses relatives aux PFAS ; • une étude sur les polluants solubles ; • la démonstration de l’efficacité réelle des dispositifs de filtration ; • un suivi permanent de la qualité des eaux souterraines ; • des dispositifs de confinement en cas de pollution accidentelle ; • une analyse fondée sur les pluies extrêmes futures et non seulement sur les statistiques passées. Les mesures de suivi ne doivent pas remplacer la prévention. Les incertitudes doivent être levées avant les travaux. Une participation du public qui doit rester effective La réponse de Bellova à l’avis de l’Autorité environnementale doit être mise à disposition du public suffisamment longtemps avant la clôture de la consultation. Si cette réponse comporte des engagements nouveaux, des études complémentaires ou une modification substantielle du projet, le public doit disposer d’un délai supplémentaire pour les analyser. Il serait contraire à une participation loyale que les habitants doivent se prononcer sur un dossier encore incomplet ou modifié dans les derniers jours de la consultation. Conclusion En l’état, je demande le refus de l’autorisation environnementale. À défaut, l’autorisation devra comprendre des prescriptions précises et opposables sur le trafic, le climat, la biodiversité, l’eau, la qualité de l’air et le bruit. Les engagements volontaires ou les objectifs généraux ne sont pas suffisants. Il faut des plafonds contrôlés, des indicateurs publics, des échéances, des sanctions et des mesures correctives obligatoires.

Objet : observations sur le projet de modernisation de l’aéroport de Beauvais-Tillé Nous résidons à Allonne (côté Villers sur Thère) ou rue de wagicourt 22 ans, à environ 1 km de l’aéroport et dans un secteur régulièrement survolé par les avions utilisant la plateforme de Beauvais-Tillé (surtout ceux qui ne respectent pas les trajectoires). Les nuisances sont particulièrement perceptibles : tôt le matin, en soirée, le week-end, lors de certaines orientations du vent, et du respect des trajectoires. Elles se traduisent notamment par des réveils, interruption des conversations, impossibilité de profiter du jardin, nécessité de fermer les fenêtres, gêne pour les enfants, stress, etc. Nous sommes défavorable au projet dans son état actuel, car celui-ci ne constitue pas seulement une amélioration du confort des passagers. Les infrastructures projetées permettront d’accueillir jusqu’à 45 000 mouvements commerciaux par an et entre 8 et 9 millions de passagers. Cette augmentation de capacité entraînera mécaniquement davantage de passages d’avions et une concentration accrue des mouvements pendant certaines périodes de la journée. Une étude acoustique trop fondée sur des moyennes! L’exposition des habitants ne peut pas être appréciée uniquement à partir de niveaux sonores moyens annuels. La gêne réellement subie dépend également : • du nombre de passages ; • du niveau sonore maximal de chaque avion ; • de la répétition des événements ; • de leur concentration le matin et le soir ; • de l’altitude et de la trajectoire effectivement empruntée ; • du type d’appareil ; • de la possibilité ou non de conserver les fenêtres ouvertes. Un indicateur moyen peut rester relativement stable tout en masquant une augmentation importante du nombre d’événements sonores. Je demande donc que soient rendus publics, pour chaque commune et chaque secteur concerné : • le nombre actuel et futur de survols ; • les niveaux maximaux LAmax ; • le nombre d’événements dépassant 60, 65, 70 et 75 décibels ; • les passages enregistrés entre 6 heures et 8 heures, entre 20 heures et 22 heures et entre 22 heures et minuit ; • les trajectoires réelles, leur dispersion et les altitudes de survol ; • l’exposition spécifique des écoles, crèches, établissements de santé et maisons de retraite. Des hyperpointes insuffisamment prises en compte L’aéroport connaît déjà une concentration des départs et des arrivées le matin et le soir. Une limite annuelle de 45 000 mouvements ne protège pas les habitants contre une multiplication des vols pendant quelques plages horaires particulièrement sensibles. Je demande donc que l’autorisation éventuelle comporte également : • un plafond quotidien de mouvements ; • un plafond horaire ; • des limites spécifiques en début de matinée et en soirée ; • l’interdiction d’augmenter les hyperpointes ; • une répartition plus régulière du trafic. Maintien strict du couvre-feu Le couvre-feu constitue une protection essentielle pour les riverains. Il doit être maintenu sans aucune réduction et sans extension des possibilités de dérogation. Nous demandons : • la publication annuelle détaillée de chaque mouvement intervenu pendant la période de couvre-feu ; • l’indication de la compagnie, de l’horaire prévu, de l’horaire réel et du motif de la dérogation ; • des sanctions contre les compagnies qui accumulent les retards ; • l’interdiction de programmer des rotations dont l’horaire rend prévisible une arrivée après minuit ; • la prise en compte des retards supplémentaires qui pourraient résulter de l’augmentation du trafic. Un contrôle indépendant du bruit Le système de surveillance sonore doit être renforcé. Les mesures ne devraient pas être réalisées uniquement à proximité immédiate de l’aéroport, mais également dans les communes effectivement survolées. Nous demandons : • l’installation de stations de mesure supplémentaires ; • la publication en temps réel des données ; • la conservation d’un historique librement consultable ; • un comité de suivi comprenant des représentants des riverains ; • un mécanisme de réduction du trafic en cas de dépassement répété de seuils définis à l’avance. Conclusion Nous demandons que l’autorisation soit refusée tant que les effets réels de l’augmentation du trafic sur le sommeil, la santé et la qualité de vie des habitants n’auront pas été précisément évalués. À défaut de refus, toute autorisation devra comporter des plafonds annuels, journaliers et horaires opposables, des contrôles indépendants, des sanctions et des mesures correctives pouvant aller jusqu’à la réduction du nombre de vols.

Objet : contribution à la consultation relative à la modernisation de l’aéroport Paris-Beauvais J’habite à Wagicourt, commune de Therdonne, impasse du four, depuis 65 ans, dans un secteur concerné à la fois par les déplacements vers l’aéroport et par les nuisances liées à son activité. Je constate déjà : circulation accrue, files de véhicules, stationnement irrégulier, autocars, nuisances routières, odeurs, bruit, difficultés de déplacement, etc., particulièrement les matins de 8h00 à 10h00. Le projet prévoit une augmentation de la capacité des terminaux, plusieurs milliers de places de stationnement supplémentaires, une nouvelle gare routière et une hausse du trafic aérien. Ces aménagements auront nécessairement des conséquences sur la circulation et la pollution dans les communes environnantes. Une contradiction entre report modal et création massive de stationnement Le projet affirme vouloir développer les transports collectifs tout en créant environ 3 500 places supplémentaires pour les voitures. Cette orientation me paraît contradictoire. Plus la capacité de stationnement automobile est importante, plus l’usage de la voiture individuelle est facilité et encouragé. Je demande qu’une véritable solution alternative soit étudiée, comprenant : • une réduction importante du nombre de nouvelles places ; • la priorité donnée aux transports collectifs ; • des parkings en ouvrage plutôt qu’une extension des surfaces goudronnées ; • des liaisons renforcées avec la gare de Beauvais ; • une meilleure desserte des salariés de l’aéroport ; • des objectifs chiffrés de réduction de la part de la voiture individuelle. Ces objectifs doivent être juridiquement opposables et accompagnés de mesures correctives si les résultats annoncés ne sont pas atteints. Les effets cumulés avec Novaparc doivent être réévalués Le secteur va subir simultanément les conséquences du développement de l’aéroport et du projet Novaparc. Il convient de prendre en compte ensemble : • les voitures des passagers ; • les déplacements des salariés ; • les autocars ; • les taxis et véhicules de transport avec chauffeur ; • les véhicules de livraison ; • les poids lourds liés à Novaparc ; • le trafic induit par les nouvelles activités économiques. Une étude séparée de chaque projet risque de sous-estimer la congestion, le bruit et la pollution réellement supportés par les habitants. Je demande que soient publiées des simulations détaillées pour : • la RD1001 ; • les entrées et sorties de Tillé ; • les principaux carrefours ; • les traversées des communes voisines ; • les heures de pointe du matin et du soir ; • les périodes de grands départs et de retours de vacances. Une étude de pollution atmosphérique incomplète La qualité de l’air ne peut pas être appréciée uniquement à travers les moyennes annuelles de quelques polluants classiques. Les activités aéroportuaires génèrent également des particules très fines lors : • du démarrage des moteurs ; • du roulage ; • des décollages ; • des atterrissages ; • de l’utilisation des équipements au sol ; • de la circulation routière. Je demande que l’étude soit complétée avant toute autorisation par des mesures concernant : • les particules ultrafines ; • les hydrocarbures aromatiques polycycliques ; • les oxydes d’azote ; • les particules PM10 et PM2,5 ; • les pics de concentration lors des hyperpointes ; • l’effet cumulé des avions et du trafic routier. Les moyennes annuelles peuvent masquer des pics de pollution importants mais de courte durée, auxquels les habitants sont pourtant réellement exposés. Protection des établissements sensibles Les écoles, crèches, établissements médicaux, maisons de retraite et installations sportives doivent faire l’objet d’une présentation spécifique. Je demande : • des mesures avant travaux afin de disposer d’un état initial fiable ; • des capteurs permanents à proximité des établissements sensibles ; • la publication des résultats sans retraitement ; • des campagnes réalisées en été et en hiver ; • la mise en place de seuils d’alerte ; • des mesures de réduction de l’activité en cas de dépassement. Conséquences sur la vie quotidienne Les effets du projet ne doivent pas être appréciés uniquement en termes de conformité aux valeurs réglementaires. L’enjeu concerne aussi : • le temps perdu dans les déplacements ; • la sécurité des piétons et des cyclistes ; • l’accès des habitants à leur domicile ; • le stationnement sauvage ; • le bruit des autocars et des véhicules ; • la dégradation de la qualité de vie ; • l’exposition cumulée au bruit et à la pollution. Conclusion Je demande que le projet soit refusé dans sa forme actuelle ou suspendu jusqu’à la production d’une étude complète sur la circulation, la pollution de l’air et les effets cumulés avec Novaparc. Toute autorisation éventuelle devra comporter des objectifs obligatoires de report modal, une limitation du stationnement automobile, un réseau indépendant de mesure de la pollution et des mesures automatiques de correction en cas de dépassement.

Non à la pollution et également aux nuisances sonores ! Le nombre de vols par an devrait être plafonné par personne

Habitant de Savignies j’ai constaté en deux ans que des avions passaient désormais au-dessus de nos têtes parfois toutes les 5 min, ce qui n’a jamais été le cas auparavant, a une altitude très basse. L’intensification massive sans autorisation est un drame pour tous les territoires autour de Beauvais. Les trajectoires et altitudes ne sont pas respectées et le trafic transforme notre territoire en un Roissy CDG et ce sans aucune indemnisation pour les préjudices subis ! Il faudrait plusieurs dizaines de milliers d’euros par foyer puisque nos maisons dont la valeur reposaient sur la sérénités et le calme de la campagne sont désormais invendables ! J’étais convaincu que l’aéroport était une chance pour la ville sinistrée qu’est Beauvais il y a 10 ans, c’est désormais une condamnation, et je suis déterminé à ne pas me laisser faire et à financer la lutte contre votre gestion ainsi que des groupes militants. Le peuple aura le dernier mot, et votre projet coulera lorsque les politiques comprendront que la clé de leur élection prochaine sera la lutte contre l’aéroport par ailleurs.

Bonjour, J’ai posé la question : Y aura t’il une augmentation des taxes dans le futur pour les compagnies utilisants l’aéroport de Beauvais du à son amélioration ? BELLOVA a répondue : Bonjour, Les compagnies aériennes payent une taxe pour financer les missions régaliennes de sûreté et sécurité déléguées par l’Etat aux aéroports, qui sont rémunérés sur la stricte base des coûts engagés. Les autres missions des aéroports sont rémunérées par des redevances (et non des taxes). Les redevances sont fixées chaque année lors de commissions consultatives économiques (où siègent notamment des Elus du territoire). Les autres sujets évoqués relevant d’un amalgame d’allégations non documentées, il nous est difficile d’y répondre. Néanmoins, nous vous invitons à lire plus attentivement le dossier d'étude socio économique (dans la pièce C2), il nous engage vis à vis du préfet (avec l'appui notamment de l'autorité environnementale) qui autorisa ou pas ce projet, et le CR de la réunion publique de lancement qui donne des précisions sur ce qui est réellement mis en oeuvre au profit du territoire Fin de la réponse bellova. Mes nouvelles questions à retour à votre réponse. Y’aura t’il une hausse légitime des redevances aéroportuaires pour les compagnies utilisant l’aéroport de Beauvais du à son futur aménagement amélioré ? Y’a t’il une révision du PEB au vue de l’augmentation du traffic, pour inclure les quartiers de Beauvais de plus en plus touchés ? Pour l’amalgames des allégations non documentées, lire attentivement les articles d’actualité sur le combat économique entre l’aéroport de Charleroi et la compagnie ryanair https://trends.levif.be/opinions/chroniques/ryanair-bluffe-la-wallonie-paie/ Cordialement

L'aeroport de Beauvais a suffisament grandit. Les nuisances sont déjà trop importantes ( bruit pollution rechauffement climatique). Nous sommes à Milly sur Therain en plein dans le couloir d'atterissage et souhaitons pouvoir profiter de l'exterieur sans nuisances.

Bonjour, En réponse à la contribution 181 d'un de nos administrés : M. De Güell, vous remettez en cause notre motion. Certes, Milly l'a déposée en 2024, celle-ci n'a jamais fait l'objet de retour et est toujours d'actualité...malheureusement de plus en plus d'actualité. La phrase "Notre maison brûle et nous regardons ailleurs" date de 2002, n'est-elle pas d'actualité plus que jamais ? Cette motion demandait le plafonnement à 32000... ce plafond est dépassé. Répondez à nos questions s'il vous plaît, nos administrés sont inquiets, nous avons besoin de réponses concrètes, d'engagements clairs.

Pourquoi ce projet d'extension alors que par ailleurs, on sait pertinemment que les rejets de C02 sont une cause majeure dans le réchauffement climatique? Il est clair que l'augmentation du trafic ne va pas contribuer à la réduction ! Pourquoi passer outre la prise de conscience collective, gouvernementale, etc ?

Assez de pollution liée aux avions. Non à l'extension.

Plus possible d’avoir autant d’avion au dessus de nos têtes Je suis habitant de Laversines et ce n’est plus possible de continuer comme ça Déjà pour la pollution de particules et pollution sonore

Après 2025, encore une consultation qui ne fera nullement avancer les choses. Je réitère mon désaccord total sur cette extension car l’on ne peut pas transformer un aérodrome en aéroport international avec un espace aérien qui est conforme à celui d’un aérodrome. Il ne se passe pas une journée où des signalements hors trajectoires soient déposés sur le site AEROVISION.Les réponses lorsqu’ils daignent en donner une sont toujours les mêmes (.Le vol XXXX a été "sorti" de sa trajectoire standard (SID) sur demande et instruction du contrôleur (service de la navigation aérienne) et ce pour des raisons de sécurité et de séparation des vols). Celui-ci a déjà atteint un niveau qui génère des nuisances importantes pour les habitants et des impacts significatifs sur l'environnement, aller plus loin serait une catastrophe et lourde de conséquences. Chaque augmentation du trafic aérien entraîne davantage de bruit, de pollution et génèrent des problèmes de santé pour les plus fragiles. Autres effets négatifs: circulation intempestive dans nos villages à l'origine paisible, village avec quotidiennement des nuisances sonores, du stationnement sauvage, l'augmentation de la circulation à proximité de l’aéroport, des comportements irrespectueux de certains voyageurs, augmentation de la pollution atmosphérique. Seule alternative revenir au seuil des 32000 mouvements annuels avec une garantie de ne pas voir des vols de FRET la nuit. Je ne veux en aucun cas que mon village devienne un GOUSSAINVILLE isarien pour faire plaisir à certains.

En tant que citoyen du territoire, je tiens à exprimer mon indignation face à la stratégie de communication hypocrite menée par la présidence de la Communauté d'Agglomération du Beauvaisis (CAB), qui soutient l'extension de l'aéroport tout en prétendant défendre la ruralité et la transition écologique. 1. La mise en scène d'une ruralité « carte postale » sur fond de pression politique Le Président de l'Agglomération multiplie les vidéos sur les réseaux sociaux pour vanter un territoire vert, préservé et soucieux de sa qualité de vie. Ce marketing territorial est un écran de fumée insultant pour les habitants qui subissent au quotidien les pollutions et le bruit des réacteurs. Cette omniscience numérique vise à imposer un récit factice où tout serait « merveilleux ». En coulisses, l'attribution systématique d'indemnités (vice-présidences, conseilleries déléguées) à plus d'une commune sur deux au sein de l'agglo crée un verrouillage institutionnel évident, plaçant les maires ruraux sous une pression financière et politique qui entrave leur liberté de s'opposer au projet. 2. L'enfumage des chiffres : la fable des 45 000 mouvements Pour rassurer la population et les maires, l'agglomération martèle le chiffre de 45 000 mouvements annuels. C'est une manipulation grossière. Comment croire à un plafonnement réel quand : les documents d'aménagement prévoient déjà des projections et des avenants grimpant à 53 000 mouvements et plus ? Le nouvel exploitant investit plus de 440 millions d'euros sur une concession de 30 ans pesant plusieurs milliards d'euros. Aucun acteur privé n'injecterait un tel capital pour maintenir le trafic à son niveau actuel. Ces investissements lourds (bâtiments de jonction, pistes de roulement, parkings) n'ont qu'un seul objectif économique : l'augmentation drastique et continue du trafic low-cost. 3. Le grand écart écologique : un cynisme insupportable Prétendre vouloir faire du Beauvaisis le « fer de lance de la transition écologique » tout en déroulant le tapis rouge à l'expansion d'une plateforme aéroportuaire est une contradiction majeure. On ne peut pas signer des contrats et avenants favorables à l'envol de millions de passagers supplémentaires et, le lendemain, tourner des vidéos bucoliques dans nos villages ruraux. Nos villages ne sont pas des décors de cinéma pour vidéos institutionnelles, et la santé des riverains n'est pas une variable d'ajustement financière. Face à cette stratégie de dissimulation et de pression politique, je demande au Commissaire Enquêteur de ne pas se laisser lier par ce récit officiel et d'émettre un AVIS DÉFAVORABLE au projet d'extension.

on nous "bassine" sans cesse avec la pollution, et il faudrait qu'on accepte encore plus, avec nuisances sonores en plus? quelle logique.? Non à 'extention, ça suffit. inutile d'aller polluer tous les pays de la planète, en plus ! halte aux bateaux de croisières, halte aux avions qui partent dans tous les sens!

Avions ou climat vivable, je choisis le second.

Élu local et habitant du Mont-Saint-Adrien depuis plus de 20 ans, je m'oppose au projet d'agrandissement de l'aéroport de Beauvais-Tillé et demande son abandon. Depuis plus de vingt ans, j'ai constaté une augmentation continue du trafic aérien au-dessus de notre commune. Les nuisances sonores débutent dès 5 h 45, avec les premiers décollages, et dégradent durablement notre qualité de vie. Nous constatons également des dépôts noirs sur les fenêtres et les toitures, témoins d'une pollution visible, à laquelle s'ajoute une pollution atmosphérique invisible mais tout aussi préoccupante. Le Mont-Saint-Adrien a déjà largement contribué au développement de l'aéroport. Il n'est pas acceptable que les habitants subissent encore davantage de nuisances au nom d'une nouvelle extension. Je demande donc l'abandon de ce projet afin de préserver la qualité de vie, la santé des habitants et l'environnement de notre commune.

Non à l’extension de l’aéroport. Aujourd’hui il a déjà dépassé le seuil de ce que pourrait être supportable. Bruits, odeurs et pollution.

Début juillet 2026 : l’été est là et c’est la troisième canicule de l’année ! Il n’est plus à prouver le rôle de l’activité humaine sur le réchauffement climatique et l’arrêt total de sa productivité ne ferait pas que le climat, demain, redeviendrait celui que l’on a connu. Le dérèglement est complet et qui dit dérèglement dit qu’aucune projection n’est fiable. Devant nous c’est l’inconnu. Ce que l’on sait c’est que la machine s’est emballée, qu’elle échappe à tout contrôle, qu’il ne suffit pas de la débrancher pour qu’elle s’arrête, mais de grâce, ne l’alimentons plus ! Une des causes de ce dérèglement concerne le trafic aérien (Il n’est pas le seul et ce n’est pas le pire mais…). Est-il supportable d’accepter son augmentation ? C’est accepter des degrés supplémentaires à la surface de la terre. La situation que l’on traverse le prouve, c’est accepter une dégradation de la qualité de vie de beaucoup, les plus démunis, et la mort prématurée d’un nombre non négligeable de personnes et cela ne concerne pas exclusivement les personnes les plus âgées. C’est condamner les générations futures aux pires désagréments. Des spécialistes, j’en n’en citerai qu’un dont la notoriété et la probité ne sont pas à mettre en doute et qui n’a rien d’un illuminé, qui essaie de trouver des solutions à la décarbonation, qui préconise de passer à l’électrique et n’est pas un adversaire des centrales nucléaires, Jean - Marc Jancovici dit qu’en ce qui concerne l’aviation il n’est pas de solution autre que la décroissance du trafic ! Et tous les spécialistes de ce milieu vous disent qu’avant une bonne dizaine d’année il est illusoire de voir voler des avions « propres » qui ne polluent pas et n’émettent pas de gaz à effets de serre ! Seuls un moratoire et une décroissance sont compatibles avec la volonté de réduire l’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique. Les feux de forêt sont partout présents dans les actualités, augmenter le trafic aérien c’est souffler sur les braises. Ne nous cachons pas derrière notre petit doigt et appelons un chat un chat, envisager un surcroit de mouvements d’avions à l’aéroport de Beauvais, effectuer des aménagements pour y répondre et le souhaiter avec cet argument fallacieux d’une augmentation de l’emploi est CRI-MI-NEL : la pollution tue, le réchauffement climatique tue. Le savoir, ne rien faire pour y remédier, pire l’encourager qu’est-ce ? Aujourd’hui que l’on connait les nuisances de la cigarette (il a fallu du temps depuis les lois Evin !) qui oserait proposer l’implantation d’une fabrique de cigarettes sous prétexte qu’elle boosterait l’emploi ? Personne ! L’agrandissement de l’aéroport et son argumentaire sont du même tabac si je puis dire. L’aménagement de l’aéroport, au sol, n’a de sens pour réduire son empreinte carbone et rendre agréable l’accueil des usagers que s’il est couplé à un plafonnement du trafic. Des mesures qui se renforcent, oui ; si elles se contrarient, à quoi bon ? Les 32 000 mouvements par an, qui semblent déjà importants correspondent au plan d’exposition aux bruits. Je précise quand même que c’est le haut de la fourchette ! Restons-en là. C’est déjà beaucoup. Nous en sommes actuellement à 39 000 mouvements ce n’est pas acceptable et cela démontre une volonté acharnée à faire toujours plus, (en minimisant l’impact et en refusant tout plafonnement pour garder les coudées franches) au détriment des riverains, de l’environnement et du monde entier pour le plaisir de quelques-uns et la cupidité de quelques autres. L’aménagement de l’aéroport c’est l’arbre qui cache la forêt. Le vrai problème sont les avions. Le green washing n’est pas la solution ! Patrice Guyot Habitant de Tillé confronté à la communication mensongère de l’aéroport depuis plus de 25 ans. 16/07/2026

Bonjour. J'ai mis en ligne le 20 Juillet une contribution que je ne vois toujours pas apparaitre ? Ma contribution à la concertation a t' elle déplus à quelqu'un ? Merci de votre réponse . Francis Güell

Bonjour. Qui n'est pas attéré, affolé, inquiet par ce que l'on entend quotidienement dans les médias ! Les forêts brûlent, des incendies se déclarent partout et bientôt ce sera notre tour en Picardie. les trois canicules que lon vient de subir ,ont provoqués une hécatombe d'humains , d'animaux , de plantes, que l'on a pas fini de dénombrer. Tout le monde connait l'origine du changement climatique, de sa progression rapide et importante d'année en année désormais ALORS NON à l'agrandissement de l'aérogare de Beauvais qui a pour but l'augmentation du trafic aérien et de revenus supplémentaires de nantis. Retour au raisonnable comme le demandent de nombreuses communes riveraines et notamment celle de Milly sur Thérain lors de sa participation à la contribution du 12 Juillet 2026. L'impact climatique de ces canicules va encore plus détérioré les finances de la France par le coût de la facture des luttes contre ce phénoméne. Perte incalculable de nos forêts qui partent en fumée . le patrimoine comme Fontainebleau. Les maraichers et les agriculteurs qui voient leur travail et leur revenu fondre au soleil . STOP A LA GABEGIE. Il faut que la raison l'emporte sur l'égoïsme. Non à l'agrandissement de l'aérogare de Tillé et à son trafic au dela de 32000 mouvements annuels.

Une nouvelle fois c'est non ! J'ajoute ici, que les moyens mis en place pour rendre positif l'aspect écologique du proget sont dérisoire par rapport a la destruction journalière imposée par les compagnies qui viennent jusqu'à à Beauvais en complicité avec l'exploitant de l'aéroport ! L'avion même récent est un gros pollueur??? Peu importe le renouvellement de la flotte ! C'est un argument bidon. Les moyens aux sols même électrifiés ne compenseront jamais la pollution des avions ! Un taxy way même amélioré ne coupe la pollution, l'avion se propulse toujours avec au moins 1 moteur jusqu'au point ! Precision technique et avéré, puisque c'est la ligne directrice de toute les compagnies : (La fluidification est une demande de la compagnie principale de l'aéroport de Beauvais, elle a besoin de encore gagné du temps sur l'immobilisation au sol de l'avion, cela améliore sa rentabilité, aucun arguments écologique, c'est de la logique économique un avion au sol ne rapporte pas d'argent, c'est en vol qu'une compagnie gagne de l'argent ! C'est pour cette raison de rentabilité que principalement la compagnies ry exige un temps immo sols réduit dans tout les aéroports quelle "exploite"!) donc svp pas de réponses : c'est pour réduire la pollution... Le parcours passagers polue également pourquoi les beauvaisiens doivent ils subirent cette pollution ?? Les passagers utilisent leurs voitures pour venir jusqu'à à l'aéroport, il est évident que cela pollue également!! comment compté vous réduire cette pollution atmosphérique et sonore ? Taxes plus élevées au parking ou interdiction pour les véhicules les plus polluants ? Réduction à 10 kmh aux alentours de l'aéroport ? Transports en commun électrique avec parking excentrée de l'aéroport? Interdi aux taxis et bus de laisser leurs moteur tournés ? Autres sujets L'aéroport fait rayonner notre territoire !!! 1- les passagers parlent de vols ultra low cost jamais de ville de Beauvais ou l'on reste dépenser Don argent, il veulent tous aller à Paris !!! 2- comment expliquer à nos enfants qu'il n'y a pas de train en 45 minutes pour aller Paris qui est 60 kms de chez nous, pour leurs études supérieures, mais que si lls veulent ils peuvent pour 19euos prendre un vol rya pour 1 semaines de vacances inutiles pour leurs avenir ?? 3-(2) l'argent public et privé dans notre cas présent, est concentré sur ce projet dit "écologique et participatif" ! Si l'envi était réellement de rendre le territoire attractif et écologique, les moyens seraient mis pour réduire et électrifier les transports entre Paris et la région beauvaisiennes!!! Car l'emploi, les salaires décents, sont à Paris et alentours, et pourraient être accessibles en 45 minutes !! (mais pourquoi rapprocher Beauvais de Paris, l'aéroport et ses navettes très lucratives n'auraient plus d'intérêt)... Il a été choisie de sacrifier écologiquement et économiquement les habitants de Beauvais et alentours, pour un investissement financier lucratif pour une compagnie, un exploitant et qlq élues!

Habitant du Mont Saint Adrien, je pense que l'impact des mouvements de l'aéroport de Beauvais sont supportables à ce stade sans vraiment connaître l'impact réel sur le plan sanitaire. Je suis favorable à une gestion raisonnée de la plate forme, à sa modernisation et non à son extension. Quant aux parkings, ne serait-il pas plus judicieux de créer des parkings à étages afin d'éviter d'imperméabiliser des surfaces importantes.

Les contributions déposées après le 15 juillet ne sont pas lisibles en totalité sur un smartphone, les fins de lignes n'apparaissent pas. Les anciens messages sont toujours lisibles en totalité. Le format semble avoir changé, veuillez remédier au problème svp.

Notre planète brule ! et cela n’est plus une métaphore mais une funeste réalité ! Et il y aurait encore des « responsables » totalement irresponsables pour vouloir attiser les flammes ! Cela suffit ! Seuls les dangereux inconséquents ou les déments soutiennent encore de tels projets criminels ! Il est temps de prendre conscience de l’enchaînement irréversible et tragique vers lequel nous entrainent ce type de prise de décision complétement insensée ! Alors NON AU PROJET D’EXTENSION DE L’AÉROPORT DE BEAUVAIS (ou d’ailleurs) !

Tous les jours les médias nous rappellent l’urgence climatique et que tout le monde doit faire des efforts pour réduire l’empreinte carbone: le diesel, le tri le chauffage etc. Les avions on en parle peu. Portant les épisodes de canicule à répétition devraient interpeller. Hier encore les chaînes de télévision nous informaient que la pollution était responsable de 40000 décès par an. J’habite tillé près des pistes. Concernant l’aéroport le trafic est déjà insupportable. Outre le bruit on ne peut plus manger dehors, on est réveillé à 6heures du matin tous les jours (bravo la retraite) les problèmes pulmonaires les toitures noircies ( sources diverses, le lien de cause à effet de l’unique source de l’aéroport n’est pas démontré) une maison qui ne vaut plus grand-chose (le SMABT a précisé la mise en place d’un observatoire des prix de l’immobilier qui démontrer le contraire, une tendance conforme à la tendance nationale et des maisons qui se vendent et se construisent encore dans les zones du PGS, évoqué en RP par PH Trubert) le va être vient des voitures qui se gare n’importe où les détritus jetés sur la voie publique par les voyageurs (ASVP en poste et financé en partie par le SMABT, les parkings privés déclarés ou non dans Tillé (1500 places environ) et les nombreux air bnb tolérés par la commune y contribuent largement) , une valse permanente des valises à roulettes à toute heure (idem) et même certains qui font leurs besoins le long des buissons près de la maison et agressions verbales si on fait une remarques (on ne peut que déplorer ces incivilités) . Alors je dis stop à l’augmentation du trafic . Avouez que cela est déjà invivable. Et en pus un accès dangereux causé par les usagers de l’aéroport qui grille le stop (le nouveau plan de circulation doit y remédier) . Pourquoi ne pas envisagé un mur anti-bruit en prolongement de la rue de l’Ile de France . On pense au confort des passagers et nous riverains ? (l’étude d’impact a bien pris en compte le cadre de vie des riverains) Alors réagissons.. les gestes pour sauver la planète concernent tout le monde pensons aux générations futures et tout ce gâchis au nom de l’argent. Alors monsieur Ferté je souhaite vous avoir exprimé mon désespoir. A chacun sa conscience. Merci monsieur le commissaire d’avoir pris la peine de me lire. D Larcheveque rue de l’ île de France Tillé

De : Bernard Doise Envoyé : mercredi 15 juillet 2026 22:52 À : concertation@aeroportparisbeauvais.com Objet : Enquête publique Bellova Monsieur le commissaire enquêteur, Veuillez trouver ci-jointe ma remarque sur l'enquête publique concernant l'évolution de l'aéroport de Beauvais Tillé. Je vous remercie de votre attention Bernard DOISE 6 rue de Guehengnies 60112 TROISSEREUX T: 33 06 81 54 60 89 bdoise@aol.com

De : ADERA LAZARSKI Envoyé : vendredi 17 juillet 2026 15:21 À : concertation@aeroportparisbeauvais.com Objet : Contributions à la consultation A l’attention de Monsieur Ferté, Commissaire Enquêteur Monsieur, J’ai déposé, les 13 et le 15 juillet, trois contributions qui n’apparaissent toujours pas sur le site internet de la consultation. Je suis étonnée qu’aujourd’hui encore il faille tant de temps pour leur prise en compte, d’autant que nous ne recevons aucun email de confirmation de l’enregistrement des contributions lorsque nous les déposons. Attendre que votre robot IA rédige les réponses est insupportable comme d’ailleurs les réponses automatisées paraphrasant les contributions le sont également, la plupart n’apportent aucun complément ni début de réponse, juste la reprise d’éléments de la contribution. Je ne vois aucun intérêt à ces réponses robotisées. Les contributions doivent apparaître sans délai, si vous voulez y répondre, prenez le temps de le faire vous-même, il n’est pas nécessaire que votre réponse apparaisse immédiatement. Je vous recopie les contributions ci-dessous, je souhaite qu’elles apparaissent au plus vite sur le site de la consultation. Je vous remercie par avance. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski +33 6 30 82 65 93 L’histoire se répète… Contribution du 13 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, L'histoire se reproduit sans cesse et nous devons apprendre des expériences passées. Surtout de celles que nous avons vécues personnellement. Nous sommes en 2008, La propriété de l'aéroport a été transférée depuis peu par l'état aux collectivités locales (Région, Département et Communauté d'agglomération). La gestion a été confiée à la SAGEB qui envisage des travaux pour améliorer l’accueil des passagers. Constatant que l’aéroport, qui accueille 2,1 millions de passagers, est saturé avec 18000 mouvements. Le projet de la SAGEB est de construire le terminal 2, ajoutant 7000 m² aux 6314 m² existants = doublement de la surface, pour passer de 18000 à 21000 mouvements à l’horizon 2012 (4 ans plus tard). L’aéroport sera alors dimensionné pour accueillir un minimum de 4,5 millions de passagers (contrairement aux 2 millions indiqués dans le communiqué de Bellova). Aéroport et exploitant expliquent que l’aéroport est plafonné à 21000 mouvements annuels (en réalité c’est le seuil du PEB qui sera révisé par la suite en 2012 pour passer à 32000 mouvements commerciaux annuels). Le projet de 2008 a finalement permis de quasiment doubler l’objectif de 2012 = 40000 mouvements en 2025 au lieu de 21000, 13 ans plus tard seulement, malgré des aléas importants : la baisse de fréquentation liée aux attentats de 2015 et la fermeture due au covid. 2026 : Nouvel exploitant, aéroport saturé, le projet est de doubler la surface pour passer de 40000 à 45000 mouvements annuels dans les 4 ans à venir, horizon 2030 et accueillir les passagers dans de meilleures conditions. Le vocabulaire ne change pas, exploitant et propriétaire jurent que l’aéroport est plafonné par accord verbal, moral… jusqu’en 2032 (déclaration de Monsieur Chiss, président du SMABT)) Le projet de 2026, doublement de la superficie, permettra à terme et sans travaux supplémentaires, donc sans la phase 2, de parvenir à 90000 mouvements en 2043, et même probablement avant sans aléa majeur. Je n’ai fait qu’une règle de trois puisque la superficie est l’un des critères principaux de capacité d’une aérogare. L’exploitant annonce d’ailleurs 9 millions de passagers en 2033 , avec l’emport actuel on frôle 54000 mouvements, et même avec des avions plus gros et un emport qui monterait à 180, on aurait 50000 mouvements annuels… CQFD l’exploitant n’a aucune intention de rester à 45000 mouvements. Enfin, depuis le début des années 2000, les élus nous promettent un « développement maîtrisé » de la plateforme aéroportuaire. Nous sommes passé de 4500 en 2000 à près de 40000 mouvements annuels en 2024. Cette croissance résulte uniquement de la capacité/volonté des compagnies aériennes à croître. Jamais l’exploitant ou les élus du SMABT n’ont dit à Ryanair ou Wizzair « oh non, finalement vous n’allez pas ouvrir de nouvelles lignes à Beauvais ». Ce sont les compagnies aériennes qui dictent la croissance, pas les élus. Si les élus ou l’exploitant de l’aéroport disent qu’ils ont maintenu le couvre-feu en dépit de la volonté des compagnies aériennes de le supprimer, il n’en est rien. Le couvre-feu existe parce que l’association ADERA s’est battue pour l’avoir et pour obtenir son maintien devant le conseil d’état alors que le SMABT (donc les élus) souhaitaient le réduire à peau de chagrin. Aujourd’hui encore on nous parle de développement maîtrisé, des mots qui ne veulent rien dire, il n’y a que du développement et aucune maîtrise. Pour toutes ces raisons, je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé qui entraînera un impact sur la santé de riverains comme sur le réchauffement climatique supérieur à celui indiqué dans l'étude d'impact qui sous-estime les hypothèses de trafic. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski Quel comportement est égoïste ? Contribution du 15 juillet Monsieur le Commissaire enquêteur, Lors de la réunion publique du 25 juin organisée par Bellova, l’un des dirigeants de cette société a reproché leur égoïsme aux opposants à l’agrandissement de l’aéroport. Ce dirigeant était l’un des intervenants choisis par Bellova pour défendre son projet lors de cette réunion. Je ne cherche pas à personnaliser le débat mais après tout, c’est cette personne qui a mis en avant son mode de vie lors d’une réunion publique pour que nous ayons un exemple d’usage qu’il estimait nécessaire de l’avion. Je ne fais donc que reprendre cet exemple pour que chacun puisse apercevoir l’un des éléments du débat sur l’agrandissement de l’aéroport : Que faut-il protéger ? Le mode de vie de ce dirigeant de Bellova ou celui des riverains de l’aéroport ? les comportements émetteurs de CO2 ou la décarbonation ? Vous avez pu assister à cet échange lunaire lorsqu’il a personnalisé le débat en invoquant sa situation personnelle : « mais, comment vais-je faire (ndr: sans l’agrandissement) pour voir ma « concubine »(sic) qui habite à mille kilomètres de Beauvais ! » Cette personne estime que nous sommes égoïstes puisque notre position pourrait avoir un effet sur son mode de vie en limitant son droit à déplacement (sachant que la nature ne nous a pas encore pourvus d’ailes et que le fameux droit à voler est discutable) . Cette déclaration requiert plusieurs observations et réponses. Il est peu professionnel de mentionner ses choix de vie privée lors d’une réunion publique Cet homme vit séparé de sa compagne qui habite à 1000 km, c’est son choix, nous ne sommes pas responsables de ce choix Ce choix de vie , s’il souhaite rencontrer sa compagne régulièrement , le conduit (ou sa compagne) à prendre l’avion très régulièrement. Mettons qu’il lui rende visite (ou qu’elle vienne le voir ) toutes les semaines, ils survolent la région une centaine de fois par an. Chaque survol provoque du bruit et de la pollution de l’air pour les milliers de personnes vivant à proximité de l’aéroport de Beauvais et de l’aéroport de destination et à chaque voyage il émet environ 0,18 tonnes eqCO2 ce qui s’additionne pour l’année à environ 9 tonnes de CO2eq. Sur le site du gouvernement (Calculez votre empreinte carbone | info.gouv.fr), il est rappelé que l’empreinte carbone moyenne d’un français est de 9 tonnes de CO2 par an, comprenant son alimentation, ses transports, son logement, les services publiques et numériques, etc. Pour respecter les objectifs des accords de Paris, nous devrions chacun limiter nos émissions à 2 tonnes de CO2 par an (Calculer son empreinte carbone et eau | ADEME). L’état français demande donc aux habitants de faire des efforts pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, quels sont les efforts de cette personne, pourquoi son comportement pourrait-il anéantir les efforts des autres habitants. Chaque passage de son avion gêne des milliers de personnes (à Beauvais comme à l’aéroport de destination) ayant une incidence certaine sur leur mode de vie alors qu’ils n’ont aucun moyen de le limiter et que cela ne résulte pas d’un choix de leur part mais qu’il leur est imposé par le transport aérien. Les vols reliant les deux aéroports de Beauvais-Tillé à l’aéroport de destination sont déjà présents donc que l’agrandissement soit réalisé ou non cela n’aura pas d’incidence sur sa capacité à faire les allers-retours En réalité, je me demande donc, qui est égoïste ? Ceux qui subissent les changements de leur mode de vie sans aucun contrôle ni pouvoir ? Ou celui qui choisit un mode de vie qui entraîne du bruit de la pollution de l’air et des impacts climatiques dépassant les efforts demandés au reste de la population ? Qui impose son mode de vie au reste de la population ? Je souhaite préciser que lorsque je suis arrivée dans la région nous n’étions pas survolés. Il y avait environ 4000 mouvements par an à l’aéroport. Que c’est la croissance de l’activité et le déplacement des trajectoires qui a changé notre situation. Nous sommes donc installés dans la région parce que nous cherchions un endroit au calme rien ne pouvait laisser penser que la situation changerait dans ces proportions. Le low-cost a des côtés positifs en ce que des personnes à revenus modestes peuvent découvrir des horizons lointains. Mais il a surtout l’inconvénient de permettre à la grande majorité des voyageurs de multiplier les voyages créant un mode de vie non respectueux de l’environnement et ne leur permettant pas de respecter les objectifs de décarbonation fixés par le gouvernement. L’agrandissement de l’aéroport entraînera une aggravation de ces modes de vie égoïstes sans aucune considération pour les personnes survolées et sans conscience de l’impact sur le dérèglement climatique. Pour ces raisons je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Avec mes salutations distinguées Dominique Lazarski L’intérêt général ? Un changement de paradigme nécessaire ! Contribution du 15 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, Il y a une phrase qu'on entend souvent dans la bouche de nos interlocuteurs en faveur du développement de l’aéroport de Beauvais, dans les études d'impact, dans les débats publics sur un projet d'extension d'aéroport ou une nouvelle liaison : « il faut penser à l'intérêt général ». Et systématiquement, cette phrase désigne la même chose : les emplois, la croissance, la compétitivité économique. Comme si l'intérêt général s'arrêtait aux frontières du bilan comptable et commençait — au mieux — à s'inquiéter du climat une fois les impératifs de productivité satisfaits. Cette définition n'est pas neutre. Elle est datée, obsolète. Et surtout, elle ne correspond plus à la réalité du monde dans lequel elle est invoquée. 1. Une définition héritée d'un monde qui n'existe plus La notion d'intérêt général, telle qu'elle structure encore une grande partie du débat économique, s'est construite à une époque où les ressources naturelles semblaient infinies, où les impacts environnementaux étaient invisibles ou trop lointains pour être comptabilisés, et où la santé des écosystèmes n'apparaissait dans aucune ligne budgétaire. Dans ce cadre, il était cohérent de faire de l'emploi et de la production les seuls curseurs de l'intérêt commun : c'était, à l'époque, ce qui était mesurable et ce qui semblait menacé. Ce monde n'existe plus. Le changement climatique, l'effondrement de la biodiversité, la dégradation de la qualité de l'air ne sont plus des externalités abstraites : ce sont des coûts chiffrés, des vies écourtées, des territoires rendus invivables, des économies entières fragilisées. Continuer à définir l'intérêt général comme s'ils n'existaient pas n'est pas une posture réaliste et pragmatique — c'est au contraire un déni de réalité maquillé en bon sens. 2. Le cas du transport aérien Le secteur aérien illustre cette tension mieux que beaucoup d'autres. C'est une industrie qui crée des emplois qualifiés, qui irrigue des territoires entiers, qui relie les personnes et les économies. Personne de sérieux ne le nie, et il serait malhonnête de le minimiser. Mais c'est aussi un secteur dont l'empreinte climatique et sanitaire est directe, documentée, et croissante. Émissions de CO2, traînées de condensation à fort pouvoir réchauffant, pollution sonore et particulaire autour des aéroports : ce ne sont pas des dommages collatéraux négligeables, ce sont des effets structurels de l'activité elle-même. Quand un projet d'extension est défendu au nom de « l'intérêt général » en ne comptant que les emplois créés et les retombées économiques, sans mettre dans la même balance le coût sanitaire pour les riverains ou la contribution au dérèglement climatique, on ne défend pas l'intérêt général : on défend une partie de ses conséquences, en ignorant l'autre. Un intérêt général digne de ce nom devrait, au minimum, mettre ces deux colonnes dans le même tableau. 3. Réintégrer le vivant dans le calcul Ce que je défends n'est pas un renoncement à l'activité économique ni un rejet du transport aérien. C'est une réactualisation de ce que « l'intérêt de tous » signifie concrètement, aujourd'hui. Le vivant — les écosystèmes, la santé publique, la stabilité climatique dont dépendent, in fine, toutes les activités humaines y compris économiques — n'est pas une variable secondaire à optimiser après coup. C'est la condition de possibilité de tout le reste, y compris des emplois qu'on prétend défendre en l'ignorant. 4. Concrètement, cela veut dire : - Sortir d'une lecture de l'intérêt général à court terme, où seuls comptent les emplois immédiats, pour intégrer les impacts différés mais certains sur la santé et le climat. - Cesser de traiter les impacts environnementaux comme des externalités qu'on internalise seulement quand la réglementation l'impose, et les considérer comme faisant partie intégrante du calcul économique dès le départ. - Accepter que certains arbitrages, dans l'aviation comme ailleurs, doivent désormais donner la priorité à la préservation des conditions de vie sur Terre, y compris quand cela implique de ralentir, de reconvertir, ou de renoncer à certains projets. On m'opposera, à raison, que cette position est plus facile à tenir dans l'abstrait que face à des salariés dont l'emploi dépend directement d'un projet contesté. C'est un argument réel, pas un prétexte à balayer. Mais il appelle une réponse politique, pas un renoncement au principe : accompagner les transitions, investir dans la reconversion des filières, soutenir les territoires concernés — plutôt que de continuer à opposer, comme si c'était une fatalité, l'emploi d'aujourd'hui et la santé de demain. Ce sont deux dimensions du même intérêt général, pas deux intérêts qui s'affrontent. L'intérêt général n'est pas une notion figée. Elle a toujours été redéfinie à mesure que la société comprenait mieux ce qui la constituait vraiment — l'inclusion progressive de la santé publique, des droits sociaux, de la sécurité au travail en sont des exemples historiques. Il est temps qu'elle intègre, pleinement et non plus en marge, la préservation du vivant et de la planète. Dans le transport aérien comme ailleurs, continuer à définir l'intérêt général sans cela, c'est défendre un intérêt partiel en lui donnant le nom du tout. Pour ces raisons, j’estime que le projet d’agrandissement de l’aéroport ne respecte pas l’intérêt général et ne doit pas voir le jour. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski De : ADERA LAZARSKI Envoyé : vendredi 17 juillet 2026 15:21 À : concertation@aeroportparisbeauvais.com Objet : Contributions à la consultation A l’attention de Monsieur Ferté, Commissaire Enquêteur Monsieur, J’ai déposé, les 13 et le 15 juillet, trois contributions qui n’apparaissent toujours pas sur le site internet de la consultation. Je suis étonnée qu’aujourd’hui encore il faille tant de temps pour leur prise en compte, d’autant que nous ne recevons aucun email de confirmation de l’enregistrement des contributions lorsque nous les déposons. Attendre que votre robot IA rédige les réponses est insupportable comme d’ailleurs les réponses automatisées paraphrasant les contributions le sont également, la plupart n’apportent aucun complément ni début de réponse, juste la reprise d’éléments de la contribution. Je ne vois aucun intérêt à ces réponses robotisées. Les contributions doivent apparaître sans délai, si vous voulez y répondre, prenez le temps de le faire vous-même, il n’est pas nécessaire que votre réponse apparaisse immédiatement. Je vous recopie les contributions ci-dessous, je souhaite qu’elles apparaissent au plus vite sur le site de la consultation. Je vous remercie par avance. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski +33 6 30 82 65 93 L’histoire se répète… Contribution du 13 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, L'histoire se reproduit sans cesse et nous devons apprendre des expériences passées. Surtout de celles que nous avons vécues personnellement. Nous sommes en 2008, La propriété de l'aéroport a été transférée depuis peu par l'état aux collectivités locales (Région, Département et Communauté d'agglomération). La gestion a été confiée à la SAGEB qui envisage des travaux pour améliorer l’accueil des passagers. Constatant que l’aéroport, qui accueille 2,1 millions de passagers, est saturé avec 18000 mouvements. Le projet de la SAGEB est de construire le terminal 2, ajoutant 7000 m² aux 6314 m² existants = doublement de la surface, pour passer de 18000 à 21000 mouvements à l’horizon 2012 (4 ans plus tard). L’aéroport sera alors dimensionné pour accueillir un minimum de 4,5 millions de passagers (contrairement aux 2 millions indiqués dans le communiqué de Bellova). Aéroport et exploitant expliquent que l’aéroport est plafonné à 21000 mouvements annuels (en réalité c’est le seuil du PEB qui sera révisé par la suite en 2012 pour passer à 32000 mouvements commerciaux annuels). Le projet de 2008 a finalement permis de quasiment doubler l’objectif de 2012 = 40000 mouvements en 2025 au lieu de 21000, 13 ans plus tard seulement, malgré des aléas importants : la baisse de fréquentation liée aux attentats de 2015 et la fermeture due au covid. 2026 : Nouvel exploitant, aéroport saturé, le projet est de doubler la surface pour passer de 40000 à 45000 mouvements annuels dans les 4 ans à venir, horizon 2030 et accueillir les passagers dans de meilleures conditions. Le vocabulaire ne change pas, exploitant et propriétaire jurent que l’aéroport est plafonné par accord verbal, moral… jusqu’en 2032 (déclaration de Monsieur Chiss, président du SMABT)) Le projet de 2026, doublement de la superficie, permettra à terme et sans travaux supplémentaires, donc sans la phase 2, de parvenir à 90000 mouvements en 2043, et même probablement avant sans aléa majeur. Je n’ai fait qu’une règle de trois puisque la superficie est l’un des critères principaux de capacité d’une aérogare. L’exploitant annonce d’ailleurs 9 millions de passagers en 2033 , avec l’emport actuel on frôle 54000 mouvements, et même avec des avions plus gros et un emport qui monterait à 180, on aurait 50000 mouvements annuels… CQFD l’exploitant n’a aucune intention de rester à 45000 mouvements. Enfin, depuis le début des années 2000, les élus nous promettent un « développement maîtrisé » de la plateforme aéroportuaire. Nous sommes passé de 4500 en 2000 à près de 40000 mouvements annuels en 2024. Cette croissance résulte uniquement de la capacité/volonté des compagnies aériennes à croître. Jamais l’exploitant ou les élus du SMABT n’ont dit à Ryanair ou Wizzair « oh non, finalement vous n’allez pas ouvrir de nouvelles lignes à Beauvais ». Ce sont les compagnies aériennes qui dictent la croissance, pas les élus. Si les élus ou l’exploitant de l’aéroport disent qu’ils ont maintenu le couvre-feu en dépit de la volonté des compagnies aériennes de le supprimer, il n’en est rien. Le couvre-feu existe parce que l’association ADERA s’est battue pour l’avoir et pour obtenir son maintien devant le conseil d’état alors que le SMABT (donc les élus) souhaitaient le réduire à peau de chagrin. Aujourd’hui encore on nous parle de développement maîtrisé, des mots qui ne veulent rien dire, il n’y a que du développement et aucune maîtrise. Pour toutes ces raisons, je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé qui entraînera un impact sur la santé de riverains comme sur le réchauffement climatique supérieur à celui indiqué dans l'étude d'impact qui sous-estime les hypothèses de trafic. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski Quel comportement est égoïste ? Contribution du 15 juillet Monsieur le Commissaire enquêteur, Lors de la réunion publique du 25 juin organisée par Bellova, l’un des dirigeants de cette société a reproché leur égoïsme aux opposants à l’agrandissement de l’aéroport. Ce dirigeant était l’un des intervenants choisis par Bellova pour défendre son projet lors de cette réunion. Je ne cherche pas à personnaliser le débat mais après tout, c’est cette personne qui a mis en avant son mode de vie lors d’une réunion publique pour que nous ayons un exemple d’usage qu’il estimait nécessaire de l’avion. Je ne fais donc que reprendre cet exemple pour que chacun puisse apercevoir l’un des éléments du débat sur l’agrandissement de l’aéroport : Que faut-il protéger ? Le mode de vie de ce dirigeant de Bellova ou celui des riverains de l’aéroport ? les comportements émetteurs de CO2 ou la décarbonation ? Vous avez pu assister à cet échange lunaire lorsqu’il a personnalisé le débat en invoquant sa situation personnelle : « mais, comment vais-je faire (ndr: sans l’agrandissement) pour voir ma « concubine »(sic) qui habite à mille kilomètres de Beauvais ! » Cette personne estime que nous sommes égoïstes puisque notre position pourrait avoir un effet sur son mode de vie en limitant son droit à déplacement (sachant que la nature ne nous a pas encore pourvus d’ailes et que le fameux droit à voler est discutable) . Cette déclaration requiert plusieurs observations et réponses. Il est peu professionnel de mentionner ses choix de vie privée lors d’une réunion publique Cet homme vit séparé de sa compagne qui habite à 1000 km, c’est son choix, nous ne sommes pas responsables de ce choix Ce choix de vie , s’il souhaite rencontrer sa compagne régulièrement , le conduit (ou sa compagne) à prendre l’avion très régulièrement. Mettons qu’il lui rende visite (ou qu’elle vienne le voir ) toutes les semaines, ils survolent la région une centaine de fois par an. Chaque survol provoque du bruit et de la pollution de l’air pour les milliers de personnes vivant à proximité de l’aéroport de Beauvais et de l’aéroport de destination et à chaque voyage il émet environ 0,18 tonnes eqCO2 ce qui s’additionne pour l’année à environ 9 tonnes de CO2eq. Sur le site du gouvernement (Calculez votre empreinte carbone | info.gouv.fr), il est rappelé que l’empreinte carbone moyenne d’un français est de 9 tonnes de CO2 par an, comprenant son alimentation, ses transports, son logement, les services publiques et numériques, etc. Pour respecter les objectifs des accords de Paris, nous devrions chacun limiter nos émissions à 2 tonnes de CO2 par an (Calculer son empreinte carbone et eau | ADEME). L’état français demande donc aux habitants de faire des efforts pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, quels sont les efforts de cette personne, pourquoi son comportement pourrait-il anéantir les efforts des autres habitants. Chaque passage de son avion gêne des milliers de personnes (à Beauvais comme à l’aéroport de destination) ayant une incidence certaine sur leur mode de vie alors qu’ils n’ont aucun moyen de le limiter et que cela ne résulte pas d’un choix de leur part mais qu’il leur est imposé par le transport aérien. Les vols reliant les deux aéroports de Beauvais-Tillé à l’aéroport de destination sont déjà présents donc que l’agrandissement soit réalisé ou non cela n’aura pas d’incidence sur sa capacité à faire les allers-retours En réalité, je me demande donc, qui est égoïste ? Ceux qui subissent les changements de leur mode de vie sans aucun contrôle ni pouvoir ? Ou celui qui choisit un mode de vie qui entraîne du bruit de la pollution de l’air et des impacts climatiques dépassant les efforts demandés au reste de la population ? Qui impose son mode de vie au reste de la population ? Je souhaite préciser que lorsque je suis arrivée dans la région nous n’étions pas survolés. Il y avait environ 4000 mouvements par an à l’aéroport. Que c’est la croissance de l’activité et le déplacement des trajectoires qui a changé notre situation. Nous sommes donc installés dans la région parce que nous cherchions un endroit au calme rien ne pouvait laisser penser que la situation changerait dans ces proportions. Le low-cost a des côtés positifs en ce que des personnes à revenus modestes peuvent découvrir des horizons lointains. Mais il a surtout l’inconvénient de permettre à la grande majorité des voyageurs de multiplier les voyages créant un mode de vie non respectueux de l’environnement et ne leur permettant pas de respecter les objectifs de décarbonation fixés par le gouvernement. L’agrandissement de l’aéroport entraînera une aggravation de ces modes de vie égoïstes sans aucune considération pour les personnes survolées et sans conscience de l’impact sur le dérèglement climatique. Pour ces raisons je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Avec mes salutations distinguées Dominique Lazarski L’intérêt général ? Un changement de paradigme nécessaire ! Contribution du 15 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, Il y a une phrase qu'on entend souvent dans la bouche de nos interlocuteurs en faveur du développement de l’aéroport de Beauvais, dans les études d'impact, dans les débats publics sur un projet d'extension d'aéroport ou une nouvelle liaison : « il faut penser à l'intérêt général ». Et systématiquement, cette phrase désigne la même chose : les emplois, la croissance, la compétitivité économique. Comme si l'intérêt général s'arrêtait aux frontières du bilan comptable et commençait — au mieux — à s'inquiéter du climat une fois les impératifs de productivité satisfaits. Cette définition n'est pas neutre. Elle est datée, obsolète. Et surtout, elle ne correspond plus à la réalité du monde dans lequel elle est invoquée. 1. Une définition héritée d'un monde qui n'existe plus La notion d'intérêt général, telle qu'elle structure encore une grande partie du débat économique, s'est construite à une époque où les ressources naturelles semblaient infinies, où les impacts environnementaux étaient invisibles ou trop lointains pour être comptabilisés, et où la santé des écosystèmes n'apparaissait dans aucune ligne budgétaire. Dans ce cadre, il était cohérent de faire de l'emploi et de la production les seuls curseurs de l'intérêt commun : c'était, à l'époque, ce qui était mesurable et ce qui semblait menacé. Ce monde n'existe plus. Le changement climatique, l'effondrement de la biodiversité, la dégradation de la qualité de l'air ne sont plus des externalités abstraites : ce sont des coûts chiffrés, des vies écourtées, des territoires rendus invivables, des économies entières fragilisées. Continuer à définir l'intérêt général comme s'ils n'existaient pas n'est pas une posture réaliste et pragmatique — c'est au contraire un déni de réalité maquillé en bon sens. 2. Le cas du transport aérien Le secteur aérien illustre cette tension mieux que beaucoup d'autres. C'est une industrie qui crée des emplois qualifiés, qui irrigue des territoires entiers, qui relie les personnes et les économies. Personne de sérieux ne le nie, et il serait malhonnête de le minimiser. Mais c'est aussi un secteur dont l'empreinte climatique et sanitaire est directe, documentée, et croissante. Émissions de CO2, traînées de condensation à fort pouvoir réchauffant, pollution sonore et particulaire autour des aéroports : ce ne sont pas des dommages collatéraux négligeables, ce sont des effets structurels de l'activité elle-même. Quand un projet d'extension est défendu au nom de « l'intérêt général » en ne comptant que les emplois créés et les retombées économiques, sans mettre dans la même balance le coût sanitaire pour les riverains ou la contribution au dérèglement climatique, on ne défend pas l'intérêt général : on défend une partie de ses conséquences, en ignorant l'autre. Un intérêt général digne de ce nom devrait, au minimum, mettre ces deux colonnes dans le même tableau. 3. Réintégrer le vivant dans le calcul Ce que je défends n'est pas un renoncement à l'activité économique ni un rejet du transport aérien. C'est une réactualisation de ce que « l'intérêt de tous » signifie concrètement, aujourd'hui. Le vivant — les écosystèmes, la santé publique, la stabilité climatique dont dépendent, in fine, toutes les activités humaines y compris économiques — n'est pas une variable secondaire à optimiser après coup. C'est la condition de possibilité de tout le reste, y compris des emplois qu'on prétend défendre en l'ignorant. 4. Concrètement, cela veut dire : - Sortir d'une lecture de l'intérêt général à court terme, où seuls comptent les emplois immédiats, pour intégrer les impacts différés mais certains sur la santé et le climat. - Cesser de traiter les impacts environnementaux comme des externalités qu'on internalise seulement quand la réglementation l'impose, et les considérer comme faisant partie intégrante du calcul économique dès le départ. - Accepter que certains arbitrages, dans l'aviation comme ailleurs, doivent désormais donner la priorité à la préservation des conditions de vie sur Terre, y compris quand cela implique de ralentir, de reconvertir, ou de renoncer à certains projets. On m'opposera, à raison, que cette position est plus facile à tenir dans l'abstrait que face à des salariés dont l'emploi dépend directement d'un projet contesté. C'est un argument réel, pas un prétexte à balayer. Mais il appelle une réponse politique, pas un renoncement au principe : accompagner les transitions, investir dans la reconversion des filières, soutenir les territoires concernés — plutôt que de continuer à opposer, comme si c'était une fatalité, l'emploi d'aujourd'hui et la santé de demain. Ce sont deux dimensions du même intérêt général, pas deux intérêts qui s'affrontent. L'intérêt général n'est pas une notion figée. Elle a toujours été redéfinie à mesure que la société comprenait mieux ce qui la constituait vraiment — l'inclusion progressive de la santé publique, des droits sociaux, de la sécurité au travail en sont des exemples historiques. Il est temps qu'elle intègre, pleinement et non plus en marge, la préservation du vivant et de la planète. Dans le transport aérien comme ailleurs, continuer à définir l'intérêt général sans cela, c'est défendre un intérêt partiel en lui donnant le nom du tout. Pour ces raisons, j’estime que le projet d’agrandissement de l’aéroport ne respecte pas l’intérêt général et ne doit pas voir le jour. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

Pourquoi il faut autant de temps pour mettre en ligne les messages ?

Je suis élu au conseille municipal du Mont Saint Adrien, j’exprime ma ferme opposition à tout projet visant à augmenter le trafic aérien de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Une telle augmentation entraînerait inévitablement une aggravation des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique. Les effets du bruit aérien sur la santé sont aujourd’hui largement documentés ( études DÉBATS): troubles du sommeil, stress chronique, risques accrus de maladies cardiovasculaires et atteinte à la qualité de vie. L’intensification du trafic contribuerait également à dégrader la qualité de l’air, alors même que les données de 2024 sur le village montrent des concentrations de certains polluants très supérieures aux valeurs guides de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Je refuse que les habitants du Mont saint Adrien soient sacrifiés au profit du développement du trafic aérien. La protection de la santé publique doit primer sur les intérêts économiques. Cette exigence est d’ailleurs consacrée par plusieurs textes juridiques. L’article 1er de la Charte de l’environnement, qui a valeur constitutionnelle, dispose que « chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé ». Son article 5 consacre le principe de précaution lorsque des dommages graves ou irréversibles pour l’environnement ou la santé sont susceptibles de se produire. Par ailleurs, la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’homme reconnaît que des nuisances environnementales importantes, notamment le bruit et la pollution, peuvent porter atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale garanti par l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’homme. Enfin, les collectivités territoriales ont le devoir de protéger la santé, la qualité de vie et le cadre de vie de leurs administrés. Une décision qui augmenterait durablement les nuisances sonores et la pollution atmosphérique serait difficilement conciliable avec ces objectifs. Pour toutes ces raisons, je demande que le projet d’augmentation du trafic aérien de l’aéroport de Beauvais-Tillé soit rejeté.

Contribution de 21 juillet 2026 Monsieur le commissaire enquêteur, Le 11 septembre 2023, le conseil municipal de Bonlier a voté une motion demandant notamment : - un plafonnement administratif du nombre de mouvements que l’exploitant ne pourra pas dépasser, pas plus de 32 000 mouvements/an, inscrits dans le PEB. - une limitation à 3 avions maximum sur la base. - un allongement du couvre-feu de 23h30 à 6h30… L’agrandissement de l’aéroport et le projet de Bellova ne sont pas compatibles avec la décision de la commune de Bonlier.

Contribution de 21 juillet 2026 Monsieur le commissaire enquêteur, Le 9 juin 2026, le conseil municipal de Tillé a voté une motion demandant : Le conseil municipal de Tillé réuni le 9 juin 2023 demande qu’il soit inscrit dans la nouvelle délégation de service public : - un plafonnement administratif du nombre de mouvements que l’exploitant ne pourra pas dépasser, pas plus de 32 000 mouvements/an, inscrits dans le PEB. - des mesures visant à protéger l’environnement et des installations permettant de calculer l’impact de l’aéroport sur la pollution de l’air et les nuisances sonores. - des restrictions concernant l’artificialisation des sols de sorte que l’aéroport ne puisse pas s’étendre démesurément (notamment en construisant de nouveaux parkings à perte de vue). Sur ce sujet, la commune sera très vigilante dans le cadre de l’élaboration du PLUi pour qu’il soit exigé des parkings souterrains. - un élargissement des horaires du couvre-feu (23 heures 30 – 6 heures 30) et un strict respect de ce dernier. - une interdiction des vols cargos et de fret. - une prise en charge financière par l’exploitant des frais générés par l’aéroport et supportés par la commune de Tillé (Police municipale, caméras, fourrières, nettoyage de la commune et dégradations générées par les passagers de l’aéroport, etc.). - une concertation annuelle entre la commune de Tillé, le SMABT et l’exploitant et une communication des données environnementales. - une limitation à 3 avions maximum sur la base. - la création d’une voie d’accès dédiée spécialement à l’aéroport avec un plan de circulation concertée. L’agrandissement de l’aéroport et le projet de Bellova ne sont pas compatibles avec la décision de la commune de Tillé.

“L'exploitant s'est engagé à respecter le seuil de 45 000 mouvements annuels tant que les collectivités propriétaires de l'aéroport n'auront pas décidé d'une évolution du trafic au delà de ce seuil. Toute décision d'évolution reste donc bien du ressort des élus composant le SMABT. “ Contribution du 21 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur,, Je me permets de revenir à nouveau sur l’engagement de Bellova quant au seuil de 45000 mouvements annuels puisque vous persistez à maintenir qu’il s’agit d’une situation pérenne sur laquelle nous pourrions nous reposer. Pour ma part, je me permets de vous référer à ma contribution du 13 juillet “l’histoire se répète” non encore publiée ici (je l’ai déposée à nouveau hier et vous l’avais adressée par mail le vendredi 17). L’exploitant de l’aéroport, qu’il soit la CCI ou la SAGEB et nos élus siégeant au SMABT n’ont cessé de nous faire ces promesses de seuil de trafic: 21000, 32000, 37500 mouvements. Et vous voyez que nous arrivons à 45000 et bientôt ce sera 53000 puis un autre seuil encore par la suite. Car vous voyez bien que le vocabulaire employé en effet est significatif. Un plafond ne doit pas être dépassé, c’est un maximum mais un seuil est fait pour être franchi. C’est un minimum. Si nous aurions pu être naïfs en 2008 , ce serait une faute de l’être aujourd’hui. Je m’étonne donc que vous puissiez répéter à l’envi que nous pouvons nous reposer sur ce seuil juste parce qu’un directeur de l’aéroport l’aurait dit. Je note cependant et me permets de vous rappeler qu’il n’y a aucun engagement contractuel sur ce chiffre plafond de 45000 mouvements qui nous est brandi sous le nez depuis deux ans (contrat signé en juillet 2024). Qu’aucun élu aux responsabilités concernant l’aéroport n’a entamé des démarches pour obtenir un plafonnement administratif de l’aéroport, que le SMABT n’a pas délibéré en faveur d’un plafonnement de l’aéroport jusqu’à la fin du contrat de concession. Que la commission consultative de l’environnement n’a pas eu à donner un avis sur le plafonnement de l’aéroport et qu’au contraire, le préfet a jugé , sans opposition des élus, qu’il n’était pas nécessaire de procéder à la réalisation d’une étude d’impact selon l’approche équilibrée, préalable pourtant nécessaire à un plafonnement administratif de l’aéroport pour analyser les impacts coût/bénéfices de la mesure. Et quand bien même une telle mesure aurait été simplement votée, elle ne serait imposable à l’exploitant qu’une fois incorporée dans le contrat ou dans un arrêté du ministre des transports. Aucun acte juridique n’empêche l’aéroport de dépasser le seuil de 45000 mouvements à ce jour. Estimant l’avenir très incertain et les documents présentés insuffisants, je vous confirme mon opposition à l’agrandissement de l’aéroport. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

L'été 2026 ne fait que débuter mais nous sommes déjà à la 3ième canicule... l'extension de tout aéroport ne fait qu'amplifier la crise climatique que nous traversons ! Laissons les avions sur le tarmac et développons à grande échelle le réseau férré !!

Je tiens à exprimer mon opposition catégorique à la demande d'autorisation environnementale pour l'extension de l'aéroport de Paris-Beauvais et à dénoncer fermement la posture adoptée par le pétitionnaire Bellova dans ses réponses au registre. En qualifiant d'« attaques personnelles » les réactions légitimes des citoyens (notamment la contribution du 15 juillet de Mme Lazarski), Bellova tente une manœuvre de victimisation grossière pour masquer son incapacité à répondre sur le fond aux enjeux majeurs soulevés par son projet d'extension. Il convient de remettre les faits dans leur vérité factuelle et chronologique : Bellova joue une victimisation de façade pour fuir le débat scientifique et environnemental. Lors de la réunion publique du 25 juin organisée par Bellova, c'est son propre Directeur Commercial, M. Edo Friart, qui a fait le choix délibéré et lunaire de privatiser le temps de parole en s'épanchant longuement sur sa situation personnelle (sa relation à distance et son besoin de prendre l'avion chaque semaine), allant jusqu'à qualifier d'« égoïstes » les riverains qui contestent l'extension. Qu'un dirigeant de Bellova vienne pleurnicher sur sa situation individuelle pour justifier l'agrandissement d'une infrastructure publique est une légèreté déconcertante. Bellova esquive le bilan carbone et les objectifs nationaux de décarbonation. Lorsque les citoyens reprennent cet exemple factuel pour calculer l'empreinte carbone désastreuse de ces comportements répétitifs (dépassant à elle seule le budget carbone annuel moyen d'un Français et pulvérisant la trajectoire des 2 tonnes/an fixée par l'ADEME), Bellova répond en deux lignes laconiques en se posant en victime. C'est une stratégie d'évitement inacceptable. Se plaindre d'« attaques » permet à l'exploitant de ne répondre à AUCUNE des questions fondamentales : comment Bellova compte-t-il concilier l'augmentation massive des vols de son projet avec les engagements climatiques de la France et la préservation de la santé des riverains ? Ainsi Bellova exécute un passage en force masqué par une posture d'opprimé. Cette attitude s'inscrit dans la continuité directe du comportement de Bellova depuis le début de la procédure. Après avoir proposé une concertation préalable que les garants de la CNDP eux-mêmes ont qualifiée de simple démarche d'information, et après avoir tronqué son dossier environnemental en ne consultant le public que sur la « Phase 1 » pour masquer la vision globale à l'horizon 2030, Bellova utilise désormais le mépris et la victimisation pour balayer les objections fondées du public. L'extension de l'aéroport de Paris-Beauvais est une question de santé publique, d'imperméabilisation des sols, de pollution sonore nocturne et de responsabilité face au dérèglement climatique. On ne bâtit pas un projet d'aménagement du territoire sur la victimisation d'un exploitant privé qui refuse le débat de fond.

Contribution du 21 juillet 2026 Bellova, vous regrettez une attaque personnelle à l’encontre d’un membre de votre équipe salariée. Et regrettez que ce type d’attaque se répète. Sur ce dernier point, j’aimerais avoir toutes les occurences d’attaques personnelle sur un membre salarié de votre équipe. Il me semble que vous faites une exagération avec pour seul but de discréditer le propos de votre interlocuteur. Sur celui que je soulève moi-même, votre salarié a lui-même mis en avant sa vie personnelle pour défendre sa vision d’un aéroport agrandi et la nécessité du projet. Comment peut-il s’étonner aujourd’hui d’avoir un retour du bâton. Nous n’aurions jamais mentionné cette personne s’il n’avait lui même illustré ses arguments avec un exemple personnel, dans une réunion publique et en étant à la tribune. Il est certain que cette personne n’est pas la seule dans son cas à vivre éloigné de sa compagne et à traiter d’égoïste les personnes qui trouveraient son mode de vie contraire à la nécessité environnementale. Son exemple est donc parfait pour montrer à quel point certains voyageurs sont déconnectés de la réalité et ne voient pas ou ignorent volontairement leur impact sur le reste de la société. Ce comportement résulte directement du mode d’exploitation de l’aéroport, du prix réduit des billets d’avion pour des vols low-cost qui favorise la multiplication des voyages par des personnes aisées. L’agrandissement de l’aéroport ne fera qu’amplifier le nombre de ces voyages et l’impact tant sur les riverains que sur l’amplification du dérèglement climatique. Pour cette raison je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport.

Tout est dit dans la motion du conseil municipal de Milly-sur Thérain du 1er Janvier 2024 et réaffirmé dans la concertation le 12 Juillet 2026 C'est du raisonnable. Nous ne voulons pas d'un aéroport incontrôlé. Pas de grands travaux avec des investissements à rentabiliser "QUOI QU'IL EN COÛTE" aux riverains , aux Beauvaisiens , au climat, à la biodiversité, à la santé ...Un bon coup de peinture et quelques aménagements suffiront. Oui, à des avions aux capacités limitées, moins bruyants, moins polluants. Un aérogare qui est en ville doit respecter sa ville et ses environs. Non à la gabegie des élus et à la vision étroite de leurs intérêts et de leur "après moi le déluge"...Le bel exemple de LA PRESIDENTE de l'agglo de Beauvais ! Révoltant. Non à l'agrandissement de Beauvais Tillé ! Oui, au raisonnable ! Francis Güell Campdeville 60112 Milly sur Thérain

Je soutiens ce projet de modernisation de l'aéroport Paris-Beauvais. L'aéroport est un acteur économique important pour le territoire, avec de nombreux emplois directs et indirects. La modernisation des infrastructures (jonction des terminaux, amélioration de l'accueil des passagers) me semble utile pour répondre à la croissance du trafic. Je note aussi les engagements environnementaux du projet (électrification des équipements, objectif de zéro émission nette au sol d'ici 2035) et la démarche de concertation menée avec les riverains. Pour ces raisons, j'émets un avis favorable à ce projet.

Bonjour, la dernière fois que mon épouse et moi avons pris l'avion c'était sur le retour d'un voyage de deux semaines au Sri Lanka. Ce voyage nous a ouvert les yeux sur les inégalités flagrantes de l'exploitation des ressources de la terre. Nous avons aussi appris que pour garder l'équilibre de la terre à cette date (2001) un seul voyage de ce type par personne au cours de sa vie était le maximum admissible pour que la terre recycle le carbone émis. Nous avons donc choisi de ne plus prendre l'avion, choix que nous respectons. Il y a a tant de choses à découvrir même dans un rayon de 15 km autour de chez soi avec son vélo. Aujourd'hui on se rend bien compte qu'en 25 ans la situation a complètement dérapée. Autour de soi combien de voisins ont pris l'habitude de prendre l'avion même pour une séjour de trois jours... Il n''est plus besoin d'annoncer la catastrophe. Avec ces feux de forêts, ces canicules, nous la vivons. J'en reste la, trop attristé du manque de conscience des politiques. Il y a quelques année le film "Nos enfants nous accuserons....." est sorti Je m'abstiens par respect pour la charte de bonne conduite d'écrire la même phrase avec un JE à la place de nos enfants phrase au présent de l'indicatif.

Le transport aérien contribue fortement au réchauffement climatique et à la pollution sonore et aérienne. Ce projet est obsolète, ne répondant pas aux enjeux environnementaux fondamentaux d'aujourd'hui. Il est nécessaire de réduire le transport aérien, pas de le développer. Il est préférable d'investir dans des modes de transport ayant moins d'impacts sur l'environnement. Le train en particulier.

Les enjeux de baisse des émissions carbone ne peuvent plus être ignorés. Les vols low-cost prennent de façon évidente des parts de marché au rail. Je voudrais attirer votre attention sur le fait que : - d'une part des passagers qui prennent un vol pour Beauvais ne réalisent pas qu'ils vont arriver dans un aéroport aussi distant - d'autre part la seule desserte en transport en commun ne ramène pas les passagers sur les lignes ferroviaires les plus proche. Deux "anedoctes" expériences récentes à ce sujet. Championnat d'Europe d'escrime au sud de Paris: Un membre d'une fédération doit être conduit à son hôtel par le comité organisateur. Il a pris un billet d'avion pour Beauvais sans réaliser: un bénévole a du faire un aller retour aux heures de pointe ! Ma belle sœur arrive de Birmingham. Elle a pris un vol low cost (beaucoup moins cher que l'avion) pour Charles de Gaulle et devait arriver par le RER. Vol annulé sur place par la compagnie. Seul un vol pour Beauvais opéré par une autre compagnie est possible ! (Je me permets de suspecter une entente tacite entre les compagnies...). Résultats : un trajet en Uber (en parti groupé entre plusieurs passagers) complété par un trajet de mon mari pour la récupérer. Les politiques publiques doivent tendre à une diminution du traffic aérien au profit du rail. En ce qui concerne Beauvais, si le traffic aérien est supposé être maintenu (pour alléger Roissy et Orly?), les crédits publics devraient aller en priorité sur les transports en commun avec un projet qui apporte aussi un service aux habitants de la ville et des communes environnantes. Une habitante du sud parisien, sous les avion d'Orly

Bonjour, concernant le dérèglement climatique, réchauffement et autres catastrophes, ainsi que la perte de biodiversité, l'aviation doit faire sa part dans l'urgente transition. Très peu d'espèces en vie actuellement survivront sur une planète cramée et sans biodiversité, et les humains responsables de cette catastrophe encore moins. Le seul moyen de limiter les dégâts est la sobriété, donc pour l'aviation il faut interdire les extension d'aéroports et diminuer le nombre de vols autorisés. Et pollution (air, sols, eau ..) et le bruit impactant les riverains doivent être contrôlées et maîtrisées de façon à ne pas impacter la santé. Comment feront les décideurs de ce projet inutile et désastreux s'ils veulent continuer à faire du profit sur une planète morte ?

Bonjour, Nous sommes contre ce projet d'agrandissement! Vous signifiez la nécessité d'agrandir avec un argumentaire d'emplois, d'écologie, d'attractivité, le tout maîtrisé ... Mais rien est assuré, rien est écrit, aucune obligation ou contraintes de réussite sur lemplois, sur l'écologie, sur la réduction des nuisances est gravées à aboutissement du projet ! !!! Les salaires et taux d'emplois sont les plus bas de toutes les platforms aeroports des alentours (CDG), Les accompagnements et avantages compensatoires pour les riverains impactés sont quasi néant comparé aux platforms voisines (CDG!!) TILLE, Beauvais, et les autres communes impactées ne bénéficient pas de transports à très bas coût, d'aménagement pour les écoles, pour les riverains ou autres avantages, payer par l'aéroport pour compenser les graves nuisances du quotidien imposé par l'exploitation de l'aéroport !!! (ADP participe beaucoup sur de nombreux projets compensatoires pour les communes alentours de CDG ET ORLY) De plus en plus de riverains exclus initialement du PEB sont réellements impacté par les nuisances aux décollages et atterrissages, rien est prévu pour eux ! (élargissement du PEB aux quartiers beauvaisiens limitrophes de l'aéroport) RYANAIR reste bien le patron de la platform, cette compagnie n'est pas un partenaire fiable de réputation, elle n'a pas à être entretenue par nos impôts. C'est bien elle qui décidera de l'avenir de l'aéroport !! Les jeunes et la formation sont exclus de votre projet et celui de la ville (novapark). Un projet pensé pour l'exploitant et sont porte feuille, pour Ryanair, et pour étaler qlq emplois payé en dessous du marché réel de L'AÉRIEN ET par les compagnie mais bien avec nos impôts. (taux emplois Ryanair, wizzair, quasiment nul comparé à easyjet a orly par exemple). Pas pour les citoyens de l'agglomération de Beauvais ! Si l'aéroport s'agrandit se développe, ou se modernise, les taxes imposés aux compasgnies doivent être augmentées significativement!! Quel est la base d'augmentation prévue et imposée??? Non à l'expansion INUTILE de l'aéroport! Cordialement

Oui aux transports utilisant le vent, l'énergie solaire, les courants aériens et maritimes, l'électricité produites par eux, et autres découvertes et recherches encore à encourager. Stop aux pollutions pétrolières et notre dépendance énergétique.

Le réchauffement climatique est maintenant patent. Les objectifs climatiques demandent la réduction du trafic aérien ! Il faut donc renoncer à agrandir l’aéroport et au contraire diminuer son trafic.

L'extension de l'aéroport de Beauvais est incompatible avec les objectifs climatiques de la France et de l'Accord de Paris. La lutte contre le changement climatique et la préservation de la biodiversité sont une urgence et doivent primer sur la recherche du profit.

merci de respecter le vivant et la nature, stop aux avions, pollutions, rechauffement climatique, folie humaine, on a une seule planete

Je suis contre l'extention de cet aéroport à Beauvais qui donne la part belle aux compagnies low cost et à l'augmentation de la pollution, et du CO2.

Je suis contre l'extension de l'aéroport de Beauvais. Nous devons procéder dans l'ordre et attendre que l'aviation décarbonée soit une réalité. Je suis en parfait accord avec le Haut conseil pour le climat (HCC) qui recommande d'arrêter les projets d'extension des aéroports en France pour limiter l'augmentation du trafic aérien et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cet organisme indépendant, installé par le Président de la République lui-même, doit être entendu. Il est chargé d’évaluer l’action publique en matière de climat, et sa cohérence avec les engagements européens et internationaux de la France. Je propose d'utiliser les fonds prévus en faveur de l'amélioration des infrastructures ferroviaires.

Le HCC préconise de stopper toutes les extensions d'aéroports en France, et cela vaut aussi pour celui de Beauvais. Non à son agrandissement au bénéfice de compagnies low cost qui vont aggraver le problème de pollution et de réchauffement climatique. Le Beauvaisis mérité mieux !

Pollution sonore qui empêche de dormir, particulièrement l'été avec les fenêtres ouvertes et les vols a plus de 23H !!! Sans compter les premiers au alentours de 5h/6h On ne parlera meme pas de la pollution qui laisse parfois clairement des traîné jaune au dessus de cette magnifique forêt de vez froidmont. Fermez et déplacez cette aéroport hyper mal placé

Bonjour Les habitants qui vivent en zone rurale doivent ils subir des conditions de vie défavorables pour maintenir le privilège des urbains de voyager plus fréquemment par les airs? C’est la question posée par cette extension d’aéroport qui profitera essentiellement aux habitants de Paris ou de caen et accessoirement à la multinationale Ryan air déjà bien subventionnée par nos impôts Si on répond à cette seule question la réponse à la consultation publique est simple C’est non à l’extension

Trop de pollution de l'air, Trop de pollution sonore, Trop de stress pour les habitants.

Le développement du trafic aérien alors que la population subit de plein fouet les 1eres conséquences du changement climatique est un déni de réalité grave.

Non à l'écocide, oui au train

Les scientifiques sont accusés de ne pas se faire entendre mais les personnes décisionnaires ne les écoutent pas : Le Haut Conseil pour le Climat préconise de stopper toutes les extensions d'aéroports en France... Alors, qu'attendez-vous ? Vous, élus locaux décideurs et gestionnaires d'aéroports, qui vous entêtez à faire avancer vos projets mortifères (polutions, nuisances sonores, émissions de GES et réchauffement climatique, déforestation, accaparement de terres agricoles pour produire des soi-disant bio-carburants...), vous êtes RESPONSABLES de vos choix : c'est à dire que vous devrez répondre de vos décisions délétères pour la vie sur terre. Faites le bon choix, je vous en prie. La logique économique est définitivement contraire à la logique du vivant. Le chantage à l'emploi, nous n'y croyons plus. .

C'est pas trop possible plus gros l'aéroport et encore des avions partout qui font des flaques de saleté partout. C'est un danger si ça tombe en plus ou si les enfants joue dedans il y a surement des pollutions c'est obligé. Vous pouvez pas faire plus de flaque partout et si l'avion a un accident c'est aussi très dangereux. Je suis pas pour du traffic tout le temps déjà yen a beaucoup. Je vote NON

Bellova est délégataire depuis 2024 pour 30 années. Donc jusqu'en 2054. Toute la communication actuelle parle de "l'horizon 2030“ mais sauf erreur de ma part l'horizon en question c'est demain ! C'est après 6 années de gouvernance, c'est dans moins de 3 ans et demi. En 2030 vous prévoyez avoir investi des centaines de millions d'euros pour une augmentation de trafic à 45000 mouvements et de passagers à 9 millions sauf erreur, ce sera non rentables... (A l'équilibre dites-vous) C'est déjà beaucoup trop pour les riverains mais insignifiant par rapport à vos investissements ! Irréaliste ! Aucun investissement n'est fait dans le but de rester à l'équilibre ! Or il restera 24 années à votre contrat. Bellova est composé de sociétés privées qui n'ont certainement pas la réputation de faire du "service public" mais plutôt celle de maximiser leurs profits. Donc, l'aspect économique passe avant les nuisances sonores, la pollution, le dérèglement climatique, la santé des riverains, la valeur de leurs biens immobiliers et les engagements des accords de Paris donc de l'avenir de l'humanité. Je ne suis pas d'accord mais c'est le but des entreprises privées je comprends bien. Renover un aérogare vieillissant et trop petit pourquoi pas mais vu les sommes investies comment sera l'horizon 2050 si 2030 est déjà insupportable et controversé ? Pourquoi refusez-vous d'être transparents sur vos projets réels pour 2050 ? Ce secret est très inquiétant parce qu'on est en droit d'imaginer le pire (fret, annulation du couvre-feu, asphyxie du territoire et 1 mouvement toutes les 2 mn avec le nouveau taxiway...)... Votre refus de communiquer sur le projet à plus long terme semble être la promesse d'un développement aussi rentable que possible pour les exploitants ce qui n'aura rien de maitrisé ! Ni de supportable, même pas raisonnable vu le contexte actuel... Parce que votre projet ne s'arrête pas en 2030, parce que vous etes d'une opacité totale sur les 4/5e de votre mandat, parce que vous communiquez de fausses promesses de 45000 mouvements en occultant les 24 années restantes. Parce que il n'y a jamais eu et n'y aura jamais de retombées vraiment positives pour la région... Je suis bien entendu CONTRE le projet actuel d'agrandissement/rénovation de l'aéroport dans ces proportions et avec toutes ces inconnues très inquiétantes ! Merci..

A l'heure où les effets du changement climatique sont de plus en plus délétères, il est temps de limiter l'impact du trafic aérien. Des aménagements de l'aéroport de Beauvais, oui pour une meilleure qualité de service, non pour une augmentation du trafic. Et lancer une réflexion visant à optimiser le trafic afin de réduire son impact sur le changement climatique.

Non aux extensions incontrôlées du trafic aérien qui contribue aux nuisances sonores, pollutions, risques sanitaires pour les riverains et a un impact sur le changement climatique et la bodiversité.

non aux nouvelles idées polluantes ,et aux nuisances . Je vis en dessous d'un couloir aérien, c'est une honte, nous n'avons rien demandé, mais faire subir aux Français,c'est assez

L'autre jour, j'ai retrouvé tous mes légumes d'hiver brulé par la canicule (betterave blettes et céleri). Tout doit être tenté pour limiter le réchauffement. L'avion doit donc se limiter aux besoins impérieux. Donc surtout pas d'extension.

Quelques chiffres en préambule. Quantité maximale de CO₂ qu’une personne devrait générer par an pour enrayer le changement climatique: 0,600 t CO₂ Source: Agence fédérale de l'environnement situation en 2020 ; corrigée de la "production-consommatio https://co2.myclimate.org/fr/flight_calculators/new?aircraft_type_leg_1=A330&flight_class=economy&from=CDG,+Paris+Charles+De+Gaulle+Apt,+France,+FR&passengers=1&roundtrip=true&to=RUN,+St-Denis+Roland+Garros,+R%C3%A9union,+RE Quantité de CO₂ qu’une personne dans l’UE génère en moyenne en un an: 7,2 t CO₂ Source: Office fédéral de l'environnement .État au 11.04.2023. https://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/climat/en-bref.html vol de Paris (FR), CDG à Réunion (RE), RUN , Vol aller-retour, Economy Class, env. 18 800 km, 1 voyageur : 4,200 t de CO₂ (pour 23 heures de vol!) Voir le calcul https://co2.myclimate.org/fr/flight_calculators/new?aircraft_type_leg_1=A330&flight_class=economy&from=CDG,+Paris+Charles+De+Gaulle+Apt,+France,+FR&passengers=1&roundtrip=true&to=RUN,+St-Denis+Roland+Garros,+R%C3%A9union,+RE Donc, pour 2 voyageurs, 8,400 t de CO₂ en 23 heures.! La vie est faite entre autres de renoncements volontaires, mais aussi d'action. Installer une centrale photovoltaïque par exemple, c'est comme planter un arbre, on ne le fait pas pour soi mais pour ses descendants. 1 KWh photovoltaïque = 0,71 Kg de CO₂ économisé Exemple : j'ai une production annuelle de 6635 Kwh = 4710 Kg CO₂ économisés. Je vous laisse réfléchir à tout ça.

Alors que le HCC préconise de stopper toutes les extensions d'aéroports en France, les gestionnaires d'aéroports s'entêtent à faire avancer leurs projets mortifères.

Je m'oppose à l'extension de cet aéroport, comme de tous les aéroports. Le trafic aérien doit absolument diminuer pour contenir le réchauffement climatique et assurer la diminution des gaz à effet de serre. Les avions verts n'existent pas. Il vaut mieux prendre le train, qui va dans les coeurs de villes. L'augmentation des trajets en avion entraine aussi une augmentation des trajets en voiture pour se rendre à l'aéroport. Ce n'est pas acceptable pour le territoire. La santé de la population doit passer avant les objectifs à court terme d'emploi et de développement économique. Tablons plutôt sur des emplois de service à la personne et de soignants dont on a cruellement besoin. Egalement sur la rénovation des logements, ce qui créé des emplois et assure le confort des habitants. De plus les avions génèrent trop de bruit.

Pour l'arrêt du projet d'extension de l'aéroport de Beauvais. Cessons de réchauffer la planète, le transport aérien y participe largement, il faut diminuer les vols et non les multiplier. Le territoire n'a rien à y gagner. Il faut repenser un aménagement du territoire qui intègre le dérèglement climatique et laisse la planète habitable pour nos enfants.

contre l'extension de l'aeroport de Paris Beauvais

Habitante de Tillé je mesure l'impact sonore tous les jours : des avions, des usagers avec leurs valises à roulettes, sans compter les incivilités (bruit la nuit, déchets à terre, voitures garées n'importe où etc). Je cours dans Tillé et quand je cours, je respire du kérosène; j'adore ! Comme toujours les personnes qui ne sont pas confrontés au problème s'en fichent, forcément, ou sont pour, forcément. Moderniser pour mieux accueillir les passagers d'accord mais plus de trafic et d'avions ? Non merci. Et puis, surtout... notre maison brûle... Alors continuons à nous précipiter vers la fin un peu plus ! Je n'ai guère d'espoir quant à un sursaut individuel et encore moins collectif visant à limiter voire réduire la pollution. Surtout quand des bénéfices sont en jeu. D'un côté de la balance des profits, de l'argent, de l'autre une planète à essayer de sauver et un environnement à préserver pour la santé de tous les êtres qui y vivent. Mon choix est fait.

Aujourd'hui en pleine canicule au début d'un été qui est l'un des plus chauds connus et qui sera un des plus "frais" du XXIème siècle d'après les spécialistes du climat, en sachant que le trafic aérien contribue à l'augmentation des températures et à rendre notre planète de moins en moins habitable comment peut-on accepter (voire espérer) un accroissement de fréquentation de l'aéroport de Beauvais? C'est inimaginable! Et pourtant non, dans la tête de nos représentants politiques la chose semble toute naturelle...c'est à désespérer! L'aménagement de l'aéroport, au sol, n'a de sens pour réduire son empreinte carbone et rendre agréable l'accueil des usagers que s'il est couplé à un plafonnement du trafic. Les 32 000 mouvements par an, qui semblent déjà importants correspondent au plan d'exposition aux bruits. Restons - en là. C'est déjà beaucoup. Nous en sommes actuellement à 39 000 ce n'est pas acceptable et cela démontre une volonté acharnée à faire toujours plus au détriment des riverains, de l'environnement et du monde entier pour le plaisir de quelques uns et la cupidité de quelques autres. L'aménagement de l'aéroport c'est l'arbre qui cache la forêt. Le vrai problème sont les avions. Le green washing n'est pas la solution!

Contribution du 15 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, Il y a une phrase qu'on entend souvent dans la bouche de nos interlocuteurs en faveur du développement de l’aéroport de Beauvais, dans les études d'impact, dans les débats publics sur un projet d'extension d'aéroport ou une nouvelle liaison : « il faut penser à l'intérêt général ». Et systématiquement, cette phrase désigne la même chose : les emplois, la croissance, la compétitivité économique. Comme si l'intérêt général s'arrêtait aux frontières du bilan comptable et commençait — au mieux — à s'inquiéter du climat une fois les impératifs de productivité satisfaits. Cette définition n'est pas neutre. Elle est datée, obsolète. Et surtout, elle ne correspond plus à la réalité du monde dans lequel elle est invoquée. 1. Une définition héritée d'un monde qui n'existe plus La notion d'intérêt général, telle qu'elle structure encore une grande partie du débat économique, s'est construite à une époque où les ressources naturelles semblaient infinies, où les impacts environnementaux étaient invisibles ou trop lointains pour être comptabilisés, et où la santé des écosystèmes n'apparaissait dans aucune ligne budgétaire. Dans ce cadre, il était cohérent de faire de l'emploi et de la production les seuls curseurs de l'intérêt commun : c'était, à l'époque, ce qui était mesurable et ce qui semblait menacé. Ce monde n'existe plus. Le changement climatique, l'effondrement de la biodiversité, la dégradation de la qualité de l'air ne sont plus des externalités abstraites : ce sont des coûts chiffrés, des vies écourtées, des territoires rendus invivables, des économies entières fragilisées. Continuer à définir l'intérêt général comme s'ils n'existaient pas n'est pas une posture réaliste et pragmatique — c'est au contraire un déni de réalité maquillé en bon sens. 2. Le cas du transport aérien Le secteur aérien illustre cette tension mieux que beaucoup d'autres. C'est une industrie qui crée des emplois qualifiés, qui irrigue des territoires entiers, qui relie les personnes et les économies. Personne de sérieux ne le nie, et il serait malhonnête de le minimiser. Mais c'est aussi un secteur dont l'empreinte climatique et sanitaire est directe, documentée, et croissante. Émissions de CO2, traînées de condensation à fort pouvoir réchauffant, pollution sonore et particulaire autour des aéroports : ce ne sont pas des dommages collatéraux négligeables, ce sont des effets structurels de l'activité elle-même. Quand un projet d'extension est défendu au nom de « l'intérêt général » en ne comptant que les emplois créés et les retombées économiques, sans mettre dans la même balance le coût sanitaire pour les riverains ou la contribution au dérèglement climatique, on ne défend pas l'intérêt général : on défend une partie de ses conséquences, en ignorant l'autre. Un intérêt général digne de ce nom devrait, au minimum, mettre ces deux colonnes dans le même tableau. 3. Réintégrer le vivant dans le calcul Ce que je défends n'est pas un renoncement à l'activité économique ni un rejet du transport aérien. C'est une réactualisation de ce que « l'intérêt de tous » signifie concrètement, aujourd'hui. Le vivant — les écosystèmes, la santé publique, la stabilité climatique dont dépendent, in fine, toutes les activités humaines y compris économiques — n'est pas une variable secondaire à optimiser après coup. C'est la condition de possibilité de tout le reste, y compris des emplois qu'on prétend défendre en l'ignorant. Concrètement, cela veut dire : - Sortir d'une lecture de l'intérêt général à court terme, où seuls comptent les emplois immédiats, pour intégrer les impacts différés mais certains sur la santé et le climat. - Cesser de traiter les impacts environnementaux comme des externalités qu'on internalise seulement quand la réglementation l'impose, et les considérer comme faisant partie intégrante du calcul économique dès le départ. - Accepter que certains arbitrages, dans l'aviation comme ailleurs, doivent désormais donner la priorité à la préservation des conditions de vie sur Terre, y compris quand cela implique de ralentir, de reconvertir, ou de renoncer à certains projets. On m'opposera, à raison, que cette position est plus facile à tenir dans l'abstrait que face à des salariés dont l'emploi dépend directement d'un projet contesté. C'est un argument réel, pas un prétexte à balayer. Mais il appelle une réponse politique, pas un renoncement au principe : accompagner les transitions, investir dans la reconversion des filières, soutenir les territoires concernés — plutôt que de continuer à opposer, comme si c'était une fatalité, l'emploi d'aujourd'hui et la santé de demain. Ce sont deux dimensions du même intérêt général, pas deux intérêts qui s'affrontent. L'intérêt général n'est pas une notion figée. Elle a toujours été redéfinie à mesure que la société comprenait mieux ce qui la constituait vraiment — l'inclusion progressive de la santé publique, des droits sociaux, de la sécurité au travail en sont des exemples historiques. Il est temps qu'elle intègre, pleinement et non plus en marge, la préservation du vivant et de la planète. Dans le transport aérien comme ailleurs, continuer à définir l'intérêt général sans cela, c'est défendre un intérêt partiel en lui donnant le nom du tout. Pour ces raisons, j’estime que le projet d’agrandissement de l’aéroport ne respecte pas l’intérêt général et ne doit pas voir le jour. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

Ce projet et cette ambition vont dans le sens de produire une attractivité locale encore plus riche et plus vive. Une opportunité de développer encore plus d économie locale en termes d hébergement,, en termes de rayonnement. Tout naturellement la voix des riverains doit être écoutée mais ne doit pas non plus être un frein à un beau projet qui peut se construire ensemble, collectivement. La structure telle qu elle existe à ce jour a besoin de gagner en espace, en services, en fluidité pour le bien être d des passagers et les faire revenir à l aéroport Une belle ambition à construire tous ensemble.

Monsieur le Commissaire enquêteur, En tant qu’acteur du tourisme local et propriétaire d’un gîte depuis six ans, je souhaite apporter mon témoignage concernant le projet d’augmentation du trafic de l’aéroport de Beauvais. Mon expérience de terrain est en totale contradiction avec l’argument selon lequel le développement de l’aéroport profiterait au tourisme local. En six années d’activité, je n’ai jamais accueilli un seul voyageur ayant utilisé l’aéroport de Beauvais dans mon établissement. Cette affirmation repose sur une réalité quotidienne, vécue sur le terrain. Les chiffres viennent d’ailleurs confirmer ce constat. Selon les données d’Oise Tourisme, les nuitées touristiques sur le secteur Beauvais/Gournay/Saint-Germer-de-Fly ont diminué de 1 % entre 2023 et 2024. Il est donc difficile de soutenir que l’augmentation du trafic aérien constitue un moteur du développement touristique local. À l’inverse, les visiteurs que j’accueille participent pleinement à l’économie de notre territoire. Ils fréquentent les restaurants, visitent les musées, découvrent le patrimoine, achètent chez les commerçants locaux et contribuent directement à l’activité économique du Beauvaisis. En revanche, je constate une dégradation progressive de la qualité de séjour liée aux nuisances aériennes. Depuis quelque temps, plusieurs de mes clients me font part de leur mécontentement concernant le bruit des avions, notamment tôt le matin et tard le soir. Ces remarques deviennent de plus en plus fréquentes et portent atteinte à l’image d’un territoire pourtant reconnu pour son patrimoine et sa nature. Le développement du trafic aérien risque donc non seulement de ne pas favoriser le tourisme local, mais aussi de fragiliser les hébergements touristiques existants en dégradant l’attractivité du territoire. Un tourisme durable repose sur la qualité du cadre de vie, le calme et la préservation de l’environnement, non sur l’augmentation des nuisances. Pour toutes ces raisons, je demande que ces éléments soient pleinement pris en compte dans l’évaluation du projet et je m’oppose à toute augmentation du trafic aérien de l’aéroport de Beauvais. Je vous prie d’agréer, Monsieur le Commissaire enquêteur, l’expression de ma considération

Contribution du 13 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, L'histoire se reproduit sans cesse et nous devons apprendre des expériences passées. Surtout de celles que nous avons vécues personnellement. Nous sommes en 2008, La propriété de l'aéroport a été transférée depuis peu par l'état aux collectivités locales (Région, Département et Communauté d'agglomération). La gestion a été confiée à la SAGEB qui envisage des travaux pour améliorer l’accueil des passagers. Constatant que l’aéroport, qui accueille 2,1 millions de passagers, est saturé avec 18000 mouvements. Le projet de la SAGEB est de construire le terminal 2, ajoutant 7000 m² aux 6314 m² existants = doublement de la surface, pour passer de 18000 à 21000 mouvements à l’horizon 2012 (4 ans plus tard). L’aéroport sera alors dimensionné pour accueillir un minimum de 4,5 millions de passagers (contrairement aux 2 millions indiqués dans le communiqué de Bellova). Aéroport et exploitant expliquent que l’aéroport est plafonné à 21000 mouvements annuels (en réalité c’est le seuil du PEB qui sera révisé par la suite en 2012 pour passer à 32000 mouvements commerciaux annuels). Le projet de 2008 a finalement permis de quasiment doubler l’objectif de 2012 = 40000 mouvements en 2025 au lieu de 21000, 13 ans plus tard seulement, malgré des aléas importants : la baisse de fréquentation liée aux attentats de 2015 et la fermeture due au covid. 2026 : Nouvel exploitant, aéroport saturé, le projet est de doubler la surface pour passer de 40000 à 45000 mouvements annuels dans les 4 ans à venir, horizon 2030 et accueillir les passagers dans de meilleures conditions. Le vocabulaire ne change pas, exploitant et propriétaire jurent que l’aéroport est plafonné par accord verbal, moral… jusqu’en 2032 (déclaration de Monsieur Chiss, président du SMABT)) Le projet de 2026, doublement de la superficie, permettra à terme et sans travaux supplémentaires, donc sans la phase 2, de parvenir à 90000 mouvements en 2043, et même probablement avant sans aléa majeur. Je n’ai fait qu’une règle de trois puisque la superficie est l’un des critères principaux de capacité d’une aérogare. L’exploitant annonce d’ailleurs 9 millions de passagers en 2033 , avec l’emport actuel on frôle 54000 mouvements, et même avec des avions plus gros et un emport qui monterait à 180, on aurait 50000 mouvements annuels… CQFD l’exploitant n’a aucune intention de rester à 45000 mouvements. Enfin, depuis le début des années 2000, les élus nous promettent un « développement maîtrisé » de la plateforme aéroportuaire. Nous sommes passé de 4500 en 2000 à près de 40000 mouvements annuels en 2024. Cette croissance résulte uniquement de la capacité/volonté des compagnies aériennes à croître. Jamais l’exploitant ou les élus du SMABT n’ont dit à Ryanair ou Wizzair « oh non, finalement vous n’allez pas ouvrir de nouvelles lignes à Beauvais ». Ce sont les compagnies aériennes qui dictent la croissance, pas les élus. Si les élus ou l’exploitant de l’aéroport disent qu’ils ont maintenu le couvre-feu en dépit de la volonté des compagnies aériennes de le supprimer, il n’en est rien. Le couvre-feu existe parce que l’association ADERA s’est battue pour l’avoir et pour obtenir son maintien devant le conseil d’état alors que le SMABT (donc les élus) souhaitaient le réduire à peau de chagrin. Aujourd’hui encore on nous parle de développement maîtrisé, des mots qui ne veulent rien dire, il n’y a que du développement et aucune maîtrise. Pour toutes ces raisons, je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé qui entraînera un impact sur la santé de riverains comme sur le réchauffement climatique supérieur à celui indiqué dans l'étude d'impact qui sous-estime les hypothèses de trafic. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

Je suis salarié à l'aéroport depuis plus de 10 ans. Depuis l'arrivée de Bellova, nous fesons des horaires inhumains jusqu'à 14 heures par jour. Plusieurs collègues comme moi sont épuisés. Les conditions de travail sont horribles. Ne croyez pas les belles paroles et vidéos de Bellova ! il y a eu déjà 2 grèves depuis le début de l'année mais comme par hasar, aucun journaliste en parle ! ils virent à tour de bras les anciens pour les remplacer par des petits jeunes qu'ils vont viré dans 6 mois dans le but de toucher des subventions. Il n'y aura pas de miracles : à part les restaurateurs et les boutiques des aérogares qui vont se faire un fric fou, les autres n'auront que les nuisances. Ils se moquent totalement de la santé de leur employés, alors celle des riverains...sous prétexte de modernisé ils vont TOUT AGRANDIR.

Contribution du 15 juillet Monsieur le Commissaire enquêteur, Lors de la réunion publique du 25 juin organisée par Bellova, l’un des dirigeants de cette société a reproché leur égoïsme aux opposants à l’agrandissement de l’aéroport. Ce dirigeant était l’un des intervenants choisis par Bellova pour défendre son projet lors de cette réunion. Je ne cherche pas à personnaliser le débat mais après tout, c’est cette personne qui a mis en avant son mode de vie lors d’une réunion publique pour que nous ayons un exemple d’usage qu’il estimait nécessaire de l’avion. Je ne fais donc que reprendre cet exemple pour que chacun puisse apercevoir l’un des éléments du débat sur l’agrandissement de l’aéroport : Que faut-il protéger ? Le mode de vie de ce dirigeant de Bellova ou celui des riverains de l’aéroport ? les comportements émetteurs de CO2 ou la décarbonation ? Vous avez pu assister à cet échange lunaire lorsqu’il a personnalisé le débat en invoquant sa situation personnelle : « mais, comment vais-je faire (ndr: sans l’agrandissement) pour voir ma « concubine »(sic) qui habite à mille kilomètres de Beauvais ! » Cette personne estime que nous sommes égoïstes puisque notre position pourrait avoir un effet sur son mode de vie en limitant son droit à déplacement (sachant que la nature ne nous a pas encore pourvus d’ailes et que le fameux droit à voler est discutable) . Cette déclaration requiert plusieurs observations et réponses. 1. Il est peu professionnel de mentionner ses choix de vie privée lors d’une réunion publique 2. Cet homme vit séparé de sa compagne qui habite à 1000 km, c’est son choix, nous ne sommes pas responsables de ce choix 3. Ce choix de vie , s’il souhaite rencontrer sa compagne régulièrement , le conduit (ou sa compagne) à prendre l’avion très régulièrement. Mettons qu’il lui rende visite (ou qu’elle vienne le voir ) toutes les semaines, ils survolent la région une centaine de fois par an. 4. Chaque survol provoque du bruit et de la pollution de l’air pour les milliers de personnes vivant à proximité de l’aéroport de Beauvais et de l’aéroport de destination et à chaque voyage il émet environ 0,18 tonnes eqCO2 ce qui s’additionne pour l’année à environ 9 tonnes de CO2eq. 5. Sur le site du gouvernement (Calculez votre empreinte carbone | info.gouv.fr), il est rappelé que l’empreinte carbone moyenne d’un français est de 9 tonnes de CO2 par an, comprenant son alimentation, ses transports, son logement, les services publiques et numériques, etc. Pour respecter les objectifs des accords de Paris, nous devrions chacun limiter nos émissions à 2 tonnes de CO2 par an (Calculer son empreinte carbone et eau | ADEME). 6. L’état français demande donc aux habitants de faire des efforts pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, quels sont les efforts de cette personne, pourquoi son comportement pourrait-il anéantir les efforts des autres habitants. 7. Chaque passage de son avion gêne des milliers de personnes (à Beauvais comme à l’aéroport de destination) ayant une incidence certaine sur leur mode de vie alors qu’ils n’ont aucun moyen de le limiter et que cela ne résulte pas d’un choix de leur part mais qu’il leur est imposé par le transport aérien. 8. Les vols reliant les deux aéroports de Beauvais-Tillé à l’aéroport de destination sont déjà présents donc que l’agrandissement soit réalisé ou non cela n’aura pas d’incidence sur sa capacité à faire les allers-retours 9. En réalité, je me demande donc, qui est égoïste ? Ceux qui subissent les changements de leur mode de vie sans aucun contrôle ni pouvoir ? Ou celui qui choisit un mode de vie qui entraîne du bruit de la pollution de l’air et des impacts climatiques dépassant les efforts demandés au reste de la population ? Qui impose son mode de vie au reste de la population ? Je souhaite préciser que lorsque je suis arrivée dans la région nous n’étions pas survolés. Il y avait environ 4000 mouvements par an à l’aéroport. Que c’est la croissance de l’activité et le déplacement des trajectoires qui a changé notre situation. Nous sommes donc installés dans la région parce que nous cherchions un endroit au calme rien ne pouvait laisser penser que la situation changerait dans ces proportions. Le low-cost a des côtés positifs en ce que des personnes à revenus modestes peuvent découvrir des horizons lointains. Mais il a surtout l’inconvénient de permettre à la grande majorité des voyageurs de multiplier les voyages créant un mode de vie non respectueux de l’environnement et ne leur permettant pas de respecter les objectifs de décarbonation fixés par le gouvernement. L’agrandissement de l’aéroport entraînera une aggravation de ces modes de vie égoïstes sans aucune considération pour les personnes survolées et sans conscience de l’impact sur le dérèglement climatique. Pour ces raisons je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Avec mes salutations distinguées Dominique Lazarski

Je déclare mon opposition totale à l'extension de l'aéroport de Paris-Beauvais et à la présentation administrative biaisée qui prétend garantir le respect du couvre-feu nocturne (00h-05h). Cette posture est une manipulation qui dissimule une incompatibilité physique majeure. Le modèle de croissance imposé par l'extension va forcer une densification extrême des vols sur les plages horaires autorisées. En raison de l'effet domino inhérent aux compagnies low-cost (où le moindre retard d'un avion se répercute toute la journée), multiplier les vols conduira inévitablement à multiplier les atterrissages hors délais en fin de soirée. L'exploitant camoufle cette réalité opérationnelle pour ne pas avouer la conséquence directe du projet : une explosion des demandes de dérogations exceptionnelles et le sacrifice des nuits des riverains. Je refuse cette extension et cette opacité administrative qui met en danger notre sommeil et notre santé. La santé des riverains doit primer sur ces intérêts privés !

Je tiens à exprimer une opposition totale et sans équivoque à ce projet d'extension de l'aéroport de Paris-Beauvais. Je dénonce avec vigueur la manipulation administrative grossière qui consiste à utiliser les termes de « modernisation » ou d'« optimisation du confort des passagers » pour camoufler ce qui est, en réalité, une augmentation massive et destructrice de la capacité aéroportuaire. La création d'un bâtiment de jonction entre les terminaux, l’ajout d’une nouvelle jetée d’embarquement et le développement de nouveaux taxiways ne sont pas de simples aménagements de courtoisie. Ils sont calibrés pour faire sauter le verrou de saturation de l'infrastructure et permettre l'augmentation des rotations de vols. Ce travestissement sémantique est une manœuvre délibérée pour contourner une évaluation environnementale globale et rigoureuse. En dissimulant une extension capacitaire sous le fard de la modernisation, l'exploitant cherche à endormir la vigilance des citoyens et à masquer les lourdes conséquences que le territoire devra subir. Habitante et mère de famille au Mont Saint Adrien, excédée par les nuisances quotidiennes : je suis contre cette extension, contre cette demande d'autorisation environnementale et contre cette méthode administrative malhonnête.

Quand on se trouve sous un couloir aérien et que l’on peut lire ce qui est écrit sur l’avion , c’est qu’il est vraiment bas ! NON et NON à ces terribles nuisances qu’elles soient auditives et visuelles.

Compte tenu de la canicule actuelle et de celles à venir, croyez vous qu'il soit sérieux de prévoir une extension de l'aéroport. Je suis asthmatique et chaque jour j'ai des crises d'asthme en ce moment alors que mon asthme était géré depuis plus de 10 ans. Je suis donc très inquiète pour la santé des habitants de ce territoire. Lors d'une réunion à Tillé un médecin est intervenue dans ce sens avec de justes arguments. Le déficit de la sécurité sociale est déjà très important et de plus en plus nous payons des dépassements d' honoraires. Vos arguments économiques ne compenseront pas le coût des dépenses de santé induits par la pollution que vous organisez sans retenue. Plus d'avions = plus de CO2.... et ne me parlez pas d'avions ou de kérosène "nouvelles générations" ce n est pas demain que ce sera au point. Non à l'extension

Nouvel acquéreur d' une maison proche de Beauvais ,et ancien habitant de marines 95649, jeune peux que m'opposer au projet d'extension y l' aéroport. En effet , comment peut on croire qu'un investisseur ne cherchera pas à rentabiliser au maximum les sommes dépensées, surtout sans contrôle efficace des autorites. J'ai pu constater à Marines, l' augmentation en quelques années de la circulation des avions. Il y a 20 ans, aucun avion. Maintenant nous pouvons reconnaître le sigles des compagnies aériennes ,et même le dimanche des avions passent. Donc il y a bien eu de nouveaux couloirs crées, et ce sans concertation avec les habitants. Je tiens à préciser que nous sommes dans le parc du Vexin, zone protégée. Mais visiblement quand il s' agit d' aéroport de Paris, il n' y a pas d'opposition de l'état. Je pense donc qu'il en sera de même pour Beauvais,une fois le projet adopté. L'économie primera toujours sur tout. L'écologie n' étant qu' une idéologie destinée "au bon citoyen". Le point symptomatique étant le refus de contrôler une limite de mouvements et à faire aveuglément confiance dans le gestionnaire. Ceci montre la volonté de démission des de l'état et des collectivités, et je pense que le gestionnaire l'a bien compris.Plus globalement, il faut se poser la question du développement encouragé de l'avion malgré tous ses impacts négatifs au niveau pollution, bruit, rejets.

En tant que citoyenne et défenseure de la santé publique, je souhaite consigner formellement mes plus vives réserves concernant la sincérité, la rigueur et la validité scientifique du dossier de demande d'autorisation environnementale lié au projet d'extension de l'Aéroport de Paris-Beauvais. Une analyse approfondie des pièces fournies révèle que l'étude d'impact environnemental et sanitaire ne reflète en rien la réalité physique et biologique subie par le territoire et ses habitants. Le dossier s'appuie structurellement sur des artifices méthodologiques sophistiqués et des outils de lissage statistique dont l'unique objectif réel est de faire entrer de force un projet de doublement de trafic dans les clous des normes réglementaires. Ce procédé, que l'on doit qualifier d'enfumage technique, vide l'enquête publique de sa substance démocratique en présentant des conclusions profondément biaisées, pour ne pas dire fallacieuses. Le mirage de la moyenne acoustique face à la violence des pics de bruit L'un des biais les plus inacceptables de ce dossier réside dans le traitement de la pollution sonore. Pour démontrer l'acceptabilité du projet, l’exploitant se retranche derrière l'indicateur réglementaire européen Lden. Cet indicateur repose sur un calcul d'énergie acoustique moyenne lissée sur 24 heures et étalée de manière homogène sur les 365 jours de l'année. Ce choix mathématique permet de diluer de façon spectaculaire la violence réelle des nuisances subies au quotidien. En affichant des courbes de bruit lissées, stabilisées artificiellement autour de 50 ou 55 dB(A), l'étude dissimule la réalité physique ressentie sous les trajectoires de vol. Elle efface le fait que chaque décollage d’avion de ligne génère un niveau de bruit maximal réel, le Lmax, qui explose régulièrement entre 75 et 85 dB(A) au-dessus des habitations, des jardins et des structures scolaires. Une moyenne annuelle n'a jamais protégé le sommeil d'un enfant ni permis la tenue d'un cours d'école sans interruption. Le dossier occulte sciemment l’indicateur N70, qui comptabilise le nombre d'événements sonores réels dépassant le seuil critique des 70 dB(A). En choisissant d'invisibiliser la répétition de ces pics de bruit au profit d'une abstraction statistique, l'exploitant édulcore massivement l’impact du projet sur la santé neurologique et cardiovasculaire des populations survolées, alors même que les seuils de l'OMS sont déjà largement dépassés sur le site. L'ingénierie de la dilution démographique pour la qualité de l'air Cette même logique de lissage et de dilution artificielle se retrouve dans l'évaluation de la qualité de l'air. L'étude d'impact présente principalement des concentrations moyennes annuelles pour les polluants classiques comme le dioxyde d'azote ou les particules fines. Ce faisant, elle efface les vagues massives et hautement concentrées de polluants toxiques rejetées par les réacteurs en phase de poussée au décollage. Pendant ces phases critiques, les capteurs réels afficheraient des seuils d'alerte aigus pour la santé publique, qui se retrouvent totalement gommés par une division mathématique sur les 8 760 heures que compte une année. Pour parfaire cette stratégie d'atténuation visuelle dans les tableaux Excel, le dossier introduit l'Indice Pollution Population (IPP). Cet outil ne sert pas à mesurer la pollution réelle, mais à opérer une dilution démographique à grande échelle. En intégrant l'IPP, l'exploitant fusionne la « zone rouge » de surpollution immédiate qui frappe de plein fouet les communes limitrophes et les riverains directs de la piste — comme Tillé — avec la population globale de l'ensemble de l'agglomération beauvaisienne. Le résultat est mathématiquement magique : la densité des polluants subie par les personnes exposées au premier degré est diluée dans une masse démographique beaucoup plus large et non survolée, faisant chuter artificiellement l'indice global sous les seuils d'alerte. L'aveuglement volontaire sur les polluants d'origine aéronautique Plus grave encore, l’étude d'impact souffre d'un angle mort volontaire que le rédacteur du dossier avoue lui-même explicitement au détour des annexes techniques : l'exclusion pure et simple de polluants ultra-toxiques et cancérogènes avérés, spécifiques aux gaz d'échappement des aéronefs, tels que le benzène, le formaldéhyde, le naphtalène ou l'arsenic. Sous le prétexte fallacieux d'une « absence de données » de référence ou d'une prétendue impossibilité technique à mesurer et isoler le bruit de fond initial du territoire, le cabinet d'études a choisi de ne pas modéliser ces émissions. Prétendre évaluer l’impact sanitaire global d'une extension aéroportuaire en omettant délibérément de mesurer la présence et la dispersion de composés chimiques aussi lourds est une faille méthodologique majeure. L'exploitant a choisi de ne pas chercher pour ne pas trouver, construisant une évaluation des risques sanitaires lacunaire qui invalide l'ensemble de la démarche d'autorisation. En conclusion, ce dossier utilise des outils de modélisation non pas pour éclairer le public et l'autorité environnementale, mais pour masquer une réalité physique intenable. Comment accorder la moindre crédibilité à ces études arrangées lorsque l’étude d’impact elle-même est obligée de conclure explicitement que les résultats des émissions de gaz à effet de serre du projet ne sont pas compatibles avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) ? Ce dossier est une hérésie physique irréconciliable avec les lois climatiques et sanitaires. Ce projet, initié par les élus du SMABT à travers un appel d'offres totalement déconnecté des limites de la biosphère et des recommandations de juillet 2026 du Haut Conseil pour le Climat, repose sur une falsification méthodologique de la souffrance des riverains et des risques écologiques. L’intérêt général et la protection de la vie humaine ne peuvent être sacrifiés sur l'autel de statistiques édulcorées et de feuilles de calcul biaisées. Pour toutes ces raisons de fond, et face à l'insincérité manifeste des données présentées, j’émets un avis défavorable absolu et définitif à ce projet d’extension.

Certaines contributions à cette enquête publique tentent de faire passer la défense de l’extension aéroportuaire pour l'expression de « l’intérêt général », reléguant les riverains et les associations de protection de l'environnement au rang de « minorité de réfractaires ». Cette vision de l'intérêt général est non seulement obsolète, mais scientifiquement et juridiquement fallacieuse en 2026. L'intérêt général ne se résume pas à la liberté de consommer du vol low-cost à bas coût ou aux profits financiers d’un consortium privé et de quelques élus locaux. L’intérêt général supérieur, constitutionnel et absolu, c’est la préservation des conditions de vie et de santé des populations, ainsi que le respect des engagements climatiques de la France. 1. Le verdict sans appel du Haut Conseil pour le Climat (Juillet 2026) L'argument prétendant que l'extension de l'Aéroport Paris-Beauvais s'inscrit dans le sens de l'histoire a été définitivement balayé par les instances scientifiques de l'État. Dans son rapport annuel publié en juillet 2026, le Haut Conseil pour le Climat (HCC) a tiré la sonnette d'alarme sur le secteur aérien, dont l'activité dépasse désormais les niveaux d'avant-crise. Face à l'urgence, le HCC recommande explicitement et solennellement : l'instauration d'un moratoire immédiat sur l’augmentation des capacités de TOUS les aéroports français, afin de maîtriser la hausse globale du trafic aérien. Le HCC rappelle que la France est aujourd’hui « dimensionnée pour un climat qui n’existe plus » et qu’il est intenable de continuer à valider des projets d'infrastructures qui augmentent nos émissions de gaz à effet de serre. Dès lors, qui défend l'intérêt général ? Les citoyens qui demandent l'application des recommandations du Haut Conseil pour le Climat, ou lles élus et l'exploitant Bellova qui s'entêtent dans un projet hors-sol, tout en avouant dans sa propre étude d'impact que son projet « n'est pas compatible avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) » ? Prétendre que l'agrandissement sert le territoire est une inversion des valeurs : un intérêt privé déguisé en intérêt public ! L'extension vise à saturer davantage les infrastructures pour maximiser les dividendes de Bouygues et d'Egis, et les taxes d'atterrissage des compagnies low-cost étrangères (Ryanair, Wizz Air) qui ne paient aucun impôt en France et bénéficient d'exemptions fiscales injustes sur le kérosène. La socialisation des pertes, la privatisation des profits : Ce projet impose des externalités négatives majeures (nuisances sonores massives, pollution de l'air aux microparticules autour des écoles de Tillé, troubles du sommeil, risques cardiovasculaires dénoncés par l'OMS) à des dizaines de milliers de personnes pour le bénéfice économique à court terme d'une minorité d'acteurs.

Le Syndicat Mixte de l’Aéroport de Beauvais-Tillé (SMABT), propriétaire de la plateforme et décisionnaire de l'attribution de la concession, est dirigé par Monsieur Philippe Trubert. Or, une simple recherche publique révèle le parcours de ce dernier : Monsieur Philippe Trubert est un ancien cadre de direction du groupe Egis, où il officiait notamment comme Senior Business Development Manager France (en charge du digital et du développement dans l’aérien). Aujourd'hui, en tant que Directeur du SMABT, il se retrouve à la tête de la structure publique qui valide le cahier des charges, supervise l’enquête publique et a attribué le marché à Bellova, groupement dont son ancien employeur (Egis) est le leader. Cette porosité systémique entre le donneur d’ordre public et le bénéficiaire privé est l'exemple même du pantouflage et crée une situation flagrante de conflit d'intérêts. Comment garantir l’impartialité des analyses économiques, des arbitrages techniques et de la notation des offres quand le directeur de l'établissement public est un transfuge direct du géant privé qui remporte le contrat ? Conclusion : Un simulacre de procédure vicié à la racine. Cette collusion d'intérêts et ce passif judiciaire entachent lourdement la régularité de toute la procédure. Elle explique la surdité totale des décideurs face aux alertes sanitaires et environnementales des riverains : les dés étaient pipés dès le départ. Je demande solennellement aau commissaire enquêteur d'acter dans son rapport cette rupture manifeste de neutralité au sein du SMABT. L'intérêt général et la santé de dizaines de milliers de riverains ne peuvent être sacrifiés sur l'autel d'un entre-soi corporatiste et financier.

Vols de plus en plus nombreux au dessus du Mont St Adrien possibilité de passer un peu plus à l’ouest

Bonjour Monsieur Ferté. Prés de l'aeroport a été construit un énorme bâtiment de stockage que Amazone va occuper et ouvrir en septembre , je crois. Avez vous des informations quand aux moyens de transport qui vont alimenter cet entrepot. Personnellement, je pense que celui-ci n'aura pas d'autres choix que des avions cargos. Merci de nous renseigner.

Bonjour monsieur le Commissaire-Enquêteur Suite à ma contribution, vous avez demandé à l'exploitant de l'aéroport de me communiquer les données détaillées des pics de pollution 2025 et 2026 relevées sur la station de mesure la plus proche de l'école communale de Tillé. Je profite de cette contribution pour vous remercier de votre démarche, symbole de transparence. A ce jour, je n'ai toujours rien reçu ; aussi, veuillez les relancer. Sincères salutations

Bonjour, Le respect des approches en descente continue n'est faite qu'à 37% pour 2025 nous nous retrouvons avec des avions à 661 m/alt au lieu des 1200 m/alt(notre village étant à 25km à vol d'oiseau de l'aéroport), les trajectoires ne sont pas respectées et survolent des villages qui ne sont pas dans les couloirs prévues. Le Plan d'exposition aux bruits date de plus de 20 ans et ne reflète plus du tout la réalité. A qui profite cet aéroport, pas au Beauvaisis le centre ville de Beauvais est une catastrophe. Les gens ne s'arrêtent pas, ils ne font que transiter. Pourquoi parce que cela est moins cher... Votre enquête devrait intervenir physiquement(non connectés) dans les mairies des villes qui sont à 30km autour de l'aéroport, et à des horaires plus accessibles(travailleurs)

Contre l extension Déjà trop d avions Stop aux nuisances et la polution

Je ne suis pas pour l extension, mais plutôt a un retour a un niveau acceptable d avions au dessus de nos territoires Notre village Milly sur therain est survoler a très basse altitude, a chaque passage d avion nous devons arrêter de parler nous nous entendons plus, nous n entendons plus la télé. Sans parler de l polution c est effrayant ! Pourquoi plus d avions ? Pourquoi vous ne nous respectez pas ? Arretez ce développement pour essayer de sauver ce qui peut encore l' être , pensez a l' avenir SVP

En tant que citoyenne et contributrice à cette enquête publique, je souhaite consigner formellement mes plus vives inquiétudes et protestations quant à l'absence totale de garanties éthiques, démocratiques et d'indépendance qui entourent ce projet d'extension de l'Aéroport de Paris-Beauvais.L’analyse approfondie des acteurs clés de ce dossier révèle des zones d'ombre inacceptables pour ce projet d'extension aéroportuaire mais guidé en réalité par de puissants intérêts privés. Le passif judiciaire d’Egis est un point crucial dans ce dossier. Cet exploitant a été lourdement condamné pour corruption ! Le consortium Bellova, désigné pour exploiter et étendre la plateforme pour les 30 prochaines années, a pour mandataire principal le groupe Egis (via sa filiale Egis Avia). Or, l'examen de l'historique de cette entreprise ôte toute crédibilité à sa prétendue « exemplarité ». Rappel des faits constitutionnels : Le 10 décembre 2019, le Parquet National Financier (PNF) a validé une Convention Judiciaire d'Intérêt Public (CJIP) condamnant la SAS Egis Avia à verser une amende de 2,6 millions d'euros pour des faits graves de corruption d'agents publics étrangers. L'enquête de la brigade de répression de la délinquance économique avait mis au jour des flux financiers opaques transitant par les Îles Vierges Britanniques pour influencer l'attribution du contrat de construction de l'aérogare d’Oran, en Algérie. Egis Avia a reconnu la réalité des faits et accepté cette qualification pénale. Comment les collectivités locales peuvent-elles confier un marché public estimé à plusieurs milliards d’euros sur trois décennies à un groupe aux pratiques officiellement sanctionnées pour corruption dans le secteur aéroportuaire ?

Je ne souhaite pas plus d’avions, en ces temps de réchauffement climatique, il est l’heure de la mesure et du raisonnable.

Bonjour, Le 26/12/2023, le conseil municipal de Milly a voté une motion demandant : le plafonnement strict des mouvements annuels, la limitation à 3 avions basés, l'extension du couvre-feu de 23h30 à 6h30, une interdiction des vols cargos et/ou du fret, le déroutage des camions citernes vers la N31, la modification des trajectoires avec retour de celles-ci sur le plateau et non sur la vallée du Thérain bien plus densément peuplée, l'évaluation de l'impact environnemental du trafic et que cet impact n'augmente pas. Qu'en est-il ? Nous portons la responsabilité de préserver la santé de la population, de son territoire et de contribuer à la transition énergétique hors des fossiles.

Je réside depuis plus de 30 ans dans le village du Mont Saint-Adrien. Nous avons choisi ce village pour son calme et son environnement verdoyant, malgré sa situation géographique qui a obligé mon conjoint à faire plus de 150kms quotidiennement pour aller travailler. Nous sommes maintenant à la retraite et subissons les nuisances des avions partant vers l'Ouest ; beaucoup survolent notre quartier et polluent nos propriétés (arbustes qui meurent, huisseries noircies et grasses). Nous envisageons avec regret de partir dans une région mais redoutons de subir une moins value sur notre bien. Avec le projet d'agrandissement de l'aéroport, nous pouvons nous attendre à une augmentation non limitée du nombre de vols ; le village pourrait etre rebaptisé "Roissy en Picardie". Nous exigeons donc que le plafonnement de 45000 mouvements soit une clause non révisable du contrat de concession.

Je suis favorable au développement de l'aéroport de Beauvais ! Plus grand = plus de destinations 👌🏻 mais sans augmenter leurs prix! Et surtout agrandir les parkings/ ou baisser les prix du P3 qui est quasiment vide à chaque fois. Car le P4 est toujours pleins et souvent on doit se garer dans l'herbe au fond.

Bonjour, Ils semblent que ces derniers jours de nouvelles pièces est été ajouté dans la partie documentation de la consultation. Mais il est compliqué (et même pénible) de réussir à identifier lesquelles. Pouvez-vous demander à Bellova d'indiquer les dates de publication des documents directement au dessus de leur titre, et non uniquement dans le nom à rallonge de chaque pièce. Merci !

Non

Dans l'absolu, la modernisation d'installation n'est pas un problème. Le problème ici est l'augmentation du trafic aérien. Le haut conseil pour le climat l'a rappelé dans son dernier rapport. Il est nécessaire de réduire et maîtriser le trafic aérien. Nous parlons beaucoup d'avion plus économe. Cependant, l'impact sera toujours présent et plus important que tous les autres modes de transport. Comment l'aéroport peut agir sur ce point sur les compagnies aériennes ? A Beauvais, nous avons du low cost. Ces compagnies ne vont pas renouveler leur Parc juste comme ça sur demande. Si Bellova veut vraiment réduire son impact carbone, quelles sont les vraies actions sur la source la plus polluante de son activité ? Pour le moment, aucune action forte n'est prises par Bellova. Ce projet n'est pas conforme à l'accord de Paris sur le climat. Bellova est et sera responsable des catastrophes climatique à venir.

Habitant Au Mont saint adrien depuis 20 ans je constate de plus en plus de nuisances diverses et Surtout le passage de plus en plus d'avions avec pour certains un vol " assez bas". Nous avons choisi un village au calme et constatons que ce calme risque de disparaître avec une pollution sonore et le plus inquiétant une véritable pollution.... Je suis donc opposée à une expansion de l'aéroport

Il est difficile de supporter que les avions au décollage passent au-dessus de notre village et plus particulièrement au niveau de la rue haute. Au début du développement de l'aéroport, il y avait un respect de la trajectoire qui se situe à mi-chemein entre Savignies et Le Mont Saint Adrien. Pourquoi ce changement ?

Consciente des enjeux economiques et sociale de l’agrandissement de l'aéroport et de toutes les retombées possibles...mais c’est la deuxième années, nous avons les avions survolent nos maisons a de si basse altitude, faisant des demi tour ou des virages, avec le bruits surtout toutes les 10 min et des nuissances sonores et les odeurs de kérosène... A peine 4 ans que nous sommes propriétaire d’une commune à 25 min de Beauvais et nous voyons le trafic augmenter et surtout nous nous retrouvons maintenant dans un couloir alors que nous n’y étions pas, en tout cas pas à ce niveau. Et dnailleurs, nous en avons discuter avec pas mal d'habitants qui constate la meme chose. Ce projet d'agrandissement, s’il se concrétise, qui va choisir les couloirs , les habitants des communes survolés seront ils avertit ? Comment comptez vous réduire les naissances sonores et peut on nous garantir de ne pas dégazer le kérosène au dessus de nos habitats ?

Je constate que la multiplication des avions au-dessus du Mont-Saint-Adrien entraîne une pollution grasse sur le salon de jardin et les terrasses de la maison. Ces qui veut dire que nous respirons une grande pollution tous les jours. D’autre part le survol des avions a tout moment est dérangeante au niveau sonore. Un avion entendu un matin a 2 heures. Est-ce normal ? Sachant que le nombre de vols va augmenter, c’est très inquiétant. Nul doute que la valeur de nos maisons va diminuer au fil du temps …

NON NON AU PROJET Je ne peux pas soutenir ce projet de modernisation. Ce refus est fondé sur le manque de confiance dans les annonces qui nous sont faites. (Montion déposée en 2023 pour rester à 32000 mouvements par 17 communes ,nous sommes à 39600 vols commerciaux et 45000 tous vols commerciaux et non commerciaux). Les habitants ont besoin de transparence, de garanties vérifiables et concrètes avant d'envisager un tel projet. Ce projet engendre un important impact du trafic routier autour de l'aéroport donc dans notre commune ,ce qui est impensable au vue de ce que nous vivons déjà. Selon l'étude, ce projet entraînerait une augmentation de 100 000 tonnes de CO2 par an liée à la hausse du trafic aérien. Et ça c'est la conclusion du porteur du dossier lui même. Cette interrogation est importante au vue des objectifs sur le climat. Les canicules à répétition, les températures records, les incendies, les inondations et la multiplication des événements climatiques extrêmes montrent que ces phénomènes ne sont plus exceptionnels. Depuis des décennies, les scientifiques alertent sur les conséquences du réchauffement climatique. Aujourd'hui, ses effets sont visibles sur notre santé, notre environnement et notre mode de vie. Dans ce contexte, il est légitime de s'interroger sur ce projet qui risquent d'accentuer ces problèmes. Sans compter les nuisances sonores et olfactive puis des incivilités à répétition. Il est clair que ces aménagements de modernisation de l'aéroport auront pour conséquence une augmentation du trafic aérien afin de rentabiliser un investissement de 180 millions d'euros. N'oublions pas que Bellova a obtenu le contrat de gestion pour une durée de 30 ans. Pensons aux enfants de notre village et à tous les riverains, qui ne souhaitent pas respirer davantage de pollution. Oui, les emplois à l'aéroport sont importants. Mais cette question mérite d'être posée : quel sera le coût humain et sanitaire de cette augmentation du trafic dans les années à venir ? Sur la biodiversité ,quelles sont les espèces animales, végétales présentes sur le site ont été recensées ? Y a t'il des espèces protégées ?

Je suis favorable a ce projet qui va permettre de contribuer à l'amélioration des infrastructures et de l'image de la plateforme auprès des passagers. L'aéroport est un atout pour le Beauvaisis tant sur le plan économique touristique que financier. Quand quelque chose marche en France il faudrait apprendre a en être fier.

le constat est accablant, les installations sont a bout de souffle. Le choeur des pleurnicheurs et porteurs de pancartes , témoignent d'intérêts particuliers hétéroclites. Ils ne représentent qu'eux mêmes. La somme des intérêts particuliers n'est pas l'intérêt général. L'aéroport de Beauvais n''est pas un petit aéroport de province, il est classé 9 eme aéroport français et que cela plaise ou non, il joue dans la cour des grands . C'est un élément majeur d'attractivité en terme d'emplois, de connectivité pour les populations et les acteurs économiques. La situation actuelle n'est plus tenable: des installations terminales obsoletes faites de bric et de broc, peu qualitatives, frisant l'indigence, totalement inadaptées...Alors oui, la modernisation n'est ni un luxe, ni une option , c'est une ardente nécéssité .

Je ne suis pas contre l'aéroport, je suis contre l'augmentation du nombre de mouvements annoncé. L'impact sur la commune et les riverains est déjà considérable à l'heure actuelle sur plusieurs aspects, sans solution durable proposée.

Je suis contre ce projet pour toutes les raisons déjà connues en terme de pollution, climat, nuisances diverses (je me rallie à tous les commentaires qui ont déjà développé en ce sens). Ce n'est pas un secteur dans lequel il est raisonnable d'investir sur le long terme. Ce n'est pas un secteur qu'il faut encourager si l'on veut continuer à vivre dans des conditions "confortables" dans l'avenir. Les rapports du GIEC (des scientifiques du monde entier), entre autres, ont plus de poids à mes yeux que vos rapports/études d'impact faits de manière unilatérale.

Les nuisances sonores sont de plus en plus importante et nous voyons des avions voles très bas sur des couloirs auparavant non utilisé, cela va devenir invivable avec encore plus de développement L impact économique est faible, les voyageurs ne restent pas a Beauvais ou ses environs, multitude de voitures gares tout autour de Tille Le développement de l aviation de plaisir est contraire à tous les engagements de réduction de CO2 alors que nous connaissons une 3 canicule en 3 mois

Bellova évoque régulièrement le volet économique du projet. L'activité de l'aéroport générerait 5500 emplois dont 1500 emplois directs. Le chiffre annoncé pour ces derniers est réaliste. Par contre, les 4000 emplois indirects sont pour moi un chiffre énormément gonflé. Ce nest pas la vente de quelques viennoiseries et de quelques sandwiches qui vont créer des emplois additionnels chez les boulangers pâtissiers. L'hôtel Mercure de Beauvais a précisé que moins de 2% de la clientèle sont des voyageurs de l'aéroport. Merci de communiquer le nombre d'emplois indirects par secteur d'activité et par zone géographique (Beauvaisis, reste du département de l'Oise, région parisienne, Paris ). Merci d'avance

je suis pour le developpement de cette plate forme aeroportuaire celle ci va donner des emplois

Si le traffic augmente les avions passerons t-ils au-dessus de villers-sur-there ? Quel fréquence ? Car actuellement aucun avion passe au-dessus et personnes en veux. Quid du prix de l'immobilier ? Quid de la pollution ? Quid des nuisances sonores ? Comment l'état, la ville et ou le titulaire du projet compte indemnisé l'ensemble les familles lésé par ce projet ? On nous parle aussi de réchauffement climatique a tout bout de champs, avec l'augmentation du traffic quel garantie pour l'environnement ? Des avions qui ne produise pas de bruit ? Qui ne pollué pas ? En cas d'accident d'un avion qui viendrai à s'écraser sur des maisons quels mesures sont prises ? Quel sera la hauteur de survol mini ? Qui peut garantir qu'aucun accident ne surviendra ?

Est ce que le nombre d'emplois (non précaires) vaut la peine par rapport aux nuisances subies par des milliers d'habitants de la communauté d'agglomération ? (Pollution, bruits...) Est ce que le nombre important de voyageurs rapportent réellement à la communauté d'agglomération ? Les touristes ne semblent pas rester dans l'Oise. Est ce que les infrastructures sont convenables pour toutes ses rotations ? Parking, circulation, bus... Entretien des routes ? Est ce que les couloirs aériens vont être (enfin) respectés ainsi que le couvre feu ? Pourquoi Ryanair ne paie pas de taxe sur le carburant et aéroportuaires ? Quelles seront les mesures prises pour éviter la dévalorisation de nos habitations ?

Bonjour, Merci d’améliorer les conditions pour les passagers. Très beau travail, des espaces plus grands pour un meilleur accueil

Bonjour, Habitant le Breuil le vert durant 7 ans puis Cambronne les Clermont depuis 3 ans . Le trafic aérien ne cesse de croître en ne respectant pas ses couloirs aériens les avions volent bas trop bas, j’ai des vidéos à l’appui à moins de 3000 / 2000 pieds alors que l’aéroport est encore bien loin.. que font les autorités de santé ? Le bruit, la pollution et le non respect des horaires ( avion après minuit de plus en plus souvent) Beauvais est un territoire RURAL avec des habitants souhaitant vivre paisiblement. Il n’est pas en zone péri urbaine, je ne comprends pas le souhait d’extension pour des raisons d’argent et non de santé publique!

Sous couvert de développement économique au profit du territoire, l’aéroport de Beauvais remplit une fonction au-delà du territoire, avec des nuisances sonores et environnementales au détriment de la santé des habitants. Il génère, en plus de la pollution carbonnée des avions, un accroissement des véhicules se rendant à l’aéroport, un accroissement des besoins de stationnement impliquant de nouvelles artificialisation des sols sans prise en considération de la dégradation croissante de l’environnement. N’accentuons pas cette dégradation, pas d’extension du trafic de l’aéroport !

Je réside au Mont Saint Adrien et depuis plusieurs mois les avions sont de plus en plus nombreux et se rapprochent de plus en plus des habitations. Avec toutes les nuisances que ça implique. En particulier des inquiétudes vives concernant les conséquences sur notre santé (particules) et notre qualité de vie. Surtout quand on voit que le climat se dérègle de plus en plus, l'idée d'agrandir encore cet aéroport est une ineptie.

Bonjour, Je viens exprimer ma ferme opposition au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais. Des années que l’on nous explique que l’avion est un des moyens de transport des plus polluants pour l’atmosphère et participe activement au dérèglement climatique et là on nous propose d’augmenter encore le nombre de vols… Sans compter toute les autres pollutions engendrées par l’augmentation du trafic routier autour de l’augmentation du trafic aérien. Et dans quelques années on nous expliquera qu’il faut encore agrandir… Il n’est pas admissible de savoir que de l’argent publique contribuera à aggraver encore la pollution atmosphérique et ainsi à augmenter les futures dépenses de santé. Les dernières canicules de cette année nous montre ce qui nous attend pour le futur et surtout celui de nos enfants. Il n’est jamais trop tard pour changer et adapter nos modes de transport vers la décarbonation… Je tiens aussi a évoquer les nuisances sonores auxquelles nous sommes soumis par les passages bas des avions et ce tôt le matin. Il faut aussi aborder le sujet de tout le stress engendré pour tous les habitants de la région qui supportent ce bruit et cette pollution. Sans compter tout ce qui nous retombe dessus et sur nos potagers lors des survols de nos beaux villages. Cordialement

Je souhaite exprimer un avis favorable au projet de modernisation de l'Aéroport Paris-Beauvais. L'aéroport constitue aujourd'hui un véritable moteur du développement territorial. Son activité génère une valeur ajoutée importante pour l'ensemble du territoire, en soutenant l'emploi, les entreprises locales et l'attractivité économique de la région. Comme mentionné lors de la réunion publique d'ouverture, la valeur ajoutée de la plateforme aéroportuaire est estimée à 378 millions d'euros en 2024. Les retombées de la plateforme dépassent largement son emprise : de nombreux commerces, hôtels, restaurants, prestataires de services et entreprises bénéficient directement ou indirectement de son activité. Cette dynamique contribue au développement économique local et favorise l'installation de nouvelles activités. Il en va de même pour le tourisme local. L'aéroport a permis de générer près de 4,5 millions d'euros de chiffre d'affaires pour les locations touristiques et de soutenir près de 200 emplois dans le secteur de l'hébergement, illustrant les retombées concrètes de l'activité aéroportuaire sur l'économie et l'attractivité du territoire. La modernisation des infrastructures permettra de pérenniser ces retombées positives tout en accompagnant les évolutions du transport aérien dans de meilleures conditions. Un aéroport moderne et performant renforce l'attractivité du territoire, facilite les échanges et participe à son rayonnement, au bénéfice des habitants comme des acteurs économiques. Il est donc essentiel d'accompagner cette évolution par des investissements adaptés afin que l'Aéroport Paris-Beauvais puisse continuer à jouer pleinement son rôle de levier de développement et de création de valeur pour le territoire.

Contribution du 03/07/26 Monsieur le Commissaire Enquêteur, Je constate dans vos réponses aux contributions que vous affirmez régulièrement que le nombre de mouvements commerciaux est limité à 45000 par an, qu'il en est ainsi convenu entre l'exploitant et le SMABT. Je suppose que vous avez étudié les documents contractuels qui lient ces deux parties pour pouvoir l'affirmer. Mais justement, si vous avez lu les documents, vous aurez pu constater que le nombre de 45000 mouvements n'est jamais indiqué comme une limite dans le contrat de concession. Qu'au contraire, l'annexe 7 du contrat prévoit une 2ème phase aux travaux faisant l'objet de la présente consultation. Que la première phase de travaux est à l'horizon 2030 et que l'exploitant ne mentionne nulle part cette 2ème phase ni son impact dans les documents soumis à la présente consultation. Que la 2ème phase est contractuellement quasiment automatique dès lors que le nombre de passagers annuel aura atteint un seuil de 7,5 millions et que ce nombre sera stable pendant 3 ans. Vous avez certainement entre les mains un autre document qui atteste du plafonnement à 45000 mouvements pendant la durée du contrat (30 ans) que nous n'avons pas. Je souhaite dès lors en avoir communication. En effet, ceci n'est pas la première consultation concernant un agrandissement de l'aéroport et il nous a été régulièrement affirmé, au fil des ans, que celui-ci était plafonné. 21000 mouvements par an, 32000 mouvements par an, 37500 mouvements par an... Ces affirmations résultaient d'erreur d'appréciation des documents contractuels ou d'urbanisme... au choix, incompétence ou mensonges des personnes les affirmant à l'époque. Comprenez dès lors, que je ne me satisferai pas d'une simple affirmation de votre part, de celle de l'exploitant ou de celle du propriétaire sans qu'il me soit communiqué un document liant les deux parties , opposables à ces deux parties et aux tiers, qui pourrait être invoqué par les tiers (par exemple les riverains) pour en demander le respect et qui les engage pour la durée entière du contrat de concession. J’ai le sentiment que seul document opposable à tous pour imposer un plafonnement à 45000 mouvements annuel sera un arrêté de restriction d'exploitation signé du ministre de l'environnement. L’exploitant lui-même, a bien confirmé que ce plafonnement n’existait pas contractuellement, tant récemment dans la presse que lors de la réunion d’information du 25 juin. Il a seulement déclaré que quand bien même il n’y avait aucune obligation, il ne dépasserait pas le seuil de 45000 mouvements à l’horizon 2030… Il nous a par ailleurs indiqué que le 45000 mouvements était son seuil de rentabilité des travaux de la première tranche, qui investit 180 millions d’euro pour atteindre son seuil de rentabilité sans le dépasser ? Je joins à cette contribution l'annexe 7 du contrat. Je subis les pollutions liées à l'activité de l'aéroport. J'ai du mal à m'endormir la nuit en raison des vols tardifs, certes pendant les phases d'exploitation mais néanmoins la nuit. Je souffre du réchauffement climatique et notamment des phases de canicule. L'aéroport ne pourra pas respecter les obligations de réduction des gaz à effet de serre et contribuera encore et encore davantage au réchauffement climatique. Par ailleurs, n'ayant aucune confiance dans les déclarations verbales ou les engagements à court terme (2030) qui seront remis en question dès que le nombre passagers aura atteint le seuil de 7,5 million par an, comme cela est prévu au contrat de concession, et n'ayant aucune indication sur les incidences et impacts du projet dans toutes ses phases, je m'oppose à l'agrandissement de l'aéroport. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

Monsieur le Commissaire Enquêteur, A l'occasion de la concertation initiée par Bellova en 2025, j'avais fait une contribution relative à l'application du PRSE4. Ma conclusion était la suivante : Le Plan Régional Santé et Environnement 4 (« PRSE4 ») montre une situation inquiétante de l’état de santé des habitants de la Région des Hauts de France et notamment de ceux du département de l’Oise par rapport à la situation générale de la population française. Bien que les causes de cette situation ne pointent pas sur une activité industrielle en particulier, toute activité économique qui induirait une pollution, qu’elle soit atmosphérique, sonore ou autre, et plus particulièrement un accroissement de cette pollution en raison d’un accroissement d‘activité, doit être scrutée avec attention. Les bénéfices de l’activité sont-ils si important qu’ils justifient une mise en danger de la population concernée ? L’extension de l’aéroport et les pollutions qu’il va générer, principalement par l’accroissement du trafic aérien induit, aggravera l’état sanitaire du territoire et le projet d’agrandissement de l’aéroport doit être abandonné. Un plafonnement du nombre de mouvements assorti d’une limite de bruit des aéronefs, exprimée en valeur absolue (et non en marge de bruit) des trois points de mesure : latéral, survol et approche, tels que défini pour la certification acoustique des aéronefs sont nécessaires afin de préserver la santé des habitants du Beauvaisis. Cette restriction d’exploitation doit résulter d’un arrêté du ministre des transports. Je joins à cette contribution le document détaillé. Pour les raisons exposées dans le document ci-joint, je m'oppose à l'agrandissement de l'aéroport et l'augmentation du nombre de mouvements qui en résultera. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

Actuellement c'est une réelle désolation sonore certes mais à cela s'ajoute les déchets générés par les voyageurs : les abords sont devenus une POUBELLE ouverte !!! Quelle belle vitrine française !! D'ores et déjà, Mettre des moyens conséquents pour remédier à cela dès à présent !!! Soyons acteurs et participatifs tout de suite

L'aéroport de Beauvais -Tillé a déjà fait l'objet de travaux de modernisation (entre autre la construction du second aérogare inauguré en Décembre 2010) afin d'améliorer à la fois la protection des riverains et l'accueil des voyageurs suite à la concession de 15 ans accordée à la SAGEB. Quelques années plus tôt, Caroline Cayeux, maire de Beauvais, avait accordé une interview au Parisien et avait notamment précisé sa position en déclarant : " ON NE VEUT PAS tuer l'aéroport mais on ne veut pas que la vie soit un enfer." " Quant aux retombées économiques, elles ne profitent guère à la région" "Quand les gens prennent l'avion à Beauvais, ils viennent en car depuis Paris et ceux qui arrivent ne s'attardent pas à Beauvais. Ils prennent directement le car pour de courts séjours organisés dans la capitale" " il n'est pas question de donner de l'argent à la chambre de commerce pour doubler le trafic passagers. Si argent il y a, ce sera pour effectuer les travaux de sécurité. L'intention est louable mais la réalité pourrait être différente. La CCIO a bâti un plan de modernisation de l'aéroport de Beauvais - Tillé qui nécessite environ 100 MF. Avec une telle somme, la CCIO va mettre l'aéroport aux normes bien sûr, mais comment pourrait-elle laisser passer l'occasion d'une montée en puissance de la plate-forme beauvaisienne " Sur la période 2008 à 2024, le trafic a finalement explosé pour passer de 2,5 à 6,5 millions de passagers. La Maire de Beauvais , également Présidente de l'Agglomération du Beauvaisis, a été sur ce point visionnaire. Un nouveau contrat de concession a été accordé à la société Bellova en 2025 pour une durée de 30 ans. La consultation publique a pour but de valider le plan de modernisation de l'aéroport une seconde fois. On nous promet que l'activité sera plafonnée à 8,5 millions de passagers. Comment pouvons nous croire que l'activité sera limitée dès que l'aéroport aura atteint ce chiffre ? 100 millions d'investissements en 2008 et un trafic plus que doublé (+ 160% !) 200 millions d'investissements en 2027 pour moins de 2 millions de passagers additionnels ? Si ce scenario est réaliste et non mensonger, le nouveau délégataire est un "Père Noel" pour le Beauvaisis ... mais, à mon age (60 ans), je ne crois plus au Père Noel depuis très longtemps. Je n'ai peut-être pas tout compris. Dans ce cas, merci de m'éclairer sur le projet de modernisation de l'aéroport

Je souhaite apporter un avis favorable au projet de modernisation de l'Aéroport Paris-Beauvais. L'évolution du trafic aérien au cours des dernières années montre que les infrastructures actuelles doivent être adaptées afin de répondre aux besoins des passagers, des compagnies aériennes et de l'ensemble des professionnels qui travaillent quotidiennement sur la plateforme. Ces investissements sont indispensables pour offrir une meilleure qualité de service : fluidifier les parcours des voyageurs, réduire les temps d'attente, améliorer le confort et renforcer la performance opérationnelle de l'aéroport. Au-delà de l'accueil des passagers, ce projet représente également une amélioration importante des conditions de travail des salariés de la plateforme. Des installations plus modernes, mieux dimensionnées et adaptées aux exigences actuelles permettront aux équipes d'exercer leurs missions dans de meilleures conditions, avec davantage de sécurité, d'efficacité et de confort. Moderniser un aéroport ne consiste pas seulement à augmenter ses capacités ; c'est aussi investir dans un équipement public qui doit rester performant, répondre aux attentes des usagers et offrir un environnement de travail de qualité à celles et ceux qui assurent son fonctionnement au quotidien. Pour toutes ces raisons, je soutiens pleinement ce projet de modernisation et je suis fière de travailler à l'aéroport !

En tant qu'habitant du Mont-Saint-Adrien, je m'oppose au projet d'extension de l'aéroport, qui est suffisant sous sa forme actuelle. Notre cadre de vie est déjà très fortement marqué par un trafic aérien soutenu où les avions dévient en permanence de leurs trajectoires. Nuisances sonores à basse altitude, pollution atmosphérique (particules encore plus marquées qu'à Tillé dû certainement à la poussée des avions qui décollent), odeurs de kérosène, catastrophe pour la biodiversité locale. Les données moyennes avancées ne cachent pas les pics de pollution qui visent directement la santé des plus fragiles. Je m'oppose totalement au sacrifice de notre santé et de notre bien-être pour permettre une croissance de 50% (100% à terme ?) de vols low-cost qui n'apportent rien au tissu économique local et qui transforment la ville de Beauvais et les villages alentours en parking gratuit géant pour des gens qui partent en week-end à Ibiza.

On ne pourra plus vivre à l’extérieur ! Entre effluves de carburant, réchauffement climatique et bruit, c’est l’enfer qui s’annonce ! Non à l’extension de l’aéroport ! Oui au financement et développement des moteurs propres et silencieux.

Je dit non au développement agrandissement de l'aéroport car il ya déjà trop de nuisances en tout genre. Surtout qu'il ya un manque de respect pour les habitants car ont nous raconte des bobards concernant les emplois et l'environnement surtout que le projet est pour vous enrichir sur la tête des riverains ! De plus il n'y a aucun intérêt pour le territoire

J'habite à Milly-sur-Thérain depuis 41 ans et je m'y sentais bien jusqu'à ce que le petit aérodrome devienne un aéroport ! Je suis sous un couloir et je subis les atterrissages et depuis peu également quelques décollages. Il devient impossible de rester sur la terrasse tellement le bruit est assourdissant !!! Outre cette pollution sonore s'ajoute la pollution environnementale qui me fait peur pour mes enfants, En conséquence, je m'oppose fermement à l'augmentation du trafic aérien à Beauvais.

Madame, Monsieur, Habitante dans la commune Le Mont Saint Adrien, je m’oppose fermement au projet d’agrandissement actuellement envisagé. Les nuisances sonores et environnementales sont déjà insupportables : décollages fréquents, survols à basse altitude, perturbations du sommeil, pollution atmosphérique. Augmenter le trafic reviendrait à aggraver volontairement une situation qui détériore clairement la santé et la qualité de vie des riverains. Ce projet est en contradiction totale avec les engagements climatiques, la réduction des émissions, et le respect minimal dû aux habitants. La concertation est insuffisante, les impacts sont sous-évalués, et les bénéfices annoncés ne justifient en rien les conséquences subies par la population. Je demande l’arrêt immédiat de ce projet, une réévaluation complète de ses impacts, ainsi que l’étude de solutions alternatives moins destructrices pour l’environnement et les riverains. Veuillez agréer, Madame, Monsieur, mes salutations. Abigail OSEI

J’ai passé quelques jours à proximité de l’aéroport de Paris-Orly pour des raisons familiales, et cette expérience a été un véritable choc. Le bruit est incessant, écrasant, presque inhumain. Il devient impossible de trouver le moindre moment de calme ou de repos. C’est une violence sonore permanente. Je me demande sincèrement comment les habitants qui vivent là toute l’année peuvent supporter une telle situation. On parle ici d’une atteinte quotidienne à la qualité de vie, à la santé, au bien-être le plus élémentaire. Dans ce contexte, envisager encore l’extension d’un aéroport paraît irresponsable. Ajouter du trafic, du bruit et de la pollution supplémentaires, c’est aller à contre-sens des enjeux actuels de santé publique et de transition écologique. Il est temps de poser une limite claire : la croissance du trafic aérien ne peut plus se faire au détriment des populations riveraines et de leur droit à vivre dans un environnement supportable.

Il est grandement temps d’agrandir et de moderniser cet aéroport devenu obsolète. Une bouffée d’air à venir pour l’économie locale également. C’est toujours le même déferlement d’avis négatifs par des gens qui utilisent la voiture, le smartphone… et l’avion. On avance pas en refusant systématiquement tous les projets indispensables à notre pays. Vivement la réalisation de ce magnifique projet.

Bonjour Nouvelle résidente sur la commune de laversines je ne peux qu angoisser d une augmentation du nombre de vols tant par la proximité des passages des avions aux habitations que par le bruit et la pollution liés. Ces nuisances sont anxiogènes et il est incompréhensible que les passages aériens ne soient pas réfléchis en prenant en compte les zone d habitation et les conséquences pour ces habitants L’aéroport n’est pas situé dans un périmètre géographique permettant une extension des vols supportables pour les résidents.

Je suis totalement défavorable a l'agrandissement de l'aéroport. Qu'on s'entende, je ne suis pas contre l'aéroport qui permet de développer le territoire et génère des emplois mais son agrandissement et l'augmentation de ses vols. Je vis a La Neuville en Hez et je suis de plus en plus impactée par les nuisances sonores. J'ai pourtant travaillé dans cet aéroport, j'y ai meme pris l'avion mais avec les connaissances que nous avons aujourd'hui concernant l'impact de l'aviation sur le réchauffement climatique il me semble inconscient voire irresponsable d'augmenter cette activité. Vivre sur une planète viable et garantir l'avenir de nos enfants me semble plus pertinent que d'augmenter le nombre de vols de votre aéroport (si vous avez encore un "doute " sur l'incidence que peut avoir l'augmentation de vos vols, je vous invite a lire le GIEC mais je pense que vous êtes déjà bien a jour sur le sujet... malheureusement)

Pour ma part, c'est un grand non à l'agrandissement de l'aéroport de Beauvais. Nous habitons à Bailleval et, d'un point de vue sonore, la situation est déjà devenue très difficile. Les avions de Ryanair passent très bas au-dessus de nos habitations, plusieurs fois par jour. Les nuisances sonores sont réelles et ont un impact direct sur notre qualité de vie. Pourtant, notre commune n'est pas prise en compte dans le PEB (Plan d'Exposition au Bruit), alors que nous subissons bel et bien les conséquences du trafic aérien. Augmenter le trafic de 15 % signifie des dizaines de vols supplémentaires chaque jour. Cela entraînera encore plus de bruit, davantage de pollution et une dégradation supplémentaire de notre cadre de vie. Sans parler de la baisse de la valeur des habitations. Les riverains ne peuvent pas être les seuls à supporter les conséquences du développement de l'aéroport. Avant d'envisager une telle extension, il serait indispensable de reconnaître les nuisances déjà subies par les communes concernées. En l'état, cette augmentation du trafic n'est tout simplement pas envisageable.

NON a l extension de plus en plus d avions passe au dessus de chez moi Bruit pollution supplémentaire

L'extension de l'aéroport va forcément apporter pollution, nuisance à l'environnement et à la santé des personnes qui vivent aux abords. C'est un choix politique. Ce qui me gêne, c'est le double discours entre écologie et développement d'un aéroport. C'est incompatible. J'espère que le trafic ne va pas exploser. Mais malheureusement je le crains fortement....

Je ne souhaite pas une augmentation du trafic aérien. Il doit rester respectueux des riverains

Vous semblez déjà avoir une opinion très marquée et favorable au projet. Quand pourra-t-on lire dans vos réponses: "Merci pour votre contribution défavorable au projet"?

Habitante du Mont Saint Adrien depuis quelques années, je ne peux que constater, comme bon nombre de personnes, la forte augmentation du trafic aérien !! Cette situation est devenue insoutenable. Jour après jour, nous subissons la dégradation de notre qualité de vie : pollution atmosphérique grandissante, nuisances sonores, non respect des trajectoires et j'en passe ... Ces impacts ne sont pas de simples inconvénients de voisinage, ils représentent un danger concret. C'est la santé de nos enfants qui est en jeu !!! Respirer un air pollué et subir un bruit permanent altère leur développement, leur sommeil et leur avenir !!! En tant que maman de jeunes enfants, je ne peux que déplorer cette situation !!! Le développement économique ne peut plus se faire au détriment de l'humain !!!!!!!!!!!!

Je réside au Mont Saint-Adrien depuis plus de 40 ans et avons choisi ce village pour le calme et sa localisation près de la nature. Depuis notre retraite, nous essayons de profiter au maximum de l'environnement campagnard. Mais, malheureusement, fepuis plus de 4 ans, nous subissons des nuisances de plus en plus marquées * nuisances sonores car beaucoup d'avions survolent notre maison, parfois même à basse altitude (moins de 3000 pieds) * pollution de l'air (la station de mesure qui avait été installée au Mont a donné des taux de pollution supérieurs aux normes / datas consultables sur le site de la mairie) Si l'activité continue de se développer, les nuisances ne feront que croître. Donc il est vital de plafonner le nombre de mouvements à 40.000 par an Il est aussi primordial que la trajectoire qui était effective jusqu'en 2020 (vol dans la plaine entre le Mont et Savignies) soit à nouveau la trajectoire officielle.

Je me suis présenté à la mairie de Tillé pour rencontrer Monsieur le commissaire enquêteur le 30 juin 2026 et j'ai trouvé porte close. Plusieurs personnes comme moi se sont déplacées pour rien ! C'est quoi ce bazard ? Quand aux réponses aux personnes dans la concertation, c'est : "circulez , il n'y a rien à voir" Bellova n'aime pas la contradiction et c'est une enquête sous emprise. Cherchez l'érreur !

Le nouveau projet de modernisation de l’aéroport, permettra de conjuguer attractivité et responsabilité sociale, au service de l’intérêt général . Sans étendre son emprise foncière, l’aéroport s’engage à transformer ses infrastructures existantes et à les valoriser, tout en restant ancré dans nos réalités locales. Les voyageurs au départ de Beauvais profiteront d’une expérience plus fluide, plus agréable et plus durable. Tout le monde sera mieux accueilli, et cela accompagnera également la dynamique du territoire. A ce titre, et en tant qu’acteur économique employant des salariés recrutés localement, il est primordial d’associer un développement durable et raisonné de l’aéroport, engagements pris dans ce projet de modernisation.

Nous ne sommes pas favorables à une augmentation du trafic aérien depuis Beauvais. Nous habitons Agnetz et trouvons que le trafic est déjà plus intense et crée déjà trop de nuisance.

Merci à Bellova de participer au dynamisme du territoire avec ce projet. De nombreux emplois sont créés, c'est une richesse pour l'attractivité de la région et sa croissance économique.

Bonjour, J'habite à 30 km à vol d'oiseau de l'aéroport de Tillé. Je suis sur un couloir aérien BVA Londres où Dublin d'après Flight Radar. Le trafic aérien est déjà très dense De plus en plus d'avions volent bas. Certains appareils sont très bruyants même en volant très haut. Ce bruit est accentué la nuit. J'estime avoir un droit au silence surtout que j'ai choisi la campagne pour cela. Je suis totalement opposé à une extension. Il y a d'autres solutions comme le train pour voyager et transporter le fret. Cordialement Isabelle

Lors de la réunion publique, vous avez indiqué que la consultation avait été volontairement ouverte à la mi-juin afin qu'elle ne s'achève pas pendant la période estivale, ce calendrier ayant été arrêté avec les services de l'État. Je cite M. Poncin : "𝐶'𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑑𝑟𝑖𝑒𝑟 𝑞𝑢𝑒 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑎𝑣𝑜𝑛𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒́ 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒́𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑒. 𝐸𝑛 𝑓𝑎𝑖𝑡 𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑓𝑎𝑖𝑡 𝑒𝑛 𝑠𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒́𝑚𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒̀𝑠 𝑚𝑖-𝑗𝑢𝑖𝑛 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒏𝒆 𝒑𝒂𝒔 𝒒𝒖'𝒆𝒍𝒍𝒆 𝒔'𝒂𝒓𝒓𝒆̂𝒕𝒆 𝒆𝒏 𝒑𝒍𝒆𝒊𝒏 𝒎𝒊𝒍𝒊𝒆𝒖 𝒅𝒆 𝒍'𝒆́𝒕𝒆́ 𝑒𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐̧𝑜𝑛 𝑎̀ 𝑝𝑟𝑒́𝑠𝑒𝑟𝑣𝑒𝑟 15 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡 𝑒𝑡 𝑑'𝑎𝑢𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑙𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛". Je comprends cette volonté de préserver de bonnes conditions de participation du public. En revanche, cette réponse soulève une nouvelle interrogation sur le déroulement de la procédure, en lien avec les précédentes questions que j'ai soulevées concernant la date de saisine de l'Autorité environnementale. En effet, si le calendrier de la consultation a été volontairement décalé pour des raisons d'organisation et non par la nécessité d'attendre la finalisation du dossier, pourquoi l'étude d'impact n'a-t-elle été transmise à l'Autorité environnementale qu'à la fin du mois de mai, conduisant à ce que son avis ne soit disponible qu'en cours de consultation ? La possibilité d'une transmission plus précoce de l'étude d'impact à l'Autorité environnementale, afin que son avis puisse être rendu plus tôt au cours de la procédure de consultation, a-t-elle été étudiée ? Si cela n'était pas possible, pourriez-vous en préciser les raisons ?

L'augmentation du trafic va susciter des nuisances pour les riverains mais aussi pour tout le territoire : pollution, augmentation du trafic routier, nuisances sonores à des horaires où l'on devrait pouvoir dormir sans gêne (déjà les vrombissement après 22h30 sont une gêne et j'habite à 5km de l'aéroport). Le développement de l'aéroport va également susciter une augmentation de l'insécurité (cf au tribunal de Beauvais la bonne d'affaires en lien avec l'aéroport). Le territoire n'a rien à y gagner. Il sera même dans cette hypothèse moins qualitatif, moins attrayant voir même va connaître le départ de certaines catégories sociales.

Pensez aux riverains, pensez aux enfants qui vivent sous ses couloirs aériens. Venez voir la couleur de nos toits . Venez passer des soirées d' été sur une terrasse avec ces nuisances sonores. Venez dormir l' été les fenêtres ouvertes Nous sommes un petit village à seulement 10 kms de l aéroport, Milly sur Therain et malheureusement sous les couloirs. Les avions passent seulement à 550m au-dessus de nos têtes. En dessous il y a une école, un centre aéré, des maisons avec jardin et tout ça bien avant l'aéroport . mais nos politiques s'en moquent, aucune action pour éviter de survoler les villages , les avions vont au plus court et volent bas . On respire des cochonneries. On mange nos légumes donc des cochonneries On nous dit c est bon pour le développement ! Ah oui on voit le résultat Beauvais est drôlement bien développé, le centre ville se meurt , il n'y a aucun touriste qui vient faire vivre nos commerces. Regardez aussi les transports en commun depuis Beauvais , pas de développement pour la ligne Beauvais paris . Pas de piste cyclable depuis nos villages pour rejoindre beauvais. Les camions continuent de traverser nos village. Là aussi rien n'est fait ,et cela va empirer .encore plus de camions avec Amazon, plus de voiture avec l' agrandissement de l'aéroport. Une catastrophe pour les riverains. Et regardez cette canicule ah oui mince on devrait peut être ralentir ! Mais non on va droit dans le mur Mais pensez un peu à cet avenir et arrêtez de réfléchir en dollars !

L’aéroport de Beauvais mérite sa modernisation et son embellissement, à la hauteur de l’expérience qu’il souhaite offrir à ses passagers : un meilleur accueil, des infrastructures plus modernes et un plus grand confort. L’augmentation du nombre de passagers témoigne d’un véritable besoin de mobilité. Grâce à l’aéroport, ce sont des familles qui peuvent se retrouver plus facilement, des étudiants qui peuvent partir se former tout en gardant un lien avec leurs proches, et de nombreux voyageurs qui peuvent accéder à des destinations parfois peu ou pas desservies depuis d’autres aéroports. L’aéroport est également un moteur pour notre territoire. Il génère des emplois, soutient l’économie locale et renforce l’attractivité de notre région. Sa modernisation permettra d’accompagner son développement tout en améliorant les conditions d’accueil des voyageurs. Un aéroport ce n’est pas seulement un lieu de transit : c’est une plateforme qui favorise les échanges, rapproche les personnes et crée des opportunités économiques. C’est pourquoi je suis complètement favorable à ce projet, qui représente un investissement indispensable pour l’avenir de notre territoire !

Nous nous souvenons de ce joli aéroport de notre enfance. Aujourd'hui nous subissons le bruit, la pollution, le non respect des horaires La Santé de nos enfants et petits enfants est importante sans oublier tous les habitants concernés par tous ces désagréments

Bonjour, L'agrandissement de cet aéroport est sans fondement et nuisible. Peu importent la contestation des riverains, la pollution que la multiplication des avions engendre. On ne nous écoutera pas. Seuls les intêrets de certains prévalent , au détriment de l'intêret de la majorité (habitants). J'habite à La Neuville en Hez. Les avions volent parfois très très bas, le bruit récurrent. En ces temps où l'on parle canicule, danger pour la terre, expliquez-moi pourquoi 'favoriser' l'avion au détriment de transports publics certes coûteux en infrastructure mais au combien plus propres à long terme!

Je suis habitante de tillé et je suis venue y vivre en connaissance de cause, et pour moi me rendre à pied à l’aéroport pour mes week-ends en famille est un réel luxe. Merci Bellova pour cela. Et j’ai hâte de trouver un aéroport plus aéré pour les passagers

Bonjour, mon fils de 4 ans est fan des avions et se réjouit chaque jour en voyant les avions devant nos fenêtres. Mon fils ne parle que de devenir pilote et veut absolument un avion dans la cour ! Les avions sont une source de bonheur pour lui.

Le passage plus fréquent des avions va entraîné la destruction des écosystèmes qui entoure l'aéroport actuel. Quoi quand dise les autorités le bruit va déranger la faune et donc va perturbé toute la chaîne alimentaire.. Sans compter les humains qui vont subir les bruits la pollution due aux avions mais aussi des transports terrestres pour acheminer les voyageurs au terminal.... Les eaux pluviales vont donc être plus chargées des résidus pétrolier et métaux lourds qui vont venir polluer les eaux souterraines et perturber la flore..... Donc a quoi bon accroître lorsque l'on doit restreindre les émission de gef ??

J'habite à Saint Sulpice dans l'Oise. Cette commune n'est pas dans le couloir de passage des avions théoriquement. Depuis une année environ nous avons de plus en plus d'avions qui passent au dessus de notre maison.

Bonjour M.Ferté, J’ai lu votre réponse à la contribution de M.Lebleu qui s’inquiète de la création d’un « taxi way ». En voici un extrait : «Ce nouveau taxi way vise à améliorer la fluidité et la sécurité des roulages des avions au sol. Concrètement, le nouveau taxiways permettra de réduire les temps de roulage, d'améliorer la gestion du trafic, assurera une sécurité accrue grâce à la limitation des croisements et contribuera à la décarbonation. ». Je vous invite à vous renseigner sur le projet, cela vous permettra d’apporter quelques nuances à vos réponses, qui pour le moment ne font que reprendre les éléments de langage des promoteurs de cet aéroport. Certes un taxi way apporte les améliorations que vous évoquez mais c’est surtout un levier indispensable à l’augmentation du trafic. Je pense que nous sommes un certains nombre à ne plus supporter cette communication fallacieuse et votre réponse contribue à semer le doute quand à votre objectivité. Respectueusement. C.Desprez

Outre le fait que les avions passent de plus en plus souvent au-dessus des habitations, causant une nuisance sonore très importante, d'autant plus lorsque les fenêtres sont ouvertes la nuit l'été, je suis désespérée de constater qu'alors que nous frôlons les 41 degrés à Beauvais, que le climat s'emballe, que les allergies se multiplient face à la pollution, des projets tels que cet agrandissement existent encore. Quelle planète voulons-nous laisser aux générations futures ? Il est temps d'arrêter de marcher sur la tête et de réellement se pencher sur l'avenir, et pas uniquement sur votre profit. Par ailleurs, il est absolument inacceptable que de l'argent public serve à permettre le développement de cet aéroport. Mais cela, Beauvais en a l'habitude, comme en témoigne le pont qui nous a coûté une fortune et qui bénéficie à Massey-Ferguson, qui ne se gêne pas pour licencier. Vous faites partie d'un monde que l'on voudrait voir disparaître.

Je me réjouis par avance de ce beau projet qui viendra significativement améliorer l'expérience usager à l’aeroport, qui sera un vrai moteur pour l’emploi local, et qui à coup sûr mettera en valeur notre patrimoine régional ! Tous mes encouragements adressés à l'équipe de l’aeroport Paris Beauvais pour mener ce beau projet à bout !

Le confort n'est pas au rendez vous L'aéroport doit être agrandi pour accueillir plus de passagers et proposer plus de destinations !! Il faut miser sur le tourisme pour contrer la crise

NON NON NON ET NON à l'augmentation du trafic aérien. DEJA TROP DE NUISANCES et UNE POLLUTION ATMOSPHERIQUE PREOCCUPANTE !!!

Bonjour, Merci pour vos réponses. Les échanges qui précèdent permettent ainsi d’acter ensemble que l’ouverture de la consultation avant la publication de l’avis de l’Autorité environnementale relève bien d’un choix de calendrier du maître d’ouvrage rendu possible par le nouveau cadre réglementaire, et non d’une obligation procédurale. Nous prenons également note de l’indication selon laquelle l’avis de l’Autorité environnementale devrait être rendu public à la fin du mois de juillet. Si tel est le cas, le public ne disposera donc que d’une partie de la période de consultation pour prendre connaissance de cet avis indépendant, pourtant essentiel à l’appréciation des enjeux environnementaux du projet et à l’analyse critique de l’étude d’impact. Cette situation apparaît d’autant plus regrettable qu’une part importante de cette période résiduelle correspondra à la période estivale, traditionnellement moins favorable à la participation du public. Bien cordialement,

Bonjour Monsieur Ferte, J'ai lu les documents proposés à la consultation du public notamment celui nommé « DDAE pièces C2 et annexes ». Dans ce document, page 30, je relevé la phrase suivante : « les résultats de l’évaluation des émissions de GES projet de modernisation de l’Aéroport Paris-Beauvais ne sont pas compatibles avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC). L’augmentation des trafics aériens provoqué par le projet est le principal facteur entraînant l’augmentation des émissions de GES. » Je ne vous cache pas ma surprise ! Jusque ici le projet de modernisation de l’aéroport de Beauvais a été présenté comme « une démarche responsable, sobre, avec un engagement fort en faveur de la décarbonation » (M.Martin directeur de Belova) , un élu du SMABT, M.Doridam, a même évoqué « un aéroport vert et exemplaire » et M.Pia, maire de Beauvais, a indiqué dans un chat du 09/03/2023 «L'aéroport de Beauvais devrait atteindre la neutralité carbone d'ici 2035». Je ne peux pas croire que ces personnalités importantes et responsables aient pu mentir. Qu’en pense le rapporteur public, cela ne mérite t’il pas une explication ? Avec le témoignage de mon plus profond respect. Christophe Desprez

Bonjour, Merci pour votre réponse ainsi que pour la prise en compte de cette observation. Je me permets toutefois d’apporter une nuance concernant le passage indiquant que cette situation serait « totalement indépendante » de la volonté de l’exploitant. En effet, si la loi relative à l’industrie verte permet désormais la mise en œuvre de consultations publiques parallélisées avant la publication de certains avis administratifs, elle ne crée pas pour autant une obligation de procéder ainsi. Le maître d’ouvrage conserve la possibilité d’adapter son calendrier et de différer l’ouverture de la consultation afin que l’ensemble des pièces, et notamment l’avis de l’Autorité environnementale, soient disponibles dès son lancement. Dans le cas présent, il apparaît donc que Bellova a fait le choix d’engager la consultation avant la publication de cet avis, plutôt que d’en différer l’ouverture de quelques semaines. Une telle option aurait permis au public de disposer de l’ensemble des éléments d’appréciation pendant toute la durée de la consultation et aurait également évité qu’une partie importante de celle-ci se déroule durant la période estivale. Au regard de l'importance que Bellova accorde, dans ses différents documents, à la qualité du dialogue avec le territoire, il est regrettable que cette possibilité n'ait pas été retenue. Je prends néanmoins bonne note de votre engagement à souligner les conséquences de cette situation dans la synthèse des observations et vous remercie de l’attention portée à ce point. Bien cordialement,

Depuis des années on nous serine que le principal problème de l’aéroport de Beauvais (si on fait abstraction de la pollution de l'air, de l’encombrement des routes, des émission de GES, de la multiplication des parkings illégaux, de la pollution lumineuse... j’en oublie) serait le non respect des trajectoires. Et les élus, d’appeler avec force et autorité au respect de ces trajectoires. Ces trajectoires ne sont toujours pas respectées. J’habite Guignecourt, pour autant que j’ai pu le comprendre hors des trajectoires, pourtant la commune est régulièrement et bruyamment survolée. Voici la réponse que j’ai obtenu suite à une plainte argumentée « Après vérification des données radar, Ce vol respecte la trajectoire conventionnelle publiée. (SID) ». A noter que j’avais documenté plusieurs vols, numéros, horaires, destination et provenance. Je pense que cela donne une idée de l’indifférence et du mépris dans le lequel sont tenus les population riveraines. Il est a craindre que, avec l'augmentation du trafic, ces trajectoires ne seront pas plus respectées que par le passé Avec le témoignage de mon plus profond respect. Christophe Desprez

Habitant la charmante commune d'Agnetz, nous subissons le survol des avions bien trop bas. Le développement de cet aéroport, ou de quelques autres, est contraire à la survie de la race humaine. Il faut repenser nos déplacements. Pollution de l'air, les documents communiqués dans l'enquête publique le prouvent d'eux mêmes, le développement de l'aéroport ne va pas arranger les choses. Le couvre-feu de 00h-5h00 est insuffisant, dormir moins de 6 à 7h00 par nuit peut avoir des effets sur la santé (source ARS). Je défis quiconque de rester endormi pendant le survol d'un avion au dessus d'Agnetz. Quant aux réponses que vous faites, j'ai lu d'autres contributions, vous le commissaire et vous l'éditeur, reflètent bien le peu de considération que vous avez pour les habitants de l'agglomération qui subissent cet aéroport.

Les modifications qui veulent être apportées à l’aéroport de Beauvais ne sont ni plus ni moins qu’un agrandissement visant à augmenter le trafic aériens. Il n’y aura pas de retomber économique car les touristes n’utilisent cet aéroport qu’à défaut de celui de Roissy. Quant bien même, l’aéroport de Beauvais bénéficient d’un couvre feux peu respecté déjà alors qu’est ce que cela va donner avec une augmentation du trafic. A l’heure où notre planète nous envois les signaux sur l’importance de préserver notre environnement on envisage un projet comme celui la ! Aucune conséquence ? Observer les toitures des maisons survolées par les avions ( Milly sur thérain etc.) ainsi que les pelouses …

Madame, Monsieur, je souhaite exprimer ma ferme opposition au projet d'agrandissement de l'aéroport de Beauvais-Tillé. Résidant à Agnetz et finalement relativement proche de l'aéroport de Beauvais-Tillé, notre famille subit déjà depuis plusieurs années les conséquences de son activité. Les nuisances sonores liées au trafic aérien au décollage comme à l'atterrissage sont devenues particulièrement difficiles à supporter. En effet, de nombreux aéronefs passent à basse altitude au-dessus de notre village à partir de 590 ft pour les plus rasants, visualisés sur l'application flightradar24. Inacceptable. Ces nuisances sonores affectent notre qualité de vie, perturbent notre sommeil et engendrent un stress quotidien sur une amplitude horaires de 6 H à 23h, 7/7 jours, avec un débordement pouvant atteindre 00h00. Pour information complémentaire, Nous sommes, également, impactés par les aéronefs qui décollent très tôt, à partir de 4 heures du matin de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle en direction des pays nordiques. Nous sommes malheureusement sur la trajectoire, mais bien évidemment, notre préoccupation concerne précisément le développement de l'aéroport de Beauvais-Tillé lorsque l'on connaît l'objectif du groupe Bellova de devenir le troisième aéroport parisien. Une aberration... À ces nuisances s'ajoute une pollution atmosphérique préoccupante. Les émissions générées par le trafic aérien contribuent à la dégradation de la qualité de l'air et représentent un risque reconnu pour la santé des riverains, notamment pour les personnes les plus vulnérables, comme les enfants, les personnes âgées ou celles souffrant de maladies respiratoires. Par ailleurs, l'augmentation de l'activité aéroportuaire aurait également un impact environnemental important, en contradiction avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préservation de notre environnement. Aussi, il est important de prendre en compte l'augmentation de la circulation routière en corrélation avec l'activité de cet aéroport trop souvent oubliée. Je souhaite également attirer votre attention sur les conséquences économiques pour les habitants. Les nuisances permanentes entraînent une dépréciation de la valeur de nos biens immobiliers, ce qui pénalise injustement les riverains qui ont investi dans leur logement. Dans ces conditions, il me paraît inacceptable d'envisager un agrandissement de l'aéroport alors que les difficultés actuelles ne sont déjà pas suffisamment prises en compte. Il est indispensable de privilégier la protection de la santé des habitants, de leur cadre de vie et de l'environnement. En conséquence, je vous demande de renoncer à ce projet d'extension et de mettre en œuvre des mesures efficaces pour réduire les nuisances déjà existantes. Je vous remercie de l'attention que vous porterez à cette contribution et vous prie d'agréer, Madame, Monsieur, l'expression de mes salutations distinguées.

Je serai à la réunion.

Je souhaite exprimer mon opposition au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais pour des raisons environnementales et de santé publique. Tout d’abord, l’augmentation du trafic aérien induite par ce projet entraînerait une hausse des émissions de gaz à effet de serre. Dans le contexte actuel de lutte contre le changement climatique et des engagements nationaux et internationaux visant à réduire les émissions de carbone, il apparaît contradictoire de favoriser le développement d’une activité fortement émettrice de CO₂. Par ailleurs, l’extension de l’aéroport risque d’aggraver les nuisances sonores subies par les riverains. Le bruit des avions est reconnu comme un facteur de dégradation de la qualité de vie et peut avoir des conséquences importantes sur la santé : troubles du sommeil, stress chronique, difficultés de concentration, augmentation des risques cardiovasculaires et atteinte au bien-être général. L’augmentation du trafic aérien s’accompagnerait également d’une hausse de la pollution atmosphérique locale liée aux avions, aux véhicules de desserte et aux activités aéroportuaires. Cette pollution contribue à l’apparition ou à l’aggravation de pathologies respiratoires et cardiovasculaires, notamment chez les populations les plus vulnérables telles que les enfants, les personnes âgées et les personnes souffrant déjà de maladies chroniques. Enfin, ce projet pourrait accentuer l’artificialisation des sols et les atteintes à la biodiversité locale, alors que la préservation des espaces naturels constitue aujourd’hui un enjeu majeur pour la résilience des territoires face aux changements climatiques. Au regard de ces éléments, je considère que les impacts environnementaux et sanitaires de ce projet sont insuffisamment justifiés au regard des bénéfices attendus. Je demande donc que ce projet d’agrandissement soit reconsidéré et qu’une priorité soit donnée à des solutions de mobilité plus durables et moins nuisibles pour les populations et l’environnement. En outre, les épisodes de chaleur extrême observés ces dernières années, y compris actuellement, illustrent de manière concrète les effets du réchauffement climatique sur notre quotidien. Face à cette réalité, il apparaît nécessaire que les décisions publiques contribuent à la réduction des émissions de gaz à effet de serre plutôt qu'à leur augmentation. Le développement du trafic aérien va à l'encontre de cet objectif et risque d'aggraver une situation dont les conséquences seront supportées en premier lieu par les générations futures. Chacun devrait pouvoir bénéficier du droit fondamental à vivre dans un environnement sain, équilibré et respectueux de la santé. Ce droit, reconnu par la Charte de l'environnement intégrée à la Constitution française, implique une responsabilité collective de préserver les ressources naturelles, le climat et la qualité de vie des générations présentes et futures. À ce titre, l'agrandissement de l'aéroport de Beauvais apparaît difficilement compatible avec les exigences de protection de l'environnement et de justice intergénérationnelle.

Je suis contre l agrandissement

Bonjour La réponse que m'a faite l'exploitant est très incomplète. Aussi, je vais donner ci-après compléter ma contribution. Comment le projet d'extension de l'aéroport peut-il être accordé alors que l'école primaire est à quelques centaines de mètres ? Pour affirmer qu'il n'y a pas de risque sanitaire, nous ne pouvons pas nous appuyer sur des données moyennées relatives à la qualité de l'air. En effet, même si les valeurs communiquées sont "aux normes", if faut avant tout relever les pics de pollution car ils présentent des risques pour la santé. L'exploitant doit donc nous communiquer le nombre de pics de pollution mois par mois pour 2025 et 2026, le niveau de ces pics et leur durée (données de la station de contrôle de l'air la plus proche de l'école) Pour info, voici les conclusions des nombreuses études menées par des experts : 1. Pas de seuil "sans danger"* : L’OMS et plusieurs études montrent qu’il n’existe pas de concentration en dessous de laquelle la pollution n’a aucun effet. Les effets santé sont même plus marqués aux faibles concentrations. 2. Effets à court terme des pics* : Une exposition courte mais intense aux PM2.5, NO2, SO2, O3 pendant un pic peut déclencher : - Irritation des voies respiratoires, toux, aggravation de l’asthme - Baisse de la fonction pulmonaire - Augmentation des hospitalisations et urgences respiratoires/cardiovasculaires le jour même ou dans les jours qui suivent - Pour les personnes à risque : enfants, personnes âgées, asthmatiques, cardiaques, femmes enceintes, l’impact est plus fort 3. Moyenne vs pics* : Les normes OMS/UE sont calculées sur 24h ou annuel. Mais ton corps réagit aux pics horaires. Un pic dePM2.5 >100 AQI augmente de 1.42 le risque d’exacerbation d’asthme le jour même. Donc même si la moyenne de l’année est OK, 10-20 jours de pics peuvent causer des dégâts, surtout cumulés sur des années. 4. Effets long terme* : L’exposition chronique, même à bas niveau, augmente le risque d’AVC, infarctus, BPCO, cancer du poumon, diabète, et même démence. En résumé : "Aux normes en moyenne" ≠ "sans risque", le nombre de pics et leur intensité (valeurs relevées et durée) sont des éléments à prendre en compte avant d'autoriser ce projet de 40% de croissance de l'activité de Paris-Beauvais.

La multiplication des parkings privés à Tillé et aux alentours contribue aux nuisances de l’aéroport : va et vient de voitures de 4h à 1h, bruit, incivilités et des voyageurs qui semblent prendre notre environnement pour un dépotoir. Certains de ces parkings, qui abritent parfois de très nombreux véhicules, semblent en plus bénéficier d’une certaine tolérance des pouvoirs publics puisqu’ils prospèrent apparemment sans contrôle. L’augmentation du trafic aéroportuaire encourage cette activité clandestine, y aura t’il des mesures pour limiter la prolifération ?

Après une concertation en 2025 qui n'était rien d'autre qu'une mascarade, je dépose cette contribution pour dénoncer ce qu'il faut bien appeler une véritable parodie d'évaluation environnementale. Comment qualifier autrement une étude d’impact qui utilise des outils scientifiques de pointe pour calculer le bruit et la pollution, mais qui les fait tourner sur des données de trafic volontairement tronquées ? L'exploitant et le SMABT se retranchent derrière des graphiques parfaits et des seuils réglementaires respectés au millimètre. Mais ce que le dossier cache à peine, c'est que toutes ces courbes rassurantes s'arrêtent brutalement à l'horizon de la Phase 1 (2033). Qu'en est-il de la Phase 2, qui prévoit pourtant le véritable projet industriel avec une extension massive allant jusqu'à 24 postes avions et 22 portes d'embarquement ? Elle est passée sous silence sous prétexte que son développement est "modulable" et son trafic "inconnu". C'est une manipulation démocratique et méthodologique inacceptable. On demande aujourd'hui l'avis des riverains sur la base d'une photo truquée. Calculer la pollution de l'air autour de l'école de Tillé ou des communes limitrophes en omettant délibérément la phase d'extension maximale de l'aéroport est une profonde malhonnêteté intellectuelle. Une évaluation environnementale sincère doit évaluer le projet dans sa globalité maximale sur les 30 ans de la concession, et non anesthésier la population avec les chiffres "sages" des premières années. Je refuse de signer ce chèque en blanc qui sacrifie la santé publique et le climat sur l'autel d'intérêts financiers masqués. Je demande le rejet pur et simple de ce dossier biaisé à la racine.

Je tiens à dénoncer le découpage profondément malhonnête de ce projet de concession. On nous demande aujourd'hui de donner notre avis sur une "Phase 1" (jusqu'en 2033) faussement sage, avec un blocage temporaire du trafic. Mais le rapport d'analyse des offres stipule noir sur blanc que la Phase 2 (2034-2053) est "modulable" et prévoit de monter jusqu'à 24 postes avions et 22 portes d'embarquement. C'est un chèque en blanc donné à l'exploitant ! Nous refusons d'être consultés sur la moitié d'un projet pour que le reste nous soit imposé en catimini après 2033. Nous exigeons une visibilité totale et démocratique sur l'ensemble des 30 ans de la concession. REFUS TOTAL DE CE PROJET délibérément flou sur sa phase de développement !

L'étude d'impact omet de chiffrer le coût économique des conséquences négatives comme des nuisances sonores sur la santé publique (troubles du sommeil, maladies cardiovasculaires, baisse des performances scolaires des enfants survolés), évalué à des milliards d'euros chaque année en France par l'ADEME. Alors que l'exploitant va engranger les bénéfices des 440 millions d'euros d'investissements, ce sont les riverains et la Sécurité Sociale qui paieront le prix fort des impacts sanitaires de ce trafic aérien déchaîné. C'est inadmissible. STOP à cette extension d'aéroport. Mr Le Commisaire Enquêteur, vous êtes complice en laissant cette enquête publique portée sur une modernisation : c'est une extension ! Vous trompez la population.

Constat Le dossier justifie la modernisation des terminaux, mais ne justifie jamais la création d’un taxiway. Aucune preuve de saturation des infrastructures actuelles. Aucun calcul de capacité. Aucune démonstration que 45 000 mouvements nécessitent un taxiway (en effet nous sommes dejà à 45000 mouvements anuuels de commerciaux et non commerciaux - Source UAF- nb mouvements année 2025 - voir en PJ) - donc tout ce projet est injustifié? ou nous mène t on en bateau?? Aucune alternative étudiée, alors que le projet imperméabilise 38 000 m² (Pièce B, p.8). Le dossier prétend « maîtriser la croissance du trafic », cela n'a aucun sens avec un taxiway qui pourrait permettre de faire basculer le territoire avec 2 à 3 fois plus d'avions! Risques Le taxiway constitue un point de non‑retour pour le Beauvaisis : il crée les conditions techniques d’une hausse durable du trafic, sans aucun garde‑fou. Les élus ne pourront RIEN maitriser avec l'appat du gain de Bellova ((=EGIS, Bouygues) Aucun plafond de mouvements: un taxiway amène une augmentation des risques démesurés et de nuisances (bruits, pollution..) avec impact sur notre santé et biodiversité Aucune restriction d’usage. Imperméabilisation massive sans justification (38000m2). Augmentation future du trafic non évaluée. Demande au commissaire enquêteur Au vu de l’absence de démonstration du besoin, de l’absence d’alternatives, de la contradiction avec l’objectif affiché et du risque de bascule irréversible pour le territoire, le taxiway ne peut être autorisé en l’état. Je demande que le commissaire enquêteur exige du maître d’ouvrage les compléments indispensables avant toute conclusion. j'espère aussi compter sur le soutien de nos élus qui sont supposés protéger leur population. Arrêtons de parler de max 45000 mouvements annuels max, ils sont déjà là!

Cet aéroport n a pas été , lors de son implantation, prévu pour devenir un aéroport international ! Il est à proximité immédiate d’habitations En outre le développement constaté ses dernières années a un impact sur un nombre de communes de plus en plus important , dans le périmètre de la CAB mais aussi à l extérieur de celui ci ( le clermontois par exemple) Les trajectoires théoriquement de moindre bruit, sont , pour des causes diverses et variées , de moins en moins respectées Concrètement les nuisances , sonores mais aussi toutes les autres ( GES, PUF…), augmentent rapidement au détriment de la qualité de vie et de la santé des riverains Doit on rappeler sur l’OMS considère qu il faut 8 h de sommeil par nuit ? En face l argument de l emploi est le seul brandi .. mais la qualité de ceux ( CDD via des sociétés d intérim pour un très grand nombre, temps partiels, salaires très bas, horaires décalés…) ne justifie aucunement cette croissance démesurée Quant on ajoute à ceci , que la plupart des voyageurs s engouffrent sitôt atterris, dans des bus pour rejoindre Paris, on comprend que les retombées économiques ( y compris touristiques), sont quantité négligeable , rapportées aux nuisances supportées par notre territoire C’est un accord perdant - perdant pour notre territoire et ses habitants Une alternative: revenir aux 32000 mouvements annuels qui permettait une exploitation saine et de limiter les nuisances pour le territoire Les bénéfices seraient sûrement moindres pour l exploitant mais la priorité de notre territoire ne serait pas être l enrichissement d’actionnaires étrangers à celui ci , voir étrangers NB: nous avons gravé dans notre mémoire les deux déclarations du représentant de Ryanair présent il y a juste un an, dans une réunion publique à Troissereux : «  Ryanair ne quittera JAMAIS l aéroport de Beauvais », c est la porte d’accès de Paris Et «  pour des avions propres et silencieux, il faudra attendre 25 voire 30 ans » Ce monsieur, lui, parlait vrai …

Cet aéroport n a pas été , lors de son implantation, prévu pour devenir un aéroport international ! Il est à proximité immédiate d’habitations En outre le développement constaté ses dernières années a un impact sur un nombre de communes de plus en plus important , dans le périmètre de la CAB mais aussi à l extérieur de celui ci ( le clermontois par exemple) Les trajectoires théoriquement de moindre bruit, sont , pour des causes diverses et variées , de moins en moins respectées Concrètement les nuisances , sonores mais aussi toutes les autres ( GES, PUF…), augmentent rapidement au détriment de la qualité de vie et de la santé des riverains Doit on rappeler sur l’OMS considère qu il faut 8 h de sommeil par nuit ? En face l argument de l emploi est le seul brandi .. mais la qualité de ceux ( CDD via des sociétés d intérim pour un très grand nombre, temps partiels, salaires très bas, horaires décalés…) ne justifie aucunement cette croissance démesurée Quant on ajoute à ceci , que la plupart des voyageurs s engouffrent sitôt atterris, dans des bus pour rejoindre Paris, on comprend que les retombées économiques ( y compris touristiques), sont quantité négligeable , rapportées aux nuisances supportées par notre territoire C’est un accord perdant - perdant pour notre territoire et ses habitants Une alternative: revenir aux 32000 mouvements annuels qui permettait une exploitation saine et de limiter les nuisances pour le territoire Les bénéfices seraient sûrement moindres pour l exploitant mais la priorité de notre territoire ne serait pas être l enrichissement d’actionnaires étrangers à celui ci , voir étrangers NB: nous avons gravé dans notre mémoire les deux déclarations du représentant de Ryanair présent il y a juste un an, dans une réunion publique à Troissereux : «  Ryanair ne quittera JAMAIS l aéroport de Beauvais », c est la porte d’accès de Paris Et «  pour des avions propres et silencieux, il faudra attendre 25 voire 30 ans » Ce monsieur, lui, parlait vrai …

Bonjour, Il est pris acte de la réponse apportée précisant que la procédure relève de la consultation parallélisée issue de la loi dite « Industrie verte », et non d’une enquête publique classique. Toutefois, le calendrier retenu interroge au regard du principe d’une information complète et effective du public. En effet, l’Autorité environnementale a accusé réception du dossier d’étude d’impact le 8 juin 2026, comme indiqué dans la pièce jointe à ma précédente contribution (et que je repartage ici). Dans le calendrier prévisible résultant de cette saisine, son avis devrait intervenir fin juillet ou début août, soit après une part significative du déroulement de la consultation. Le public ne disposerait alors que d’une période limitée pour prendre connaissance de cet avis et formuler d’éventuelles observations complémentaires, alors même que celui-ci constitue un élément essentiel d’appréciation de la qualité, de la complétude et des incidences environnementales du projet. Cette difficulté apparaît d’autant plus importante que les sujets examinés (trajectoires d’émissions de gaz à effet de serre, hypothèses de décarbonation, compatibilité avec les documents de planification climat-énergie, effets cumulés, diagnostic écologique, ressource en eau, nuisances sonores, qualité de l’air, aménagements associés, etc.) sont techniquement complexes et nécessitent un temps d’analyse significatif pour un public non spécialiste. Cette situation apparaît d’autant plus paradoxale que le Maître d’Ouvrage demande lui-même, dans la charte de bonne conduite, de « Formulez vos remarques de façon argumentée » car « c’est la qualité et la diversité des arguments échangés, non leur quantité, qui permettent de faire progresser la réflexion », ce qui suppose que les participants disposent des éléments nécessaires en temps utile pour pouvoir formuler des observations réellement argumentées. Enfin, la mise à disposition de cet avis en pleine période estivale, puis à l’approche de la rentrée scolaire, est susceptible de réduire concrètement la capacité du public à en prendre connaissance et à participer utilement. Ces éléments interrogent donc la cohérence du calendrier retenu avec le principe d’une participation éclairée du public, tel que soutenu par le Maître d'Ouvrage depuis le lancement de la concertation, puis désormais de la consultation.

Monsieur le Commissaire enquêteur, l'étude d'impact de l'exploitant nous enferme dans un dogme rigide : le cycle LTO, qui prétend que la pollution s'arrête magiquement à 915 mètres d'altitude.Dans ma commune, nous sommes survolés à environ 1 200 mètres. Selon les calculs virtuels de l'aéroport, nous ne devrions rien recevoir. Pourtant, la réalité est là : nos menuiseries en PVC blanc et notre linge étendu se couvrent d'une suie noire, grasse et collante.Cette suie, ce sont les particules de carbone imbrûlé issues de la combustion du kérosène, qui retombent et dérivent selon les vents. Ce sont précisément ces Particules Ultra-Fines (PUF) et ces HAP que l'exploitant a délibérément omis de mesurer dans son étude en 2025. Si à 1000-1200 mètres d'altitude nous subissons déjà des retombées physiques visibles sur nos maisons, qu'en sera-t-il lorsque le trafic passera à 45 000 mouvements par an puis bien au delà ? Je demande formellement que des capteurs de Particules Ultra-Fines (PUF) conformes aux normes européennes soient installés dans nos communes survolées à plus de 1 000 mètres, afin de mesurer l'impact réel et physique de leurs avions, et non pas de se contenter de simulations informatiques qui s'arrêtent à une frontière administrative de 915 mètres.

Bonjour, Toutes ces décisions sont contraires aux Malgré différents engagements pris par la France ces dernières décennies (limitation du réchauffement climatique, baisse des émissions des gaz à effet de serres etc etc). Nous savons depuis des décennies que le traffic aérien contribue fortement aux déréglément climatique. Nous savons aussi que lorsqu'il diminue, les effets positifs sont immédiat (cf les études liés à la suspension des vols au USA suite aux attentats en 2001). La crise récente du COVID nous a également montré que lorsque nous cessons ou diminuons nos moyens de transport polluant, la nature reprend sa place. Une extension de l'aéroport irait contre toutes les preuves scientifiques et les besoins dont notre planète à besoin pour survivre. Sur notre département (et il ne serait pas le seul impacté par une forte augmentation), nous retrouvons des zones Natura 2000 qui sont sensés être protégés. Il suffit de se rendre sur ces sites pour se rendre compte de l'appauvrissement de la biodiversité. Les seuls coucous que vous pouvez entendre en forêt nuisent à toutes la biodiversité ( pollution lié au kérosène, pollution sonore etc etc). Il n'y a pas besoin de projet d'extension de l'aéroport pour avoir des plaintes liés au pollution sonore également (il est 23h19, et l'ont entend les avions passés au dessus des maisons. Mon fils a 8 ans et se rend déjà compte des dégâts que l'Homme fait subir à la nature, la dégradation de notre biodiversité est exponentielle. Pour finir, la Science nous montre qu'il faut cesser de polluer et stopper toutes ces folies. Ne pourrait on pas la suivre pour une fois?

Ayant construit sur Fouquerolles et connaissant l'aéroport de Tillé depuis mon enfance, j'y allais tous les dimanches voir décoller les avions de plaisance, la structure n'était pas si importante. Je n'aurai pas construit si proche si j'avais connu ce développement et toutes ces nuisances sonores et polluantes., nos véhicules et maisons sont noires de propane.

La capacité actuelle de l’aéroport de Beauvais-Tillé a déjà atteint un niveau qui génère des nuisances importantes pour les habitants et des impacts significatifs sur l’environnement. Aller plus loin serait une catastrophe et lourd de conséquences. Chaque augmentation du trafic aérien entraîne davantage de bruit, de pollution et de perturbations pour les riverains. Les décollages et atterrissages rythment déjà nos journées et nos soirées. Accepter un couvre-feu limité à la période de minuit à 5 heures du matin revient à considérer qu'il est normal que des milliers d'habitants ne disposent que de cinq heures de tranquillité par nuit. C'est déjà ce que nous subissons alors est-il raisonnable de sacrifier le sommeil, la santé et la qualité de vie des riverains au nom d'un bénéfice économique ? Espérant que votre objectif n'est pas de faire du fret et par conséquent des vols de nuit encore plus bruyants. L'aéroport est présenté sous l'appellation « Paris-Beauvais », mais la réalité est tout autre. Il est implanté à Tillé, un village rural, au cœur d'un territoire qui n'a jamais été conçu pour absorber un tel volume de passagers, de véhicules engendrant une circulation intempestive dans nos villages à l'origine paisible. Les habitants subissent quotidiennement des nuisances sonores, du stationnement sauvage, l'augmentation de la circulation dans les villages, les comportements irrespectueux de certains voyageurs et une pollution qui affecte directement leur santé. Cette extension aurait également des conséquences graves pour l'environnement. Elle accentuerait les émissions de gaz à effet de serre liées au transport aérien, alors même que l'urgence climatique exige une réduction de notre empreinte carbone. Elle contribuerait au dérèglement climatique dont les effets sont déjà visibles : épisodes de chaleur extrême, sécheresses et perte de ressources naturelles. La biodiversité locale serait également menacée même si vous nous dites avoir pris en compte ce sujet car l'augmentation des infrastructures et du trafic perturbe les habitats naturels. Les habitants de Tillé, Bonlier et des communes voisines ont déjà largement contribué au développement économique de l'aéroport en supportant ces conséquences au quotidien. Il est temps de reconnaître que la croissance ne peut pas être infinie dans un territoire rural. Préserver la santé des riverains, la qualité de vie, la biodiversité et le climat doit désormais primer sur la recherche constante d'une augmentation du trafic aérien et de l'appât du gain. Tillé n'est pas Paris. C'est un village où des familles vivent, travaillent et aspirent simplement à un environnement sain et paisible que l'on est en droit d'avoir lorsqu'on a fait le choix d'habiter à la campagne. Notre droit à la santé, au sommeil et à un cadre de vie préservé mérite d'être entendu et respecté.

Bonjour Comment un développement de l'activité de l'aéroport de Beauvais peut-il être accordé alors que l'école primaire de la commune de Tillé est à quelques centaines de mètres ? J'ai moi-même constaté sur place les nuisances sonores et la pollution de l'air (fortes odeurs de kérosène). Un des instituteurs m'a précisé qu'il nest pas rare de sentir des odeurs de kérosène dans les classes. Je doute qu'une station de contrôle de la qualité de l'air ait été installée sur le site afin de relever des données précises. Pour rappel, les instances locales et plus particulierement le Ministère de l'Education Nationale ont pour obligation de garantir la sécurité sanitaire dans les établissements scolaires. En conclusion, l'activité de l'aéroport doit être au plus vite limitée pour éviter un énorme scandale sanitaire ou l'exploitant de l'aéroport doit financer la construction d'une nouvelle école dans un secteur de la commune très éloigné de l'aéroport (ce nouvel établissement scolaire devant impérativement être construit avant tout agrandissement de l'aéroport). Roger L

Comment peut on accepter un projet d'agrandissement avec augmentation du trafic aérien pour une agglomération Beauvaisienne dont la population avoisine les 100000 habitants. Nous allons devoir subir des nuisances aussi importantes que l'aéroport de Marseille en ce moment qui compte 1 million 800000 habitants. On marche sur la tête. De plus, il n'y a que très peu de respect des trajectoires au décollage, et je peux en attester tous les jours au dessus du village du Mont saint adrien.

Nous sommes résidents de la commune du Mont Saint Adrien et souhaitons exprimer notre opposition au projet d’augmentation de capacité de l’aéroport Paris-Beauvais. Bien que nous comprenions l’importance du projet économique pour le territoire ,nous considérons que l’augmentation du trafic aérien entraînera encore plus de conséquences négatives pour les habitants du Beauvaisis et des communes environnantes. Le Mont Saint Adrien est une commune rurale appréciée pour son calme , son environnement naturel et sa qualité de vie . Déjà actuellement le bruit du trafic aérien est gênant et très souvent nous pouvons reconnaître les avions de Ryan Air .L’accroissement du nombre des vols va considérablement augmenter ces nuisances notamment lors des activités extérieures et pendant les heures de repos. Nous sommes également très préoccupés par les impacts environnementaux du projet . Augmentation du trafic égal à augmentation des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique , alors que les objectifs nationaux et européens visent à réduire l’empreinte carbone des transports. Par ailleurs , le développement de l’aéroport va accroître le flux routier autour de Beauvais et contribuer à une dégradation supplémentaire de l’environnement local. Nous regrettons que la préservation de la qualité de vie des habitants des communes rurales du Beauvaisis ne soit pas d’avantage prise en compte. Ce projet sacrifie la nature et les habitants pour permettre encore plus de vols low cost. Par conséquent nous émettons un avis défavorable.

Je ne suis pas contre l'exploitation de l'aéroport de Beauvais, néanmoins depuis 2019, force est de constater la multiplication des vols qui plombent le ciel clermontois, parfois a des altitudes plus que limite ! Les nuisances sonores sont insupportables de 6h à 23h, et ce tous les jours, la pollution s'en ressent jusque sur les carrosseries de véhicules . La communauté de communes du clermontois ne profite même pas de l'impact économique, la valeur des biens immobiliers est même indexée sur les nuisances aéroportuaires.Je dis non au projet de modernisation.

Habitant à une vingtaine de kilomètres au sud de Beauvais , nous entendons puissamment, bien malheureusement, le passage des avions à des heures tardives . Je soutiens les habitants proches de l'aéroport de Beauvais ne souhaitant pas plus de vols .

Habitant Agnetz, qui n’est à priori pas sur les trajectoires sensibles, je ne peux que dire que les avions passent directement au dessus de chez nous dans un vacarme assez effrayant. si il est prévu d’augmenter le trafic devrons nous dire adieu à nos espaces extérieurs? Je ne veux pas de ce projet!

Bonjour, Je vous remercie de bien vouloir préciser si l’avis de l’Autorité environnementale relatif au projet de modernisation de l’aéroport de Paris-Beauvais a bien été rendu, et, dans l’affirmative, de bien vouloir indiquer où celui-ci peut être consulté dans le dossier soumis à enquête publique. En effet, conformément à l’article R.122-7 du Code de l’environnement, l’avis de l’Autorité environnementale, dès son adoption, ou l’information relative à l’absence d’observations dans le délai imparti, doit être transmis au maître d’ouvrage et joint au dossier d’enquête publique. Par ailleurs, l’article L.123-12 du Code de l’environnement prévoit que le dossier d’enquête publique comprend les pièces et avis exigés par les réglementations applicables au projet. À ce jour, la présence de cet avis ne semble pas identifiable dans les pièces mises à disposition du public, alors même que la saisine de l’Autorité environnementale apparaît avoir été enregistrée le 8 juin 2026 (https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/les-saisines-de-l-autorite-environnementale-du-a417.html). Dans l’hypothèse où cet avis n’aurait pas encore été rendu, je vous remercie de bien vouloir préciser le fondement juridique permettant l’ouverture de l’enquête publique avant que cette pièce, destinée à éclairer le public sur les enjeux environnementaux du projet, ne soit disponible. Bien cordialement

Comment se fait-il que l’aéroport réponde aux contributions ? Ne serait-ce pas le rôle du commissaire enquêteur ? L’enquête publique est organisée par l’autorité compétente pour la délivrance des autorisations soumises à enquête. Le commissaire enquêteur est indépendant et nommé par le tribunal administratif. Bellova n’a pas à intervenir dans cette enquête publique. Et qu’est-ce que la case concertation proposée pour le choix des sujets. Elle prête à confusion car il ne s’agit pas d’une concertation mais d’une enquête publique. Je sens que la régularité de l’enquête publique sera contestable…

En qualité d’habitant du beauvaisis j’ai été témoin du non respect des horaires de décollage le 28mai 2026 qui témoigne de fait du non respect des règles soumises aux compagnies et à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais . En effet le vol au départ de Beauvais à destination de l’aéroport de Madrid n’avait toujours pas décollé après 23h30 et pourtant il a bien été autorisé à décoller au delà des amplitudes horaires Ce cas d’espèce doit être considéré comme une dérive qui doit pouvoir être analysé plus largement pour prendre les décisions qui doivent s’imposer sur la plus stricte gestion de l aéroport.

Alors que notre pays connait une canicule historique menaçant la santé publique, la biodiversité et les productions agricoles il est plus urgent que jamais de mettre en place des politiques climatiques responsables partout, visant à réduire fortement les émissions de Gaz à effet de serre. Or ce projet n'est pas compatible avec de telles politiques de prévention en matière climatique. La pièce C2 ( Annexes de l'étude d'impact) du Dossier de demande d'autorisation environnementale précise ainsi en sa page 68/656 que "... les résultats de l’évaluation des émissions de GES projet de modernisation de l’Aéroport Paris-Beauvais ne sont pas compatibles avec les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC). L’augmentation des trafics aériens provoqué par le projet est le principal facteur entrainant l’augmentation des émissions de GES ." On ne saurait être plus clair ! Le projet présenté va faire augmenter le traffic aérien et les émissions de GES et ne pourra pas respecter les objectifs de la Stratégie Nationale Bas-Carbone. J'en appelle donc à votre sens de la responsabilité vis à vis des générations présentes et futures pour émettre un avis clairement négatif sur ce projet aux conséquences délétères. Bien à vous.

Contre l’extension de l'aéroport Beauvais Tillé pour éviter encore une augmentation du bruit car davantage de vols signifie plus de nuisances sonores pour les riverains en journée ou pouvant perturber notre sommeil et notre qualité de vie au quotidien. Un couvre-feu entre minuit et 5h du matin est déjà une contrainte subie par beaucoup de personnes. Trouvez vous raisonnable que les riverains ne puissent dormir que 5h par nuit, soient dérangés lorsqu'ils sont dans leur jardin ou même à l'heure des repas juste pour multiplier les vols et les destinations pour concurrencer les aéroports de Paris. Voilà ce que l'on vit au quotidien à BONLIER. On voit aujourd'hui le résultat du développement des aéroports parisiens et des conséquences des habitations environnantes parfois devenues des villages fantômes : est-ce cela notre avenir ? Ce vers quoi tendent nos élus s'associant à l'exploitant de l'aéroport ? Ryanair a également une flotte d'avion vieillissante qui font beaucoup de bruit. Privilegier l'électrique au sol c'est bien mais veiller à moins de nuisances au dessus de nos têtes c'est mieux. Le volume actuel cause déjà suffisamment de nuisances à prendre en considération sur ce projet (bruits diurnes ou nocturnes, parking sauvage, circulation et pollution impactant notre santé, nos arbres reçoivent des particules noires qui les condamnent à mourir). Si elles détruisent nos arbres, quelles conséquences ont-elles sur notre santé ? L'enjeu économique ne devrait pas primer sur La qualité de vie des riverains qui est aussi un paramètre essentiel à prendre en compte.

Très bien cette aéroport nous avons été aussitôt pris en charge pour tout très bonne accueil du personnels Enfin nous préférons amplement cette aéroport

Habitant du Mont Saint Adrien, mon épouse et moi-même ne peuvent plus tolérer ce balai incessant d'avions qui nous passent au-dessus de la tête sans jamais respecter les couloirs aériens quand le vent est au Nord. Qu'est ce que cela va être quand le trafic augmentera pour atteindre des pics de vols comme à l'aéroport de Marseille. Aucun respect de l'humain dans cette société qui ne pense qu'à l'argent et à s'enrichir.

Bonjour, Je viens exprimer ma ferme opposition au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais. Des années que l’on nous explique que l’avion est un des moyens de transport des plus polluants pour l’atmosphère et participe activement au dérèglement climatique et là on nous propose d’augmenter encore le nombre de vols… Sans compter toute les autres pollutions engendrées par l’augmentation du trafic routier autour de l’augmentation du trafic aérien. Et dans quelques années on nous expliquera qu’il faut encore agrandir… Il n’est pas admissible de savoir que de l’argent publique contribuera à aggraver encore la pollution atmosphérique et ainsi à augmenter les futures dépenses de santé. Les dernières canicules de cette année nous montre ce qui nous attend pour le futur et surtout celui de nos enfants. Il n’est jamais trop tard pour changer et adapter nos modes de transport vers la décarbonation… Je tiens aussi a évoquer les nuisances sonores auxquelles nous sommes soumis par les passages bas des avions et ce tôt le matin. Il faut aussi aborder le sujet de tout le stress engendré pour tous les habitants de la région qui supportent ce bruit et cette pollution. Sans compter tout ce qui nous retombe dessus et sur nos potagers lors des survols de nos beaux villages. Cordialement

C’est sûr que le projet engendrera des nuisance et pollution... mais côté économique et touristique et emploi, a l'heure actuelle de l'endettement du pays, pouvons nous ne pas penser a l’adopter,

Bonjour, Merci d’améliorer les conditions pour les passagers. Très beau travail, des espaces plus grands pour un meilleur accueil

Non

Revenons et restons à un nombre de mouvements raisonnable pour l'aéroport de Beauvais Tillé. Une célèbre phrase résonne plus que jamais : « La maison brûle et nous regardons ailleurs. » Face aux défis climatiques, nous ne pouvons plus détourner le regard. Agissons dès aujourd'hui, avec responsabilité et détermination, pour préserver notre environnement. Nous avons le devoir de transmettre à nos enfants et à nos petits-enfants une planète vivable, où ils pourront grandir, respirer et construire leur avenir. Chaque geste compte. Chaque décision compte. L'avenir commence maintenant.

Survol au décollage du Mont St Adrien

Bonjour, Nous savons depuis des années que les émissions de carbone dues au trafic aérien contribuent au réchauffement climatique. Vu l'actualité et les projections du GIEC pour les années à venir, c'est une hérésie de vouloir augmenter le trafic aérien ! Quand il n'y aura plus un arbre dans les forêts, plus un poisson dans les rivières alors l'homme se rendra compte que l'argent ne se mange pas.. je vous laisse méditer.

L’impact économique du développement de l’aeroport sera négligeable en terme d’emploi, contrairement à ce qui est noté : les quelques postes créés seront largement subventionnés par des aides publiques. Et à ce jour, beaucoup des emplois "rattachés" à l’activité aeroportuaire sont en fait des emplois du secteur commerces, hôtellerie, restauration qui existaient même quand l’aéroport était tout petit, et se sont développés normalement avec l’évolution des pratiques touristiques . L’extension de l’aéroport n’engendrera ni emploi, ni richesse économique locale mais par contre beaucoup de pollution sonore, visuelle, dégradation des sols....

Bonjour. Je suis medecin généraliste en exercice. Nous sommes tout simplement menacés de mort de par les canicules de plus en violentes qui s'abattent sur nous. Nos corps ne resisteront pas à des températures prolongées supérieures à 40 degrés, et l’agriculture ne résiste déjà pas à la sécheresse que nous connaissons depuis juin 2026, avec hecatombe des animaux d’élevage et végétaux qui grillent sur pied. Nous devons absolument réduire massivement nos émissions carbone. Le projet d'extension de l'aéroport de Beauvais va dans le mauvais sens. Nous devons choisir entre réduire massivement nos émissions carbone, ou tout simplement nous exposer à des famines et des morts prématurées

Je suis opposée à l'extension de cet aéroport pour plusieurs raisons : pollution sonore, pollution chimique, émissions de gaz à effet de serre. Merci pour votre attention.

Je suis bien évidemment CONTRE l'extension de cet aéroport. L'avion est le moyen de transport le plus énergivore et le plus polluant (si l'aviation était un pays, elle serait le sixième émetteur de CO2 du monde, juste devant le Japon) NON à l'avion, oui au train !

Alors que notre climat se réchauffe il est temps de se responsabiliser et de rester sur terre! Impossible de continuer ainsi. Je suis contre cette extension de l’aéroport. Trop de bruits, de pollution …

Habitant du Mont Saint Adrien depuis 20 ans, je ne suis pas opposé à l'aéroport en tant que tel, mais je m'oppose fermement au projet d'agrandissement actuellement envisagé. Nous avons choisi ce village pour son calme, et je constate depuis plusieurs années une augmentation nette des nuisances : passages d'avions de plus en plus fréquents, dont certains dès 6h00 du matin et à une altitude particulièrement basse, perturbant notre sommeil. Mais ce qui m'inquiète le plus, c'est la pollution atmosphérique bien réelle : nos fenêtres et nos toitures se couvrent d'un dépôt noir, signe visible et préoccupant de cette pollution. Et au-delà de ce dépôt visible, il y a aussi une pollution invisible, que nous respirons sans pouvoir la constater directement, ce qui m'inquiète tout autant, voire davantage. Développer davantage le trafic aérien reviendrait à aggraver une situation qui nuit déjà à notre santé et à notre qualité de vie, en contradiction avec les engagements climatiques. La concertation menée me semble insuffisante et les impacts de ce projet sous-évalués : les bénéfices annoncés ne justifient pas les conséquences supplémentaires imposées à la population. Je demande donc l'arrêt de ce projet d'agrandissement..

Comme beaucoup d'habitants du Mont Saint Adrien dont l'habitation se situe à l'ouest de la commune, je déplore les nuisances sonores occasionnées par les avions au quotidien. Il serait souhaitable d'élargir le couloir aérien pour éviter le survol de notre commune. Les avions devraient se rapprocher davantage de la commune de Savignies pour limiter leur impact sur le bien-être des habitants et aussi sur l'environnement proche de commune sans pour autant léser les autres villages.

Je demeure au Mont Saint Adrien à l'ouest de la commune. Comme beaucoup d'habitants, je suis concernée par les nuisances occasionnées par les avions alors qu'il suffirait d'élargir le couloir aérien de quelques centaines de mètres en direction de la commune de Savignies. Une telle mesure pourrait contenter tout le monde. Elle ne représenterait sûrement pas un coup financier supplémentaire pour les compagnies aériennes. Un survol de quelques centaines de mètres plus à l'ouest pour contenter tout le monde serait le bienvenu.

Je me permets de reprendre la contribution ci-dessous, déposée le 13 juillet mais n’apparaissant toujours pas dans la liste. Contribution du 13 juillet 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, L'histoire se reproduit sans cesse et nous devons apprendre des expériences passées. Surtout de celles que nous avons vécues personnellement. Nous sommes en 2008, La propriété de l'aéroport a été transférée depuis peu par l'état aux collectivités locales (Région, Département et Communauté d'agglomération). La gestion a été confiée à la SAGEB qui envisage des travaux pour améliorer l’accueil des passagers. Constatant que l’aéroport, qui accueille 2,1 millions de passagers, est saturé avec 18000 mouvements. Le projet de la SAGEB est de construire le terminal 2, ajoutant 7000 m² aux 6314 m² existants = doublement de la surface, pour passer de 18000 à 21000 mouvements à l’horizon 2012 (4 ans plus tard). L’aéroport sera alors dimensionné pour accueillir un minimum de 4,5 millions de passagers (contrairement aux 2 millions indiqués dans le communiqué de Bellova). Aéroport et exploitant expliquent que l’aéroport est plafonné à 21000 mouvements annuels (en réalité c’est le seuil du PEB qui sera révisé par la suite en 2012 pour passer à 32000 mouvements commerciaux annuels). Le projet de 2008 a finalement permis de quasiment doubler l’objectif de 2012 = 40000 mouvements en 2025 au lieu de 21000, 13 ans plus tard seulement, malgré des aléas importants : la baisse de fréquentation liée aux attentats de 2015 et la fermeture due au covid. 2026 : Nouvel exploitant, aéroport saturé, le projet est de doubler la surface pour passer de 40000 à 45000 mouvements annuels dans les 4 ans à venir, horizon 2030 et accueillir les passagers dans de meilleures conditions. Le vocabulaire ne change pas, exploitant et propriétaire jurent que l’aéroport est plafonné par accord verbal, moral… jusqu’en 2032 (déclaration de Monsieur Chiss, président du SMABT)) Le projet de 2026, doublement de la superficie, permettra à terme et sans travaux supplémentaires, donc sans la phase 2, de parvenir à 90000 mouvements en 2043, et même probablement avant sans aléa majeur. Je n’ai fait qu’une règle de trois puisque la superficie est l’un des critères principaux de capacité d’une aérogare. L’exploitant annonce d’ailleurs 9 millions de passagers en 2033 , avec l’emport actuel on frôle 54000 mouvements, et même avec des avions plus gros et un emport qui monterait à 180, on aurait 50000 mouvements annuels… CQFD l’exploitant n’a aucune intention de rester à 45000 mouvements. Enfin, depuis le début des années 2000, les élus nous promettent un « développement maîtrisé » de la plateforme aéroportuaire. Nous sommes passé de 4500 en 2000 à près de 40000 mouvements annuels en 2024. Cette croissance résulte uniquement de la capacité/volonté des compagnies aériennes à croître. Jamais l’exploitant ou les élus du SMABT n’ont dit à Ryanair ou Wizzair « oh non, finalement vous n’allez pas ouvrir de nouvelles lignes à Beauvais ». Ce sont les compagnies aériennes qui dictent la croissance, pas les élus. Si les élus ou l’exploitant de l’aéroport disent qu’ils ont maintenu le couvre-feu en dépit de la volonté des compagnies aériennes de le supprimer, il n’en est rien. Le couvre-feu existe parce que l’association ADERA s’est battue pour l’avoir et pour obtenir son maintien devant le conseil d’état alors que le SMABT (donc les élus) souhaitaient le réduire à peau de chagrin. Aujourd’hui encore on nous parle de développement maîtrisé, des mots qui ne veulent rien dire, il n’y a que du développement et aucune maîtrise. Pour toutes ces raisons, je m’oppose au projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé qui entraînera un impact sur la santé de riverains comme sur le réchauffement climatique supérieur à celui indiqué dans l'étude d'impact qui sous-estime les hypothèses de trafic. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

À l'heure du réchauffement climatique et de l'urgence climatique, il est irresponsable de projeter d'étendre des aéroports comme celui de Beauvais. Proposer des vols low cost, c'est aussi encourager les gens à utiliser un mode de déplacement polluant et un mode de vie non durable. Il serait plus judicieux et plus responsable de développer l'offre ferroviaire, avec des prix abordables pour tous.

J'exprime un avis totalement défavorable à ce projet d'extension et à la tentative de manipulation administrative qui présente le bétonnage de nouvelles surfaces comme un aménagement éco-responsable. Le résumé non technique met en avant la création de bassins de rétention des eaux pour masquer la conséquence première du projet : l'imperméabilisation massive et irréversible de terres aujourd'hui naturelles ou agricoles. Construire des dispositifs techniques de correction ne compense pas la destruction des sols. De plus, à l'heure où la loi impose l'objectif de Zéro Artificialisation Nette (ZAN), accorder un blanc-seing à l'extension d'une plateforme low-cost est un contresens politique et écologique majeur. Le dossier camoufle la vulnérabilité hydrologique future du plateau de Tillé face aux dérèglements climatiques sous des arguments d'ingénierie court-termistes. Je m'oppose fermement à ce projet d'extension.

Je suis favorable au projet de modernisation de l’aéroport de Beauvais. Tout d’abord, cela représente une opportunité importante pour l’emploi dans le secteur. À Beauvais, il est souvent difficile de trouver du travail, en particulier pour les jeunes. Trouver un emploi d’été ou une alternance est très compliqué. Or, l’aéroport recrute régulièrement des stagiaires, des alternants et génère de nombreux emplois directs et indirects, ce qui constitue un véritable atout pour le territoire. De plus, même si la modernisation peut entraîner une augmentation du trafic aérien et des trajectoires de vol, l’aéroport met en place de nombreux axes d’amélioration environnementale afin de réduire son impact. Ces initiatives permettent d’accompagner le développement de l’activité tout en prenant en compte les enjeux liés à l’environnement. Ainsi, selon moi, les bénéfices économiques et les perspectives d’emploi offertes par ce projet sont importants pour la population locale, notamment pour les jeunes, tout en étant accompagnés de mesures visant à limiter les conséquences environnementales.

Non à de nouvelles extensions des aéroports. Oui au renouveau du train . Apprenons à diminuer notre impact environnemental

La commune avait déposé une motion en 2023 pour rester à 32 000 mouvements, suivie par 17 communes, et à ce jour nous sommes à 39 600 mouvements commerciaux. L’aéroport engendre un trafic routier important dans la commune et je pense qu’il ne faut pas en rajouter. De plus, le projet entraînerait une augmentation de 100 000 tonnes de CO₂ par an liée à la hausse du trafic. Et ça, c’est la conclusion du porteur du dossier lui-même et ce n’est pas cohérent avec les objectifs climat. De plus, le réchauffement climatique annoncé par les scientifiques est là, nous le constatons avec des canicules et des températures records, les incendies, les inondations, les orages très violents : nous montrent qu’il est temps d’agir pour préserver une planète vivable pour nos enfants et petits-enfants. Certes, l’aéroport génère des emplois, mais combien de personnes malades en plus à soigner et donc un coût important. Quel sera le coût sanitaire avec une augmentation du trafic. Dernier point : sur la biodiversité, quelles sont les espèces animales, végétales présentes sur le site, ont été recensées ? Y a-t-il des espèces protégées ? Mme Petit Claudine

Je m’oppose à ce projet qui va à l’encontre des enjeux climatiques. Plus de vols, c’est plus de pollution, plus de bruit et davantage de nuisances pour les riverains. Cette extension menace également les espaces naturels et la biodiversité. Protégeons notre environnement, notre qualité de vie et les générations futures … !

Je m’oppose à l’extension de l’aéroport de Beauvais (ou d’ailleurs !), car elle entraînerait une augmentation du trafic aérien, des nuisances sonores et de la pollution pour les habitants. Ce projet va également accroître les émissions de gaz à effet de serre, alors qu’il est indispensable de réduire notre impact sur le climat. Il me paraît plus pertinent d’investir dans des modes de transport plus durables plutôt que de développer davantage le transport aérien. Pour ces raisons, je demande l’abandon de ce projet d’extension.

Ce projet d'extension est un projet qui va encore dans le mauvais sens. Plutôt que de favoriser les alternatives douces pour la mobilité, ce serait développer encore un trafic qui engendre pollution, nuisances sonores, et augmenterait encore l'impact de l'homme sur le climat. Il faut stopper ce genre de projet climaticide, et par-là même criminel, ce sont nous-mêmes et nos enfants et petits enfants qui vont en souffrir d'ici peu de temps.

L’exposition constante au bruit, de jour comme de nuit, provoque des troubles du sommeil, du stress chronique, de la fatigue, et un risque accru de maladies cardiovasculaires. Les enfants sont particulièrement vulnérables : les études montrent que l’exposition prolongée au bruit des avions nuit à leurs capacités d’apprentissage. À cela s’ajoute une pollution de l’air liée aux particules fines et aux oxydes d’azote émis par les moteurs d’avion, aggravant les problèmes respiratoires, les allergies et augmentant les risques de cancer. Ce projet menace la qualité de vie, la santé et l’avenir des populations qui vivent déjà à l’ombre des avions ! Le transport aérien est l’un des modes de transport les plus polluants. Il représente déjà à lui seul 6,8 % des émissions de CO2 en France, et près de 15 % de l’impact climatique national lorsqu’on prend en compte les effets des autres gaz. À l’échelle de l’Île-de-France, Roissy-CDG est la première source d’émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, ADP ose présenter ce projet comme une extension "verte", se basant sur des avancées technologiques incertaines, non matures ou marginales comme les biocarburants ou l’hydrogène. Pendant que le climat s’emballe, on nous promet une aviation verte... pour demain, sans preuve, sans échéance, sans plan crédible !!!

En tant qu'habitant du Mont Saint-Adrien, je tiens à exprimer mon ras-le-bol absolu et mon opposition ferme à toute demande d'extension capacitaire de l'aéroport de Paris-Beauvais. Notre commune souffre d'un handicap géographique majeur que les études d'impact de l'exploitant occultent soigneusement : l'effet de hauteur et de relief. Situé en surplomb sur notre butte, le Mont Saint-Adrien ne bénéficie d'aucun écran naturel. Les avions ne font pas que passer : les appareils effectuent un virage prolongé autour de nos habitations. Cette configuration géographique particulière transforme chaque passage en une nuisance sonore interminable. Contrairement à un survol en ligne droite, le bruit du moteur enveloppe la colline, résonne sur les reliefs et s'éternise dans nos vallons par un phénomène de réverbération insupportable. Ce n'est pas un bruit fort qui dure quelques secondes : c'est un vrombissement lourd, étiré et répété des dizaines de fois par jour, du petit matin jusqu'à la nuit tardive. Vivre en hauteur au Mont Saint-Adrien est devenu un enfer sonore quotidien. Le droit au repos et à la tranquillité y est purement et simplement bafoué. Alors que nous sommes déjà à saturation physique et nerveuse, prétendre augmenter le nombre de vols et moderniser les infrastructures pour intensifier le trafic est une provocation intolérable. Ajouter des rotations supplémentaires sur des trajectoires qui contournent notre relief équivaut à condamner définitivement notre santé, celle de nos enfants et la valeur de nos biens. STOP AUX EXTENSIONS D'AEROPORTS !!!! Le Mont Saint-Adrien ne supporte plus et ne supportera pas une nuisance de plus.

J'habite Saint-Germain-la-Poterie et subis certains décollages d'avion Ryanair dès 6h00 du matin ! Tout d'abord, je comprends l'intérêt économique d'une telle infrastructure pour notre territoire mais à l'heure où nous sommes tous appelés à réduire nos emissions de CO2 à tous les niveaux (véhicules terrestres, chauffage, etc..), je ne comprendspas que l'on envisage un tel développement pour cet aéroprt ! D'autre part, l'exploitant nous explique que cette infrastrucure est largement sous dimensionnée pour son fonctionnement actuel alors qu'elle fonctionne effectivement... Si l'on va jusqu'au bout du raisonnement, cela signifie que la croissance et le dimensionnement annoncés pourront largement être dépassés si l'on surexploite la future infrastructure. La vie dans nos jolies communes rurales va donc devenir un cauchemar, sans parler de l'impact sur la faune et la flore lié à la pollution aux hydrocarbures... Donc, définitivement, je m'exprime CONTRE le projet d'extension de l'aéroprt !

L'aéroport est sur la commune de Tillé et non pas à Paris! Certains voyageurs sont très étonnés d'être si loin de la capitale! Cette concertation est une mascarade puisque les décisions sont prises malgré les interventions des riverains en 2025.Les chiffres annoncés à la réunion de Tillé ne nous ont pas rassurés. Les nuisances sonores sont le quotidien d'un bon nombre d'habitants de l'Oise puisque le couvre-feu a été réduit de 0h à 5h! Quel impact sur la santé lorsque l'OMS se positionne sur des nuits de 7 à 8h pour un adulte ! L'ARS présente en 2025 a-t-elle donné ses conclusions à ce sujet? La circulation des bus, voyageurs, taxis, Uber...etc...passent par le village de Tillé et génère outre une pollution atmosphérique et des risques accrus d'accidents de la voie publique, une recrudescence d'incivilités (le village devenant une poubelle à ciel ouvert). Nous avons bien compris que l'objectif de Bellova est de rentabiliser son investissement à l'horizon 2030 avec un objectif de 45000 mouvements/an. Où est l'engagement de l'Etat vis à vis de la diminution des gaz à effet de serre? Certainement pas à Tillé! On ne peut que constater les catastrophes qui se multiplient sur notre territoire et les incendies en sont un exemple criant. Qui va accepter de regarder en face les conclusions du GIEC d'il y a 20 ans déjà et faire preuve de bon sens? L'extension de l'aéroport est une aberration écologique qui va induire des pathologies à court ou moyen terme (poussières ++, polluants divers, troubles du sommeil, stress...). Aux politiques de prendre leurs responsabilités ! Ceux qui ont voté pour l'extension seront-ils encore en poste pour voir les conséquences de leurs décisions?

Non à l'extension de l'aéroport : notre santé n'est pas à vendre ! Nous nous opposons fermement au projet d'extension de l'aéroport. Vivre sous les couloirs aériens est déjà une épreuve au quotidien ; augmenter le trafic aérien est tout simplement inacceptable. Ce projet signifie pour nous, riverains : - Un bruit invivable : Des survols multipliés au-dessus de nos maisons, sacrifiant définitivement notre calme et notre sommeil. - Une pollution dangereuse : Davantage d'émissions toxiques et de particules fines rejetées directement dans l'air que nos familles respirent. Nous refusons que notre cadre de vie et notre santé soient sacrifiés au profit d'une croissance déraisonnée. Nous exigeons l'abandon pur et simple de ce projet !

Je suis contre l'extension de l'aéroport de Tillé. Cela a un impact sur nos quotidiens tant sur le bruit que sur la pollution de nos jardins et potagers.

Contribution du 4 août 2026 Monsieur le Commissaire Enquêteur, Je reviens sur vos réponses concernant l’impact des traînées de condensation sur le dérèglement climatique. Vous mettez en doute cet impact alors que les traînées de condensation font l’objet d’études depuis de nombreuses années. Les traînées de condensation sont des nuages de glace formés par la condensation de vapeur d'eau autour des particules de suie émises par la combustion du kérosène. L'Organisation météorologique mondiale les reconnaît d'ailleurs comme le seul type de nuage d'origine anthropique. L’OACI consacre plusieurs groupes de travail sur le sujet. Notamment le groupe de travail 2, Aéroports et procédures, du comité pour la protection de l’environnement CAEP, qui, après avoir constaté l’impact des traînées de condensation sur le climat, cherche des voies pour les éviter. Une étude de référence de 2021 (Lee et al.) est reprise par le GIEC et l’ADEME, les émissions de CO2 ne représentent qu’environ un tiers de l’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique. C’est la mauvaise nouvelle. Une bonne nouvelle cependant : les effets sont très limités dans le temps et peuvent être évités. C’est le sens de la recherche et c’est sur ce point que résident les incertitudes. Si l'effet réchauffant global fait consensus, les modèles affinent encore la précision des prédictions météo locales (savoir exactement où se forment les zones humides) et les interactions complexes entre cirrus naturels et artificiels. En réalité, l’impact des trainées de condensation est certain. Tant que la solution pour les éviter ne sera pas trouvée, l’industrie multipliera les commissions et financera les recherches pour retarder toute velléité de réglementation qui ne pourrait entraîner qu’une réduction du trafic aérien. C’est une stratégie classique de toute industrie, laisser planer un doute / on l’a vu clairement avec le tabac, où l’industrie a financé des études expliquant que les cancers ne pouvaient être attribués au tabac, puis qu’on ne pouvait réglementer tant qu’on ne connaissait pas la quantité et durée de consommation provoquant les cancers, etc. Idem pour l’amiante ou le chlordécone… C’est d’ailleurs ce que fait encore le transport aérien en agitant les carburants d’aviation durable comme la solution mais sans objectif viable (l’industrie tentant de reculer les dates fixées tant elle sait qu’elles ne pourront être respectées). Un temps il s’agissait de l’hydrogène, LA solution mais vite abandonnée tant les incertitudes sont fortes. On fixe un objectif, pas trop lointain pour ne pas inquiéter, puis la date se rapprochant sans que les résultats soient présents, on la recule pour gagner du temps. On donne ainsi bonne conscience aux politiques qui facilitent le développement de l’activité. C’est ce qui se passe aussi pour l’aéroport de Beauvais-Tillé : on agite un plafond à 45.000 mouvements qui n’engage que les élus, pas l’aéroport ! On minimise la capacité actuelle de l’aéroport en mentionnant un chiffre de 2 millions de passagers alors qu’auparavant l’exploitant SAGEB mentionnait 4,5 millions de passagers ! Qui parle de la phase 2 du développement de l’aéroport ? GAGNER DU TEMPS POUR CONTINUER UNE ACTIVITE POLLUANTE ET IMPACTANT LE CLIMAT. Le Haut Conseil pour le Climat a rendu un avis le 12 mars 2026 Avis SNBC 3_VF_1103_corr.pdf recommandait de : « Davantage contenir la hausse du trafic aérien aux horizons 2030 et 2050, dans un contexte de tensions sur la mobilisation de la biomasse nécessaire à la production de carburants d’aviation durable, en maîtrisant la croissance des infrastructures sur le territoire national. » Pour les raisons qui précèdent, je vous confirme mon opposition à l’agrandissement de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Avec mes salutations distinguées, Dominique Lazarski

Bonjour Si il y a une majorité de CONTRE ça va changer quoi puisque le commissaire enquêteur ne délivre AUCUN AVIS à la suite de son "enquête" . Pas d'avis favorable, pas d'avis défavorable. Tout juste un résumé (fait par une IA. Prouver moi que c'est faux !) Est-ce donc un enfumage que cette soit disant consultation que vous ne pouvez même pas maintenir à jour ! Et à laquelle les réponses sont faites par une IA ! Votre IA qui n'est même pas efficace, à l'image de la transparence de votre projet. Votre communication est lunaire et parfaitement conforme à un préambule malhonnête de désinformation. Votre but est d'augmenter le trafic et tout autre moyen de développer les profit c'est écrit dans votre contrat. Votre consultation est aussi mal organisée qu'elle est inutile. Vous n'essayez même pas de faire semblant... Lamentable

Je suis contre l extension de l'aéroport de Tillé. Les nuiissances sonores et la pollution ont un impact négatif extrêmement fort sur notre environnement, la biodiversite et notre santé. De plus je ne suis complètement contre pas les objectifs annoncés et le projet. Il me paraît incompréhensible que ce projet est pu voir le jour au détriment du bon sens et des engagements pris initialement par nos élus sur préservation de l'environnement et de la biodiversité du Beauvaisis.

Je suis contre ce projet d'extension, car il vise en effet à favoriser un tourisme low-cost ultra émetteur de carbone, le tout subventionné partiellement par de l'argent public. Beauvais mérite mieux que de devenir uniquement un Hub aérien low cost de l'Ile de France. De plus ce projet constituera à la dégradation de l'environnement immédiat de l'aéroport (artificialisation des sols, pollutions sonores et visuelles), le tout pour des retombées économiques minimales... Bref un projet pour les compagnies aériennes et contre la population et son environnement... Il y a mieux à faire de l'argent public.

Bonjour J utilise l adresse mail de ma fille car je suis âgée et je n ai pas d adresse . je voulais tout de même dire mon opinion sur le sujet tellement je trouve cela grave . Évidemment je suis contre l extension. Je ne veux pas plus d avions nous en avons déjà assez , même de trop. Ils sont très bruyants , ils volent bas et cela nous gêne au quotidien. De plus ils passent très tard par exemple hier soir il était 23h45 qd un avion m a réveillé dans mon sommeil, certe léger mais avec cette chaleur nous dormons fenêtre ouverte ,le bruit des avions est terrible . Pourtant nous sommes a 12 kms de l aéroport, mais ils passent très bas a l atterrissage moins de 600m Je suis habitante de Milly sur therain. Je ne parle pas aussi de la pollution, des traînées noires que l on trouve sur nos volets , nos salons de jardins. J habite Milly depuis plus de 60 ans et c'est bien triste de voir ses nuisances. Nous n' avons rien demandé et on nous impose ces avions . Sinon comment exprimer son avis qd on n a pas d adresse mail ? Quand nous sommes âgés . Je ne suis pas la seule dans le village dans ce cas là, et nous sommes contre.

Le secteur aérien est un des rares dont la contribution au réchauffement climatique continue d’augmenter année après année. Or pour éviter l’emballement climatique, tous les secteurs doivent faire leur part de réduction des émissions, y compris l’aviation. Comme les solutions technologiques mises en avant pour décarboner le secteur seront insuffisantes à elles seules pour respecter l’Accord de Paris, il est impératif de réduire le trafic dès maintenant. C’est la conclusion unanime de toutes les études sur la décarbonation du secteur aérien en France. L’ampleur des besoins en biomasse pour produire des carburants d’aviation durables (Sustainable Aviation Fuel (SAF) nécessaires à la décarbonation du transport aérien, nécessite de stabiliser ce secteur dès maintenant plutôt que d’envisager sa croissance en créant de nouvelles infrastructures aéroportuaires. R. Walter, Ingénieur P.S. Il serait plus que temps que les élus au pouvoir, qui ne sont pas élus de droit divin mais ont été élus pour représenter leur population, écoutent les avis raisonnés de cette dernière et cessent de se comporter en élus incompétents.

Bonjour, À la relecture de la pièce C1, notamment du § 7.1.1 en page 359, j'ai omis de relever un élément qui me paraît pourtant particulièrement important au regard de ma contribution précédente. Bellova indique explicitement, à propos de l'augmentation du trafic aérien et de ses conséquences sur les émissions de GES : « 𝐋𝐞 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐞𝐧 𝐩𝐡𝐚𝐬𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐨𝐢𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐞𝐬𝐭 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐫𝐜𝐞 𝐝’𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝟗𝟔 % 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬. [...] 𝐋’𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐝𝐞 𝐥’𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐝𝐞 𝐥’𝐀𝐞́𝐫𝐨𝐩𝐨𝐫𝐭 𝐏𝐚𝐫𝐢𝐬-𝐁𝐞𝐚𝐮𝐯𝐚𝐢𝐬 [...] 𝐞𝐬𝐭 𝐞́𝐯𝐚𝐥𝐮𝐞́ 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐞́𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐟𝐨𝐫𝐭, 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭, 𝐩𝐞𝐫𝐦𝐚𝐧𝐞𝐧𝐭 𝐞𝐭 𝐬𝐮𝐫 𝐥𝐞 𝐥𝐨𝐧𝐠 𝐭𝐞𝐫𝐦𝐞. » 𝐂𝐞𝐭𝐭𝐞 𝐟𝐨𝐫𝐦𝐮𝐥𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐚𝐩𝐩𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐮𝐧𝐞 𝐩𝐫𝐞́𝐜𝐢𝐬𝐢𝐨𝐧 𝐬𝐮𝐩𝐩𝐥𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐢𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐜𝐞𝐫𝐧𝐚𝐧𝐭 𝐥𝐚 𝐝𝐢𝐬𝐭𝐢𝐧𝐜𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐨𝐩𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐩𝐚𝐫 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐞𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐥𝐞 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞𝐬 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞𝐬 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐭 𝐬𝐨𝐧 𝐜𝐡𝐚𝐦𝐩 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐬𝐩𝐨𝐧𝐬𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐭𝐞́ 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐞. En effet, comme vu précédemment, Bellova indique par ailleurs que les effets des avions en vol sortiraient de son « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑒 » et du « 𝑐𝑎𝑑𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑'𝑎𝑢𝑡𝑜𝑟𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑣𝑖𝑟𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 ». Or, dans la pièce C1, Bellova ne se contente manifestement pas de mentionner les émissions des avions comme un élément extérieur au projet : 𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐢𝐝𝐞𝐧𝐭𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐥'𝐚𝐮𝐠𝐦𝐞𝐧𝐭𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐮 𝐭𝐫𝐚𝐟𝐢𝐜 𝐚𝐞́𝐫𝐢𝐞𝐧 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞 𝐬𝐨𝐮𝐫𝐜𝐞 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭, 𝐫𝐞𝐩𝐫𝐞́𝐬𝐞𝐧𝐭𝐚𝐧𝐭 𝟗𝟔% 𝐝𝐞𝐬 𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥𝐞𝐬, 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐞𝐱𝐩𝐥𝐢𝐜𝐢𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐬𝐨𝐧 𝐢𝐦𝐩𝐚𝐜𝐭 𝐝𝐞 « 𝒇𝒐𝒓𝒕, 𝒅𝒊𝒓𝒆𝒄𝒕, 𝒑𝒆𝒓𝒎𝒂𝒏𝒆𝒏𝒕 𝒆𝒕 𝒔𝒖𝒓 𝒍𝒆 𝒍𝒐𝒏𝒈 𝒕𝒆𝒓𝒎𝒆 ». Il apparaît donc nécessaire de comprendre comment ces deux affirmations s'articulent : 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐮𝐧𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐪𝐮𝐞 𝐁𝐞𝐥𝐥𝐨𝐯𝐚 𝐪𝐮𝐚𝐥𝐢𝐟𝐢𝐞 𝐞𝐥𝐥𝐞-𝐦𝐞̂𝐦𝐞 𝐝𝐞 « 𝒅𝒊𝒓𝒆𝒄𝒕𝒆 », 𝐞𝐭 𝐪𝐮𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐢𝐭𝐮𝐞 𝐝𝐞 𝐭𝐫𝐞̀𝐬 𝐥𝐨𝐢𝐧 𝐥𝐚 𝐩𝐫𝐢𝐧𝐜𝐢𝐩𝐚𝐥𝐞 𝐢𝐧𝐜𝐢𝐝𝐞𝐧𝐜𝐞 𝐝𝐮 𝐩𝐫𝐨𝐣𝐞𝐭 𝐞𝐧 𝐦𝐚𝐭𝐢𝐞̀𝐫𝐞 𝐝'𝐞́𝐦𝐢𝐬𝐬𝐢𝐨𝐧𝐬 𝐝𝐞 𝐆𝐄𝐒, 𝐩𝐞𝐮𝐭-𝐞𝐥𝐥𝐞 𝐬𝐢𝐦𝐮𝐥𝐭𝐚𝐧𝐞́𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐞̂𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐢𝐝𝐞́𝐫𝐞́𝐞 𝐜𝐨𝐦𝐦𝐞 𝐬𝐨𝐫𝐭𝐚𝐧𝐭 𝐝𝐞 𝐬𝐨𝐧 « 𝒄𝒉𝒂𝒎𝒑 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒔𝒑𝒐𝒏𝒔𝒂𝒃𝒊𝒍𝒊𝒕𝒆́ 𝒅𝒊𝒓𝒆𝒄𝒕𝒆 » 𝐞𝐭 𝐝𝐮 « 𝒄𝒂𝒅𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒅𝒆𝒎𝒂𝒏𝒅𝒆 𝒅'𝒂𝒖𝒕𝒐𝒓𝒊𝒔𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏𝒗𝒊𝒓𝒐𝒏𝒏𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍𝒆 » ? Je précise qu'il ne s'agit pas ici de contester la qualification retenue dans l'étude d'impact, mais au contraire de demander à Bellova de l'expliciter : si l'impact est bien considéré comme « 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡 » dans l'étude d'impact, il serait utile de préciser en quoi le caractère direct de cette incidence au regard du projet se distingue du caractère « 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡 » de la responsabilité de l'exploitant. Cette précision me paraît d'autant plus nécessaire que la réponse apportée à ma contribution précédente affirme que l'étude d'impact intègre bien les émissions directes et indirectes, sans répondre à la question portant sur le lien entre cette qualification des incidences et le « champ de responsabilité directe » invoqué par Bellova. Cet élément, que je n'avais pas relevé dans ma contribution précédente, renforce donc l'interrogation que je maintiens sur la définition et les limites exactes du « 𝑐ℎ𝑎𝑚𝑝 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑒́ » de Bellova.

L'un des arguments centraux de l'exploitant Bellova pour justifier l'extension de l'aéroport repose sur de prétendues « retombées économiques majeures » pour le secteur du tourisme local (argument des 400 000 nuitées/an et 194 emplois hôteliers directs). Une lecture attentive des pièces du dossier soumis à la consultation révèle une méthodologie lacunaire et des contradictions flagrantes qui démontrent au contraire que le territoire de l'Oise n'est qu'un simple espace de transit. 1. L'exploitant lui-même avoue une absence de quantification (Pièce C2) : dans les conclusions de l'étude socio-économique (pièce C2), l'exploitant affirme que le projet engendrera des retombées majeures pour le tourisme. Or, ces retombées ne sont aucunement quantifiées ni intégrées dans l'analyse financière, l'exploitant invoquant lui-même une « absence de méthode ». Comment peut-on affirmer l'existence d'impacts « majeurs » sans en apporter la moindre preuve chiffrée ? 2. Les chiffres du dossier prouvent le simple transit : la pièce C1 (page 18) indique que les navettes vers Paris (jusqu'à 100 allers-retours/jour) sont utilisées par 40 % des passagers. La même page précise que 40 % du trafic correspond à des voyages de loisir (tourisme). La profilographie du passager type (page 13 de l'étude socio-économique du 30 juin) décrit un voyageur effectuant un séjour touristique court (env. 3 jours) en Île-de-France. Le croisement de ces données officielles du dossier est sans appel : les 40 % de voyageurs de loisir correspondent exactement aux 40 % de passagers qui montent immédiatement dans les bus pour quitter le département vers Paris. Il est incohérent de prétendre que le tourisme affinitaire (45 %) ou professionnel (15 %) viendrait compenser cette fuite massive des flux. En conclusion : Le Beauvaisis et l'Oise subissent 100 % des nuisances (bruit, pollution, dégradation du cadre de vie) pour ne servir que d'aspirateur routier vers la région parisienne. Mes questions sont les suivantes : - Comment Bellova peut-il certifier des « retombées majeures » qu'il avoue lui-même être incapable de mesurer dans son étude d'impact ? - Sur quelles enquêtes précises et non fournies au dossier l'exploitant s'appuie-t-il pour prétendre que ces flux de passage bénéficient réellement à l'hôtellerie et au commerce de l'Oise plutôt qu'à l'Île-de-France ? Je vous remercie, par avance, pour vos réponses argumentées et détaillées avec des chiffres précis. On ne peut pas mener un projet d'une telle envergure avec un dossier aussi peu sérieux.

Bellova propose officiellement une modernisation, mais les documents font état d’un développement des capacités d’accueil : quelles garanties avons-nous que le nombre de mouvements ne va pas s’accroître à l’avenir ? Qu’est ce qui nous garantit que le couvre-feu actuel ne sera pas réduit à l’avenir ?

Après lecture de la réponse de Bellova à notre contribution n°221, nous souhaitons apporter plusieurs observations complémentaires. Certaines réponses sont intéressantes mais elles soulèvent également de nouvelles interrogations. 1. Les 3 500 places supplémentaires restent difficilement conciliables avec le report modal Bellova explique que l’augmentation du nombre de places de stationnement constitue une donnée du programme demandée par le Syndicat mixte de l’aéroport et que la solution d’un parking en silo a été écartée par la commune de Tillé pour des raisons d’impact visuel. Cette explication précise l’origine de la décision, mais elle ne répond pas à la question environnementale posée. Le fait qu’une décision ait été demandée par les collectivités ne démontre pas qu’elle représente la meilleure solution en matière de mobilité et d’environnement. Notre interrogation demeure donc entière : comment peut-on simultanément annoncer un objectif de report vers les transports collectifs et créer environ 3 500 nouvelles places de stationnement automobile ? L’Autorité environnementale demande d’ailleurs une comparaison multicritère des variantes prenant notamment en compte les capacités de stationnement et le report modal. Nous demandons donc toujours qu’une variante avec beaucoup moins de nouvelles places soit réellement comparée au projet retenu. 2. Les effets cumulés avec Novaparc ne semblent toujours pas suffisamment établis Bellova indique que Novaparc a été intégré à l’étude sur la base des informations disponibles au moment de celle-ci. Nous en prenons acte. Mais l’Autorité environnementale demande expressément d’approfondir les effets cumulés avec Novaparc et les projets d’accessibilité. Il existe donc manifestement une différence entre : le fait d’avoir intégré Novaparc dans certaines hypothèses ; et le fait d’avoir suffisamment analysé ses effets cumulés. Nous demandons que soient produits des résultats actualisés concernant simultanément : les voitures des passagers ; les déplacements des salariés ; les autocars ; les taxis et VTC ; les poids lourds et salariés de Novaparc ; les périodes d’hyperpointe de l’aéroport ; les principaux carrefours et traversées de communes. 3. La réponse sur la qualité de l’air confirme que l’évaluation n’est pas encore achevée C’est le point qui nous paraît le plus important. Bellova annonce désormais : une modélisation spécifique des périodes d’hyperpointe ; l’association de ces hyperpointes avec des conditions météorologiques défavorables ; l’étude des concentrations horaires maximales ; une campagne de mesures sur les particules ultrafines ; une campagne sur le benzo(a)pyrène ; une campagne estivale en cours jusqu’à fin août ; une nouvelle campagne à l’automne. Ces compléments vont précisément dans le sens des demandes de l’Autorité environnementale, qui préconise de compléter l’étude air-santé concernant les particules ultrafines, les HAP et les pics de pollution. Mais ils font apparaître une difficulté majeure : comment le public peut-il se prononcer pleinement sur l’impact sanitaire du projet alors que certaines des études nécessaires ne seront terminées qu’après la consultation ? Cette question ne porte plus seulement sur le contenu technique de l’étude. Elle concerne directement la qualité de l’information donnée au public. 4. Les résultats devront pouvoir être soumis au public Nous demandons donc que : les résultats des campagnes ATMO soient intégralement publiés ; la modélisation des hyperpointes soit publiée ; l’analyse des concentrations horaires maximales soit communiquée ; les résultats concernant les particules ultrafines et le benzo(a)pyrène soient rendus accessibles avant toute décision préfectorale. Si ces résultats apportent des éléments nouveaux substantiels, nous demandons que le public puisse disposer d’un délai permettant de les examiner et de présenter ses observations. Conclusion La réponse de Bellova apporte donc des informations utiles, mais elle confirme également qu’une partie de l’évaluation relative à la qualité de l’air est encore en cours. Nous demandons au commissaire enquêteur d’en tenir compte expressément dans son rapport et de s’interroger sur la possibilité de prendre une décision environnementale avant que ces études importantes soient achevées, publiées et soumises à l’observation du public.